Państwo zmonopolizuje rynek samochodów autonomicznych

17.07.2018
Ekonomia skali zmniejszy liczbę przeciwników samochodów autonomicznych i zwiększy zaangażowanie administracji rządowej. Rynek tych samochodów może bardzo szybko zmierzać od bezwzględnej konkurencji w kierunku oligopoli, a ostatecznie ku kontroli państwa.

Testy aut jeżdżących bez kierowcy prowadzone są co najmniej od 10 lat (C GmanViz, DfT UK, Sludge G, Sam Churchill, The NRMA, Paradasos, Thomas Meier, Melody Joy Kramer)


Wyścig zmierzający do wprowadzenia samochodów autonomicznych na rynek jest zaciekły i uczestniczy w nim wielu konkurentów. Biorą w nim udział wszyscy wiodący producenci samochodów – 31 maja tego roku fundusz SoftBanku, Vision Fund, wydał oświadczenie, że zainwestuje 2,25 mld dol. w linię pojazdów autonomicznych firmy General Motors. Podobnie działają start-upy technologiczne, począwszy od spółki Uber, przez Teslę, a skończywszy na Waymo, dziale samochodów autonomicznych Alphabet, lidera technologii pojazdów autonomicznych. Ogłosił on ostatnio plany rozszerzenia floty samochodów o 62 000 minivanów, które będą świadczyć usługi przywoływania przewozów oparte na samochodach autonomicznych. Intensywna konkurencja przynosi zarówno korzyści, jak i koszty, ale prawdopodobnie okaże się krótkotrwała. Dzięki silnej ekonomii skali, drogami może wkrótce zarządzać nie więcej niż garstka firm.

Korzyści skali rozpoczynają się od danych. Podobnie jak ludzie, komputery sterujące samochodami autonomicznymi doskonalą się w miarę zdobywanych doświadczeń. W swojej nowej książce „Przewidujące maszyny” Ajay Agrawal, Joshua Gans i Avi Goldfarb piszą, że komputery zainstalowane w samochodach autonomicznych zasadniczo uczą się i poprawiają to, co zrobiłby dobry kierowca-człowiek. Im więcej danych mają, tym lepiej potrafią przewidywać, czy rozmyty obiekt przed nimi to pieszy, czy promienie słoneczne odbijające się od drogi i odpowiednio reagować. Im więcej mil przejechanych ma na koncie projekt samochodów autonomicznych, tym więcej wystąpi nietypowych zdarzeń, np. łoś na drodze, z którymi musi zmierzyć się system.

Na szczęście takie doświadczenia zdobyte przez komputery nie zostają zapomniane i mogą być wykorzystane przez każdy pojazd o takim samym oprogramowaniu. Ta okoliczność, a także fakt, że samochód autonomiczny nigdy nie zasypia za kierownicą ani nie odrywa oczu od drogi, aby sprawdzić swój telefon, sugerują, że ostatecznie samochody autonomiczne powinny być o wiele bezpieczniejsze niż pojazdy kierowane przez człowieka. Te oststnie każdego roku przyczyniają się do około 1,25 mln śmiertelnych ofiar wypadków drogowych, co stanowi większą łączną liczbę zgonów niż w przypadku malarii. Jednakże niektóre systemy pojazdów autonomicznych będą bezpieczniejsze niż inne. Systemy, które pokonają konkurentów pod względem bezpieczeństwa i ogólnej niezawodności, przyciągną większą liczbę kierowców i partnerów korporacyjnych, co pozwoli im na zebranie jeszcze większej liczby danych.

Organy regulacyjne mogą jeszcze bardziej ograniczyć konkurencję poprzez zmuszanie firm osiągających słabe wyniki w obszarze bezpieczeństwa do ograniczenia testów lub poprzez ustalanie standardów, które mogą spełnić tylko najlepsi. W rzeczywistości różnice w efektywności mogą postawić rządy przed rozterkami etycznymi: czy najbezpieczniejsze firmy powinny być zmuszone do udostępnienia swojej technologii; czy powinny uzyskać prawo wyłączności do dróg; czy decydenci powinni tolerować fakt, że w samochodach stosujących gorsze oprogramowanie giną ludzie, mimo że można było tego uniknąć? Takie pytania prawdopodobnie nie będą zbyt długo przedmiotem rozważań czysto akademickich. W okresie od grudnia 2016 r. do listopada 2017 r. Waymo zgłosił trzy kolizje na 350.000 mil (560.000 km) przejechanych na terenie Kalifornii; GM, najbliższy konkurent amerykański, odnotował 22 kolizje na 132.000 mil. Żadna z tych kolizji nie była śmiertelna, w przeciwieństwie do wypadków z udziałem aut Tesli i Ubera.

Zjawisko skali przyniesie jeszcze inne korzyści. Pomimo, iż niektórzy ludzie będą chcieli posiadać swoje własne samochody autonomiczne, rynek będzie prawdopodobnie preferować usługi przywoływania przewozów oparte na samochodach autonomicznych. Samochody autonomiczne nie są tanie. Jednakże, w przypadku samochodów wykorzystywanych w ramach współdzielonych usług przewozowych koszt przejechanej mili będzie niższy niż dla samochodów osobistych, które przez dużą część czasu stoją bezczynne. Koszty eksploatacji i inne koszty powinny być niższe dla floty przywoływanych samochodów autonomicznych, ponieważ scentralizowane obiekty powinny odnosić korzyści z większej produktywności w porównaniu z rozproszonymi warsztatami mechaników. Właściciele indywidualni mają gorszy dostęp do informacji niż ich mechanicy samochodowi, co stwarza możliwości zawyżania kosztów napraw.

Pomimo wszystko właściciele indywidualni mogą przepłacać dla wygody posiadania samochodu na każde skinienie. Jednakże usługa przywoływania samochodów, podobnie jak usługa rowerów publicznych, stanie się bardziej przydatna w miarę powiększania się bazy użytkowników. Im więcej podróżujących znajduje się na danym terenie, tym więcej pojazdów opłaca się obsługiwać i tym większe prawdopodobieństwo, że użytkownik będzie mógł znaleźć otwartą wypożyczalnię przewozów w pobliżu. Jeśli czas oczekiwania spadnie prawie do zera – kiedy sprytne samochody autonomiczne nauczą się pojawiać w czasie, kiedy ktoś zazwyczaj wychodzi z domu lub z pracy – dodatkowa wartość posiadania własnego samochodu zaniknie.

Wygodne, bezpieczne samochody autonomiczne, które umożliwiają podróżującym drzemkę zamiast pilnowania kierownicy, powinny zmniejszyć niedogodności związane z podróżowaniem samochodem. Tu kryje się potencjalna przeszkoda: ludzie mogą podróżować więcej, powiększając natężenie ruchu. Jednakże, paradoksalnie, zjawisko skali może rozwiązać także ten problem. Korki występują, ponieważ indywidualni kierowcy nie uwzględniają niedogodności, jakie sprawiają innym. Jednym ze sposobów rozwiązania tego problemu jest zmuszenie kierowców do ponoszenia kosztów poprzez pobieranie od nich opłat. Jednakże plany rządów związane z wprowadzeniem opłaty za wjazd do centrum miasta są niepopularne i w związku z tym naliczanie takich opłat jest znacznie rzadszym zjawiskiem niż chronicznie zakorkowane autostrady.

Jednakże w przypadku serwisu przywoływania przewozów, który objąłby znaczącą część ruchu drogowego, pojawiłby się inny rodzaj zachęt. Koszty z tytułu opłat na wjazd do centrum miasta nakładane przez jeden z samochodów firmy na inny byłyby wewnętrznymi kosztami takiej firmy, która miałaby zarówno powód, jak i możliwości, aby coś z tym zrobić. Sposobem mogłoby być albo zróżnicowanie cen w zależności od popytu albo oferowanie obniżonych stawek klientom, którzy chcą wspólnie użytkować samochód. W przypadku innych samochodów lub usług można by spróbować wprowadzić darmowe przejazdy w ramach swobodnego przepływu ruchu drogowego tworzonego przez dominujące firmy. Lecz intensywna kontrola nad drogami mogłaby ułatwić prowadzenie polityki opłat drogowych.

Załóżmy, że rola rządów na rynku nie stanie się znacznie większa. W ujęciu historycznym, ekonomia skali w transporcie, począwszy od kolei po transport publiczny, spychała systemy w kierunku monopolu i ostatecznej ingerencji administracji rządowej. Ekonomia skali analogicznie zmniejszy szeregi przeciwników samochodów autonomicznych i wywrze presję na zaangażowanie administracji rządowej. Samochody autonomiczne nie będą być może o wiele szybsze niż samochody kontrolowane przez ludzi. Jednak rynek może zmierzać z niezwykłą prędkością od bezwzględnej konkurencji w kierunku oligopoli, a ostatecznie ku kontroli państwa.

© [2018] The Economist Newspaper Limited

Wszystkie prawa zastrzeżone. Artykuł opublikowany na licencji, tłumaczenie NBP. Oryginał w j. angielskim znajduje się na stronie www.economist.com


Tagi


Artykuły powiązane

Popularne artykuły

test