Autor: Aleksander Piński

Dziennikarz ekonomiczny, autor recenzji książek i przeglądów najnowszych badań ekonomicznych

Ryzykowne bezpieczeństwo

Nie warto za wszelką cenę zabezpieczać się przed ryzykiem – twierdzi Greg Ip, główny komentator Wall Street Journal, w wydanej w USA książce „Foolproof: Why Safety Can Be Dangerous and How Danger Makes Us Safe” („Niezawodny: Jak bezpieczeństwo może być niebezpieczne i jak zagrożenie sprawia, że jesteśmy bezpieczni”).
Ryzykowne bezpieczeństwo

Uwagę zwraca zwłaszcza czwarty rozdział – „Więcej ryzyka, proszę: Nieprzewidziane konsekwencje kasków w futbolu amerykańskim i systemów ABS”. W 1966 r. w USA rząd federalny uzyskał ustawowe prawo ustanawiania standardów bezpieczeństwa w samochodach. Korzystając z tego, uchwalono m.in. obowiązek zapinania pasów przez wszystkich pasażerów. Silnej frakcji krytycznej wobec tego rozwiązania przewodził Sam Peltzman, ekonomista z University of Chicago. W 1975 r. Peltzman postanowił sprawdzić skutki wprowadzonych regulacji dla bezpieczeństwa na drogach. Jego pierwsze wnioski były takie, że doszło do obniżenia o 10–25 proc. liczby śmiertelnych ofiar wśród kierowców. Dodawał jednak, że efekt został zniwelowany przez wzrost liczby ofiar wśród pasażerów i pieszych. Jego zdaniem ilustrowało to fundamentalną zasadę ekonomii: skoro nieostrożna jazda stała się „tańsza” (mniej ryzykowna), ludzie pozwalają sobie na nią częściej.

Efekt Peltzmana

Wszystko wskazywało na to, że Peltzman ma rację. Na przykład w Szwecji po zmianie ruchu z lewostronnego na prawostronny przez dwa lata wypadków i ofiar było o wiele mniej, a później ich liczba powróciła do poprzedniego poziomu. Wytłumaczenie było takie, że po zmianie przepisów ludzie zaczęli postrzegać jazdę samochodem jako bardziej niebezpieczną i jeździli ostrożniej.

Kiedy jednak zaczęto gromadzić i analizować więcej danych, okazało się, że rzekomy efekt Peltzmana, jak go nazywano, w przypadku pasów bezpieczeństwa w autach przestał istnieć. Na przykład w analizie z 2003 r. Liran Einav i Almy Cohen porównały liczbę ofiar śmiertelnych w stanach, w których prawo wymagało zapinania pasów, i tych, w których takiego obowiązku nie było. Konkluzja: prawo sprawiało, że więcej osób zapinało pasy, co doprowadziło do mniejszej liczby ofiar wśród pasażerów bez zwiększania liczby ofiar wśród pieszych. Czy zatem efekt Peltzmana istnieje?

Okazuje się, że istnieje, tylko działa w trochę inny sposób, niż sądził sam Peltzman. Można to zauważyć w przypadku montowanych w autach systemów ABS (zapobiegają one zablokowaniu się kół na śliskiej powierzchni i wpadnięciu przez auto w poślizg). Kiedy zaczynano montować takie systemy w samochodach w Niemczech, szacowano, że zmniejszą one liczbę poważnych wypadków o 10–15 proc. Tymczasem w analizach przeprowadzonych po fakcie nie stwierdzono żadnej redukcji.

Pewna firma taksówkarska w Monachium wyposażyła połowę swojej floty w system ABS i po roku porównała odsetek kolizji i wypadków w obu grupach. Okazało się, że nie było żadnej różnicy. Co prawda kierowcy aut z ABS-em rzadziej uderzali w inne samochody, jeździli jednak szybciej, hamowali gwałtowniej i w ich samochody inni kierowcy uderzali częściej. W innym badaniu wyszło na jaw, że kierowcy aut General Motors z systemem ABS dostawali o 60 proc. więcej mandatów za przekraczanie prędkości niż kierowcy tych samych modeli niewyposażonych w ABS.

Dlaczego zatem efekt Peltzmana nie występuje w przypadku pasów, a występuje w ABS? Otóż pasy nie zmniejszają prawdopodobieństwa wypadku, lecz zwiększają szanse na jego przeżycie. Sam wypadek jest jednak przykrym doświadczeniem nawet w pasach. Dlatego ich zapinanie może nie skłaniać kierowców do bardziej ryzykownej jazdy. Tymczasem system ABS wywołuje wrażenie, że kierowcy mają większą kontrolę nad autem. Wierzą, że są wstanie zapobiec wypadkowi i jeżdżą bardziej ryzykownie.

Co jednak najciekawsze, przed wprowadzeniem w 1965 r. federalnych wymagań mających podnosić bezpieczeństwo liczba śmiertelnych wypadków na drogach w USA spadała w średnim tempie 3,5 proc. rocznie. Po 1965 r. tempo spadku było podobne.

Autor twierdzi, że największy wpływ na liczbę śmiertelnych ofiar wypadków ma tolerancja społeczeństwa na ryzyko. A ta maleje wraz ze wzrostem zamożności. Warto zwrócić uwagę np. na autostradę Lagos–Ibadan w Nigerii. Wygląda jak drogi szybkiego ruchu w Wielkiej Brytanii. W Nigerii jest obowiązek zapinania pasów, są ograniczenia prędkości, zakaz kierowania po alkoholu i rozmów przez telefon komórkowy w czasie jazdy. Tamtejsi kierowcy nie mają jednak brytyjskiego podejścia do ryzyka i dlatego regularnie dochodzi tam masowych wypadków.

Trzęsienia ziemi nie przewidzisz

W książce wyróżnia się także rozdział dziewiąty zatytułowany „Cena spokoju: Dlaczego ubezpieczenie chroni nas przed małymi katastrofami, ale nie dużymi”. W 1994 r. w Kalifornii doszło do trzęsienia ziemi, które spowodowało wnioski do firm ubezpieczeniowych o wypłaty sięgające 12,5 mld dol. To cztery razy więcej niż wartość wszystkich składek pobranych w latach 1969–1994 r. Ponieważ ubezpieczyciele mieli zgodnie z prawem obowiązek oferować ubezpieczenie od trzęsienia ziemi, wiele firm w ogóle wycofało się z robienia interesów w tym stanie. W efekcie, o ile 1994 r. 1/3 Kalifornijczyków była ubezpieczona od trzęsienia ziemi, w 1996 r. było to już tylko 20 proc.

W teorii stawki ubezpieczenia powinny się równać oczekiwanie stracie (możliwa strata pomnożona przez prawdopodobieństwo jej zaistnienia) plus koszty administracyjne i godziwy zysk. Tymczasem przeciętna składka wzrosła z dwukrotności oczekiwanej straty w 1989 r. do więcej niż siedmiokrotności w 1994 r. Co najciekawsze, składki wzrosły najbardziej tam, gdzie prawdopodobieństwo trzęsienia ziemi było najmniejsze. W efekcie wkroczyły władze stanu i stworzyły California Earthquake Authority – instytucję, do której prywatne firmy wpłacały składkę i która miała wypłacać odszkodowania w przypadku katastrofy.

California Earthquake Authority dokonała reasekuracji, czyli sama wykupiła ubezpieczenie od sytuacji, w której straty przekroczyłyby określony poziom. Co najciekawsze, prawie nikt nie chciał dokonać tej reasekuracji. Zrobiła to dopiero należąca do Warrena Buffeta firma National Indemnity, dobrze na tym zarabiając. Prawdopodobieństwo zaistnienia katastrofy wynosiło 1,7 proc. rocznie, a składka 10,75 proc. kwoty ewentualnej wypłaty. Dlaczego żadna inna firma nie chciała dokonać reasekuracji za niższą kwotę? Dlatego, że niewiele firm może swobodnie wypłacić 1 mld dol. odszkodowania, nie ryzykując bankructwa. Tymczasem ta kwota stanowiła zaledwie 3 proc. wartości księgowej Berkshire Hathaway.

Zasygnalizowane tu przeze mnie wątki są najciekawsze, jednak stanowią tylko część publikacji. Ip sporo miejsca poświęca także kwestii ryzyka w ostatnim kryzysie finansowym czy prawdopodobieństwu wypadków samolotowych. Wszystkie te przykłady mają zilustrować tezę, że kiedy czujemy się bezpieczniej, mamy większą skłonność do ryzyka, a zatem zabezpieczanie się przed niebezpieczeństwem nie zawsze jest najlepszą opcją.

Teza postawiona przez Ipa jest bardzo interesująca i pozwala lepiej zrozumieć np. wypowiedzi Janusza Korwin-Mikkego, który twierdzi że likwidacja ubezpieczenia OC poprawi bezpieczeństwo na drogach (nie jest to wcale niemożliwe). Książka jest zdecydowanie warta polecenia.

Otwarta licencja


Tagi