Szukając pomysłów na transport warto patrzeć na porażki innych krajów

21.06.2016
Plany rozbudowy infrastruktury transportowej będą stale narażone na niedotrzymywanie terminów, bo za planowanie inwestycji, ich finansowanie i realizację odpowiadają różne instytucje – uważa Jana Pieriegud, profesor w Katedrze Transportu SGH.

Jana Pieriegud (fot. EKF)


ObserwatorFinansowy.pl: Czy transport to nadal układ nerwowy gospodarki? Bo może w czasach cyfryzacji jego rola nie jest dziś tak istotna jak była w przeszłości i należy ograniczyć wydatki inwestycyjne?

Jana Pieriegud: Należy się spodziewać, że rola transportu w gospodarce będzie nadal istotna. Inwestycje w infrastrukturę transportową  przynoszą wymierne efekty ekonomiczne zarówno w krótko- jak i długoterminowym okresie – pozytywnie wpływają na wzrost gospodarczy i wymiany handlowej, a także na podnoszenie mobilności i dobrobytu mieszkańców. W transporcie, podobnie jak i w innych sektorach gospodarki, następuje oczywiście postęp technologiczny, pojawiają się nowe modele biznesowe, jak choćby Uber. Widzimy dynamiczny rozwój segmentu przesyłek kurierskich wywołany m.in. rozwojem e-commerce.

Mamy do czynienia z ogromną masą pojedynczych przesyłek dostarczanych do indywidualnych odbiorców. Jak w tym przypadku zapewniana jest efektywność przewozów?

Udział handlu internetowego w ogólnych obrotach handlu detalicznego jest coraz większy, choć nadal nie przekroczył 3-4 proc. Według najnowszego raportu PwC całkowita wartość szacowanych przychodów na polskim rynku przesyłek kurierskich, ekspresowych i paczek (KEP) w 2015 roku wzrosła o 10 proc. w porównaniu do roku poprzedniego oraz o 32 proc. w stosunku do 2011 roku. Kolejny rok z rzędu liczba przesyłek nadawanych do lub przez osoby prywatne stanowiła ponad połowę całego rynku krajowych paczek (56 proc.).

Prognozy dynamiki wzrostu rynku KEP na kolejne lata są w dalszym ciągu bardzo wysokie. Firmy kurierskie wprowadzają więc nowe rozwiązania, jak choćby paczkomaty, czy inne punkty odbioru, które obniżają koszty dotarcia do rozproszonych odbiorców, tj. pokonania tzw. ostatniej mili. Firmy ciągle szukają także nowych rozwiązań, na przykład chcą korzystać z pojazdów bezzałogowych czy dronów.

Zejdźmy na ziemię, na drogi. W 2012 roku było apogeum zainteresowania budową nowych dróg ze względu na Euro 2012, skala inwestycji też była chyba największa. Bazując na liczbie informacji można odnieść wrażenie, że tempo inwestycji po 2012 roku spadło.

Z danych o poniesionych przez GDDKiA nakładach inwestycyjnych wynika, że rekordowy był 2011 rok, kiedy wydano ponad 26 mld zł. To się zbiegło z Euro 2012, ale istotną przyczyną tej kumulacji była realizacja kontraktów finansowanych ze środków unijnych z budżetu na lata 2007-2013.

Ważne jest to, że nawet w tych latach, kiedy skala inwestycji była największa nie udawało się wykonać całego zaplanowanego zakresu prac. W najlepszych latach udawało się realizować około 70 proc. założonych inwestycji.

Jaka jest fundamentalna przyczyna tego permanentne rozjeżdżanie się planów z rzeczywistością?

Cała inwestycja od studium wykonalności po prace budowlane to długi proces. Istotną przyczyną jest ciągły niedobór środków, a także to, że ich dysponentem jest minister finansów, programy rozwoju opracowuje minister właściwy ds. transportu, a za realizację odpowiadają zarządcy infrastruktury. Niestabilność budżetów zarówno GDDKiA, jak PKP PLK [spółki odpowiedzialnej za infrastrukturę kolejową – przyp. red.] rok do roku nie pozwala na efektywne zaplanowanie i realizację zadań inwestycyjnych i utrzymaniowych. Brak długoletniego finansowania opartego na umowach wieloletnich jest podstawową barierą skutecznej realizacji planów rozwoju infrastruktury.

W Polsce zbudowano sieć autostrad, rozbudowano sieć dróg ekspresowych, nie zbudowano zaś nowych linii kolejowych. W 2011 r. zapadła decyzja o zaniechaniu budowy nowych linii, w tym budowy tzw. kolei dużych prędkości – słusznie?

Nie angażując się w ten segment przewozów tracimy – i to nie tylko w transporcie. To także bodziec do rozwoju przemysłu i innowacji. Ale wybudowanie linii i uruchomienie połączeń to jedno, a utrzymanie tego systemu w przyszłości to kolejne wyzwanie. Jeżeli w Polsce przed 2020 rokiem nie rozpoczną się realne prace związane z realizacją programu kolei dużych prędkości (KDP), nadrobienie tego w kolejnych dziesięcioleciach może być już bardzo trudne. Jeżeli jednak decyzja o budowie zapadnie, powinna ona być połączona z liniami KDP w sąsiednich krajach. Wówczas pozyskujemy większe potoki podróżnych.

Na kolej dużych prędkości powinno się patrzeć przed wszystkim z punktu widzenia tzw. szerszych efektów ekonomicznych, o których rozmawialiśmy na początku. To jest system, który pozwala na pojawienie się efektów w innych sektorach gospodarki.

Od dawna mówi się o potrzebie odbudowy transportu towarów kolej, chyba nie tylko w Polsce, ale w ogóle w Europie. Czy nie jest na to już za późno? Czy możliwe jest jeszcze odbicie rynku firmom wożącym tirami?

Mimo że w kilku ubiegłych latach PKP Cargo lubiło się chwalić swym rosnącym udziałem w rynku przewozów kolejowych, udział kolei w rynku przewozów towarowych ogółem ciągle malał i obecnie wynosi około 15 proc. Dodatkowo należy pamiętać, że statystyki dotyczące przewozów transportem samochodowym powstają na podstawie danych szacunkowych, gdyż bardzo duża część przewoźników samochodowych to małe firmy, których działalność nie jest ujęta w twardych liczbach. A więc rzeczywisty udział kolei jest jeszcze mniejszy.

Przewoźnicy kolejowi mają bardzo duży problem w pozyskiwaniu nowych klientów. W Niemczech za sukces reformy kolei trwającej już ponad dwadzieścia lat uważany jest utrzymujący się od 1995 roku ok. 17-proc. udział kolei w całkowitej pracy przewozowej. Pamiętajmy że ok. 12 proc. pracy przewozowej na rynku niemieckim wykonuje żegluga śródlądowa (w Polsce ok. 0,2 proc.)

Dużo mówi się na temat planów budowy kolejowego Jedwabnego Szlaku z Chin na Zachód Europy przez Polskę. Czy to jest realna szansa na rozwój przewozów kolejowych?

Wokół tego tematu zdążyło już narosnąć wiele mitów. Na pewno ten kierunek ma potencjał. Nawet jeśli z transportu morskiego z Chin do Europy urwać pojedyncze procenty przewożonej masy towarów, dla kolei byłby to istotny wzrost. Ale ten potencjał nie pojawił się nagle. On istniał od dawna. Pojawiające się co pewien czas w mediach informacje o uruchamianych pociągach towarowych pokonujących trasę między Europą i Chinami w 13 do 15 dni nie są czymś całkowicie nowym. Mniej lub bardziej udane próby uruchamiania stałych połączeń pociągów kontenerowych na tej trasie trwają od 20 lat, a w ciągu około 2 tygodni pociągi towarowe z chińskimi towarami docierały do Europy już 10 lat temu.

Widoczny jest wzrost tych przewozów?

Na podstawie danych podawanych przez przewoźników możemy mówić o sporych wzrostach, choć globalne statystyki o tych przewozach są trudno dostępne. Warto natomiast zastanowić się nad tym, jakie są czynniki i ograniczenia tego wzrostu. Przede wszystkim należy wziąć pod uwagę aspekt ekonomiczny.

Przewozy z zachodnich prowincji Chin są obecnie dotowane i nie wiadomo co będzie, jeśli te dotacje zostaną zniesione. Kolejną barierą jest dysproporcja przewozów – z Chin wozi się kilkakrotnie więcej towarów do Europy niż w przeciwnym kierunku. Co więcej, jeśli przewóz na tej trasie ma być ekonomiczny i bezpieczny, to nie może odbywać się przez wiele państw, z dodatkowymi przeładunkami w portach morskich, jak to zakłada się w przypadku „nowego” korytarza południowego przebiegającego przez Azję Południową, Bliski Wschód i Europę Południową. Trasą najbardziej optymalną nadal jest droga przez Rosję lub Kazachstan (w zależności od regionu Chin) i dalej przez Białoruś i Polskę.

Ministerstwo transportu zapowiada reaktywację wodnego transportu rzecznego, w Polsce dziś praktycznie nie istniejącego. Czy odbudowa tej gałęzi transportu jest realna?

Rzeczywiście dużo na ten temat ostatnio się mówi. Pojawiła się bardzo ambitna strategia, zakładająca udrożnienie Odry już w 2019 roku, co wymagałoby nakładów w wysokości ponad 30 mld zł. Łączne inwestycje w odbudowę dróg wodnych śródlądowych o znaczeniu transportowym szacowane są nawet na 80 mld zł. Zwolennicy tych pomysłów mówią o możliwościach przeniesienia na drogi śródlądowe do 40 proc. przewozów towarowych.

W mojej ocenie to są całkowicie nierealne plany. Mówimy o ogromnych inwestycjach, a środków na ich sfinansowanie w budżecie nie ma. Podjęcie takiego programu jest spóźnione o 30, a nawet może 50 lat. Przykładem projektu, którego realizacja nie przyniosła oczekiwanych efektów, była budowa kanału Men-Dunaj. Ze względu na bardzo opóźnione decyzje o budowie oraz długi okres realizacji tej inwestycji, przewozy towarów tą drogą nigdy nie osiągnęły zakładanego poziomu. Powinniśmy się poważnie zastanowić nad tym projektem, by nie powtarzać błędów popełnionych w innych krajach.

Rozmawiał Artur Burak

Dr hab. Jana Pieriegud jest inżynierem i ekonomistką. Od 2001 roku pracuje w Katedrze Transportu SGH.


Tagi


Artykuły powiązane

Popularne artykuły