Autor: Adam Kaliński

Dziennikarz specjalizujący się w tematach dotyczących Chin.

Transport w Chinach goni rozpędzoną gospodarkę

Rozwojowi chińskiej gospodarki od dawna towarzyszy szybka rozbudowa infrastruktury transportowej. By móc przemieszczać coraz większe ilości produkowanych towarów trzeba było po prostu wybudować sieć nowych dróg i linii kolejowych. Dziś pojawiają się głosy, że za dużo i za szybko, a przez to mniej bezpiecznie.
Transport w Chinach goni rozpędzoną gospodarkę

Chiny są oskarżane o kradzież technologii produkcji takich szybkich pociągów. (CC BY-ND sanfamediacom)

Jeszcze w 1989 roku było w Chinach niespełna 150 km autostrad, a stan pozostałych dróg fatalny. Wielkie inwestycje ruszyły dopiero z początkiem lat  90 – tych. Obecnie w Chinach istnieje już ponad 65 tys. km autostrad i niebawem kraj ten przegoni pod tym względem Stany Zjednoczone, które mają ich 80 tys. km. Cel ma zostać osiągnięty do 2020 roku, choć nie wykluczone, że nastąpi to o wiele szybciej. Dlaczego? Otóż pierwotne plany zakładały budowę 35 tys. km autostrad właśnie do tego roku. Zdołano je przekroczyć blisko dwukrotnie i to 10 lat wcześniej. Nie dziwi to, jeżeli weźmiemy pod uwagę skalę drogowych inwestycji. Przeznacza się na nie ok. 170 mld dolarów rocznie.

Ciekawie wypada porównanie kosztów budowy jednego km autostrady w Polsce i w Chinach. U nas, w zależności od warunków, zawierają się one w przedziale 40 – 48 mln zł. W Chinach jest to odpowiednio, po przeliczeniu na złote, 5 – 50 mln zł.

Niektórzy tutejsi ekonomiści twierdzą jednak, że autostrady buduje się na zapas i zbyt szybko. Uważają oni również, studząc rozbuchane ambicje, że chińskie drogi – łącznie z autostradami – pozostają daleko w tyle za amerykańskimi, tak pod względem jakości, jak i zarządzania nimi. Trzeba jednak wziąć pod uwagę fakt, że bardzo szybka rozbudowa sieci drogowej miała i ma na celu podtrzymanie wysokiego tempa inwestycji napędzających tutejszą gospodarkę.

Przemierzając Chiny autostradami „fuszerki” nie widać. Robią one wrażenie bardzo nowoczesnych, dobrze utrzymanych i oznakowanych  –  także w języku angielskim. Ogromny jest jednak kontrast, gdy zjedziemy z jakiegokolwiek odcinka takiej trasy do pobliskich wiosek. Prowadzące do nich, lub przez nie drogi, przypominają nasze polne, nad którymi latem unoszą się tumany kurzu, zaś deszcz zamienia je w błotniste koryta. To zupełnie inny świat. Na każdym kroku, zarówno w miastach jak i na ich obrzeżach, widać jednak rozpoczęte inwestycje drogowe. Od kilku lat przy autostradowych inwestycjach wykorzystuje się system partnerstwa publiczno-prywatnego, obejmując nim budowę coraz to większej liczby odcinków.

Na pierwszy rzut oka tutejsze autostrady wydają się być puste. Ruch towarowy i pasażerski jest na nich niewielki. Jednak wg oficjalnych danych zyski z obsługi ważniejszych połączeń, głównie między dużymi miastami, rosną z roku na rok. Przejazd kilometrowego odcinka chińską autostradą kosztuje, w zależności od kursu juana, od 15 do 20 groszy, co jak na tutejsze średnie zarobki jest sporą kwotą. Opłaty pobierane są na bramkach bezpośrednio od kierowców. Chińska prasa rozpisywała się o tym, że wiele z takich punktów poboru opłat, zwłaszcza na prowincji, działało nielegalnie.

Także w Chinach nie uniknięto zawyżania kosztów, podkradania materiałów budowlanych lub stosowania takich o złej jakości, nie płacenia na czas, albo wcale zatrudnianym robotnikom, czy korupcji. Jednak zakładając realizację planu wybudowania do 2020 roku kolejnych 20 tys. km autostrad, pracy przy nich nie powinno zabraknąć. Nie tylko przy nich, bowiem znaczna część z wartego prawie 600 mld dolarów pakietu stymulacyjnego przeznaczonego na podtrzymanie tempa rozwoju chińskiej gospodarki po światowym kryzysie, idzie właśnie na nowe drogi, kolej i transport lotniczy.

Inny powód szybkiej rozbudowy w Chinach sieci dróg i autostrad, to gwałtowny motoryzacyjny boom w Państwie Środka. Odwiedzający Chiny Polacy, choć wiele słyszą o gospodarczym rozwoju tego kraju, nie mogą się nadziwić, że jest tu już więcej dobrych samochodów, aniżeli rowerów. Ulice Pekinu, Szanghaju oraz innych metropolii często są całkowicie zakorkowane. Pekińska prasa podaje, że średnia prędkość jazdy samochodem po stolicy, spadnie w najbliższych 5 latach poniżej 15 km/h. Wprowadzane są więc administracyjne ograniczenia w korzystaniu z prywatnych aut. Liczba sprzedanych nowych samochodów w Chinach wyniosła w 2010 roku około 15 mln sztuk, co uplasowało kraj na pierwszym pod tym względem miejscu na świecie. Większość aut, to pojazdy nowe. Motoryzacyjna eksplozja, nastąpiła w Chinach dopiero po roku 2000. Oprócz chińskich firm, obecne są tu wszystkie największe motoryzacyjne koncerny świata. Posiadają one swoje montownie lub spółki z chińskim kapitałem jak np. Volkswagen, czy GM. Rynek chiński staje się dla nich jednym z ważniejszych, jeśli nie najważniejszym na świecie. Mercedes Benz najwięcej swych luksusowych modeli klasy S sprzedaje właśnie w Chinach.

W 2015 po drogach Pekinu będzie jeździło około 7 mln pojazdów, jeśli sprzedaż utrzyma się na dotychczasowym poziomie. Początek tego roku wskazywał, że delikatne „schładzanie” chińskiej gospodarki poskutkowało spadkiem popytu na nowe pojazdy. Tak było do maja. W czerwcu Chińczycy ponownie ruszyli do salonów, kupując tylko w ciągu miesiąca 1,1 mln samochodów. Rozwój motoryzacyjnej branży sprawia, że rozwija się też cała infrastruktura z nią związana, choć daleko jej jeszcze nawet do polskich standardów. Brakuje zajazdów drogowych, tanich hoteli czy moteli, nowocześnie wyposażonych stacji benzynowych, szybkiego serwisu itd., ale i tak weekendowe wypady za miasto stają się coraz modniejsze. Tyle że powroty odbywają się przeważnie w ogromnych korkach.

Równolegle z  szybkimi drogami i autostradami, rozwija się sieć kolejowa, która jest najdłuższa w Azji oraz 3. pod tym względem na świecie – 77 tys. km. Nadal jednak widać duże dysproporcje w rozmieszczeniu kolejowych linii, bo sieć jest najgęściejsza tam, gdzie znajdują się centra przemysłowe i gospodarcze. To wprawdzie naturalne, jednak z powodu wielkich  ekonomicznych dysproporcji między centrami takimi jak Pekin, Szanghaj, Czongqing, czy Kanton, a tzw.” interiorem”,  przy takim planowaniu inwestycji infrastrukturalnych przepaści tej nigdy nie da się zasypać.

To właśnie kolejom, po wprowadzeniu w kraju rynkowych reform 30 lat temu, wyznaczono najpierw główną transportową rolę. Wynikało to również z ukształtowania terenu, wielkości państwa i celów – także wojskowych. Linie kolejowe mogły bowiem zostać w miarę szybko doprowadzone tam, gdzie ze względu na warunki geograficzne, trudno było dotrzeć w inny sposób.  Już w 1991 roku powstał Fundusz Budowy Kolei zasilany głównie pieniędzmi budżetowymi i kredytami m.in. z Banku Światowego. Teraz fundusz, to część budżetu kraju. Tutejsze Ministerstwo Kolejnictwa to resort gigant. Oprócz niego na potrzeby kolejnictwa pracują wydzielone ośrodki naukowo – badawcze, szkoły i uczelnie, specjalistyczne firmy, niektóre w formie spółek lub przedsiębiorstw typu  joint – venture.

Chińskie koleje, co warto dodać, nie są wyłącznie państwowe – zarządzają nimi władze lokalne lub  różne spółki. Co ciekawe jakoś potrafią się one ze sobą dogadywać, może dzięki sprawniejszemu systemowi informatycznemu, na który idą miliardy juanów. Jadąc pociągiem, na długich odcinkach widać wielkie maszyny kolejowe i robotników kładących nowe tory, elektryfikujących sieć, budujących dworce.

Bardzo charakterystycznym obrazkiem są ciągnące się dziesiątkami kilometrów wzdłuż pól i ryżowisk, ogromne betonowe filary. To znak, że wkrótce będą one wspierać  tory pociągów wysokich prędkości, które w ostatnich latach stały się „oczkiem w głowie” chińskich władz. Chiny posiadają ich najdłuższą sieć na świecie. Obecnie liczy ona ok. 7,7 tys. km . Do końca przyszłego roku wybudowanych ma zostać około 40 tys. nowych linii kolejowych z czego 13 tys., to będą linie dużych prędkości. Inwestycje pochłoną około 80 mld dolarów. Ostatnio w chińskich mediach pojawiła się zapowiedź ich przyhamowania, jako częściowo nie uzasadnionych ekonomicznie. Dyskusje na ten temat wzmogły się po ostatniej tragicznej katastrofie 23 lipca. W wyniku zderzenia dwóch składów zginęło 39 osób a około 200 odniosło rany. Prawdopodobnie do katastrofy doszło po tym jak w jeden z pociągów uderzył piorun, powodując jego przymusowy postój. Choć do wypadku doszło pierwszy raz od czasu gdy 4 lata temu ruszyła w Chinach szybka kolej, to reakcja na to, co się stało była znamienna. Ministerstwo Kolei błyskawicznie zorganizowało konferencję prasową, podczas której rzecznik Wang Yongping po przekazaniu wyrazów ubolewania rodzinom i bliskim ofiar tłumaczył, że pociągi te dopiero nie tak dawno zostały w Chinach uruchomione i przed krajem stoi jeszcze wiele wyzwań w tej dziedzinie.

Zanim jeszcze zbadano przyczyny katastrofy posypały się dymisje. Zwolniono ze stanowiska dyrektora Szanghajskiego Urzędu Kolejnictwa Long Jinga i inne osoby. Resort kolejnictwa spotyka się coraz częściej z zarzutami iż  wydaje pieniądze w sposób mało racjonalny i na pokaz. Ostatnim spektakularnym posunięciem było uruchomienie szybkiego połączenia na trasie Pekin – Szanghaj. Docelowo pociągi na tej linii mają jeździć z maksymalną prędkością 380 km/h. Na razie jeżdżą ok. 300 km/h ,co i tak skróciło czas przejazdu do około 4,5 godziny. Ceny biletów zaczynają się od 450 juanów, czyli około 200 zł w jedną stronę. Odprawa przed podróżą i serwis na pokładzie przypominają te znane z międzynarodowych lotnisk, tyle, że mniej rygorystyczne są środki bezpieczeństwa. Także same dworce np. ten w Pekinie, Tianjinie, czy Szanghaju bardziej przypominają choćby nasz nowy terminal lotniczy na Okęciu, aniżeli kolejowy dworzec, nawet o europejskim standardzie.

Kto korzysta z szybkich pociągów? Głównie biznesmeni, zamożniejsi Chińczycy i turyści. Dla korzystających z tego środka komunikacji, oszczędność czasu i pieniędzy jest bardzo duża. W pociągach tych nie zobaczymy jednak robotników sezonowych objuczonych workami z dobytkiem, przemierzających kraj w poszukiwaniu pracy. Ich spotkamy raczej na dworcach autobusowych.

Nie wiadomo tak naprawdę, czy, a jeśli tak, to kiedy szybka kolej w Chinach stanie się rentowna. Świat przygląda się chińskiemu „eksperymentowi” z kolejami dużych prędkości z zainteresowaniem, podziwem, ale i sceptycyzmem. Dopiero po dłuższym czasie okaże się czy inwestycje w tę gałąź transportu są opłacalne. Na razie Chiny mają ogromne rezerwy finansowe i mogą dopłacać do tej formy transportu. Sprawę traktują w kategoriach czysto propagandowych. W rzeczywistości technologia tych pociągów powstała w Europie oraz Japonii. Chińskie szybkie składy są tak naprawdę świetnymi kopiami tych zachodnich lub japońskich, często unowocześnionymi, ale jednak kopiami, o co zagraniczni posiadacze ich patentów i producenci mają pretensje. Pewnie w wielu konkretnych przypadkach, sprawy trafią do międzynarodowych instytucji arbitrażowych.

Aby obraz chińskiego transportu kolejowego był pełniejszy, należy dodać, że tutejsze superszybkie pociągi to nie całe chińskie kolejnictwo. Większość połączeń nadal obsługują tradycyjne elektryczne lub dieslowskie lokomotywy. Wagony niewiele odbiegają klasą i standardem od tych znanych w Polsce. Spóźnienia pociągów są na porządku dziennym, a mniejsze lokalne dworce wyglądają równie prowincjonalnie jak nasze.

Dantejskie sceny dzieją się tu w okresie Chińskiego Nowego Roku i Święta Wiosny, kiedy to ok. 300 mln Chińczyków wyrusza aby spotkać się ze swymi rodzinami i bliskimi. Na dworcach panuje totalny chaos, brakuje biletów, ludzie wsiadają do wagonów przez okna itd. Tutejsze media, zwłaszcza telewizja, z lubością pokazują te sceny, kontrastujące tak bardzo z tym, co władze mówią na temat szybkiego rozwoju tutejszego kolejnictwa. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, jak wielka liczba ludzi wyrusza prawie jednocześnie w drogę, głównie właśnie pociągami. Chyba żadna kolej świata by sobie z tym nie dała rady.

Odrębny temat to międzynarodowe zamierzenia transportowe, jak choćby plan odbudowy pomostu drogowego Europa – Azja. Tu Chiny nawiązują do tradycji Jedwabnego Szlaku. W tym wypadku, mimo deklaracji dobrej woli, tak sąsiadów Chin, jak i innych państw leżących na szlaku, w tym Rosji, interesy są często rozbieżne. Unia Europejska także patrzy na te plany bez specjalnego entuzjazmu. Nadal główna wymiana handlowa między Starym Kontynentem, a Chinami odbywa się drogą morską. Rosną jednak jej koszty.  Chińskie porty są też do granic zatłoczone. Transport drogowy zredukowałby koszty i obniżył czas tranzytu nawet do 3 tygodni.

W Państwie Środka drogami wozi się najwięcej towarów – 24,5 mld ton rocznie. Wzrost liczony rok do roku wyniósł 15 proc. Na transport kolejowy przypadało 3,63 mld ton towarów, (wzrost o 9,3 proc.), a na transport wodny 3,8 mld ton (wzrost 18,8 proc.). Samolotami przewieziono w rok zaledwie 3,7 mln ton towarów (wzrost o 16 proc.).

Autor jest dziennikarzem radiowym, mieszka w Pekinie.

Chiny są oskarżane o kradzież technologii produkcji takich szybkich pociągów. (CC BY-ND sanfamediacom)

Otwarta licencja


Tagi


Artykuły powiązane

Ukraina walczy o eksport zbóż

Kategoria: Trendy gospodarcze
Jeżeli kraj eksportował co roku 50 mln ton pszenicy i kukurydzy, czy 15 mln ton wyrobów stalowych, a nagle może wywozić ułamek tego wolumenu, to ma wielki problem gospodarczy. Przeżywa go Ukraina, walcząca z agresorem.
Ukraina walczy o eksport zbóż