„Uberyzacja” globalnego rynku przewozów osobowych

13.11.2018
W ostatnich kilku latach nastąpił znaczny wzrost liczby firm zajmujących się przewozami osób. Na dalszy rozwój tego rynku duży wpływ wywierać będzie nie tylko konkurencja, lecz także polityka rządów poszczególnych państw i władz samorządowych.


Rynek przewozu osób stał się przedmiotem ekspansji wielu różnych podmiotów. Największymi spóźnialskimi w tym lukratywnym biznesie okazały się wielkie koncerny samochodowe. Albo bardzo późno podjęły działalność na rynku przewozów – tak zrobiły niemiecki Daimler czy japońska Toyota, albo jeszcze nie dostrzegają możliwości powiększania swych zysków z takiej „dodatkowej” działalności.

Obecnie liderem tego rynku pozostaje Uber, który od początku swojej działalności stosował dosyć nietypową, ale bardzo skuteczną strategię: najpierw wkraczał ze swoimi usługami przewozowymi na rynek danego państwa, a dopiero potem starał się o uzyskanie w tym kraju pozwolenia na działalność gospodarczą. W ten sposób udało mu się zbudować swoją dominującą pozycję w USA, gdzie przepisy regulujące tego rodzaju usługi przewozowe w wielu stanach okazały się dosyć liberalne, w porównaniu do regulacji obowiązujących w państwach europejskich.

Największe trudności z rozwinięciem swojej działalności Uber zanotował w mocno zbiurokratyzowanych Niemczech, gdzie – jak przyznają niemieccy eksperci – każde pozwolenie wymaga najpierw… odrębnego pozwolenia. Stąd Uber działa w Niemczech dopiero od 2014 r., a od niedawna na podstawie „cywilizowanych” metod prowadzenia biznesu, tj. odpowiedniej licencji, w ramach której ściśle określono warunki jego działalności oraz granice konkurencji z niemiecką branżą taksówkarską. Wówczas Uber ściśle współpracuje ze swoim podwykonawcą, tj. licencjonowaną, prywatną firmą świadczącą usługi przewozów osób, która zapewnia Uberowi odpowiednią liczbę aut, kierowców i płynność finansową na pokrycie bieżących kosztów.

Firma niemal idealna

Wielu ekonomistów z ogromnym zainteresowaniem i sympatią śledzi działalność firmy Uber, której udało się stworzyć ogromny wolny rynek, gdzie w praktyce sprawdza się prawo popytu i podaży. Firma ta złamała także monopol klasycznych korporacji taksówkarskich i nauczyła ludzi dokonywania wyboru na podstawie sygnałów rynkowych (niższe ceny usług przewozowych u alternatywnych wobec taksówkarzy przewoźników). Znany amerykański ekonomista Stephen Levitt powiedział w 2016 r., że Uber jest ucieleśnieniem tego, jak ekonomiści chcieliby postrzegać gospodarkę. Firma zatrudniła od początku swojej działalności wielu z nich – w tej liczbie wspomnianego Stephena Levita i byłego doradcę prezydenta Baracka Obamy prof. Alana Kruegera – jako doradców i analityków danych napływających od użytkowników. Wszystko po to, aby testować nowe strategie biznesowe i stale doskonalić swoją działalność.

Pierwszą publikacją tych ekonomistów, którą Uber wydał w 2015 r., była „Analiza rynku pracy kierowców-partnerów Ubera w Stanach Zjednoczonych”. Wynikało z niej, że ogromna większość kierowców była zadowolona z tego, że może sobie sama ustalić godziny swojej pracy – często dodatkowej – gdyż pewna ich część była zatrudniona w innych firmach. Odpowiadały im także zarobki, 16,20 dol. za godzinę w Chicago i 30,35 dol. za godzinę w Nowym Jorku (po odliczeniu tej części dochodu, którą kierowcy ci przekazywali Uberowi, ale przed odliczeniem ceny paliwa i utrzymania auta).

W następnych latach Uber opublikował kilka raportów, których autorami byli współpracujący z nim ekonomiści z takich renomowanych amerykańskich uczelni, jak MIT w Bostonie, New York University czy Yale University. Celem tych publikacji było uzasadnienie podejmowanych przez Ubera decyzji, które na pierwszy rzut oka nie były popularne. Przykładem tego była podwyżka cen za przewozy osób wprowadzona na rynku amerykańskim w 2015 r. – wynikała ona z większego popytu na usługi Ubera. A wyższy popyt, przy stałej podaży zawsze generuje wyższą cenę.

Sukcesy Ubera zostały docenione także przez największe banki amerykańskie z Wall Street, które w październiku zaproponowały tej firmie pomoc w zorganizowaniu pierwotnej emisji akcji wartych aż 120 mld dol. To więcej niż wynosi łączna wartość rynkowa trzech amerykańskich największych koncernów samochodowych (General Motors, Ford Motor i Chrysler Fiat Automobiles). Według informacji dziennika „The Wall Street Journal”, ofertę tę będzie można zrealizować przy udziale Goldman Sachs Group i Morgan Stanley już w połowie przyszłego roku, co prawie dwukrotnie zwiększy obecną wartość rynkową firmy Uber Technologies. Wejście Ubera na giełdę znacznie też umocni jego pozycję zarówno na rynku amerykańskim, jak i globalnym.

Konkurencja rośnie

Na rynku globalnym pojawiło się w ostatnich latach już sporo konkurentów, którzy powielając strategię Ubera i wykorzystując swoje własne koncepcje starają się zwiększyć swoje udziały rynkowe. Większość tych firm, podobnie jak Uber, działa legalnie, chociaż oskarżana jest, że prowadzi działalność w szarej strefie.

Nie będzie jednak łatwym zadaniem, aby takie firmy jak chińska Didi Chuxing czy singapurska Grab wyeliminowały Ubera z Chin, Rosji czy wielu państw Azji Południowo-Wschodniej. A w samych Stanach Zjednoczonych największym konkurentem Ubera stał się Lyft, który stopniowo powiększa swoje udziały w rynku.

Jak na razie jednak firma Uber Technologies z powodzeniem utrzymuje swoją pozycję największego gracza na rynku, zarówno pod względem liczby krajów, w których prowadzi swoją działalność (65) , jak również pod względem zgromadzonych funduszy (22,2 mld dol.) i wartości firmy (72,0 mld dol.). Natomiast pod względem liczby użytkowników palmę pierwszeństwa dzierży chiński Didi Chunxing (550 mln użytkowników), na drugim miejscu jest australijska firma Ola (150 mln), a dopiero trzecie miejsce zajmuje Uber (75 mln), któremu depcze po piętach francuski Blablacar (65 mln).

Przewaga chińskiego konkurenta wynika z ogromnego potencjału demograficznego Państwa Środka, liczącego ok. 1,43 mld mieszkańców. Przykładowo firma Didi Chunxing wykonała w 2017 roku 7,4 mld przewozów osób, a Uber zanotował w tym samym roku tylko 4 miliardy takich usług. Chiński konkurent kupił w 2016 r. wszystkich podwykonawców, współpracujących z Uberem. Posiada też dominującą pozycję w Hongkongu, Tajwanie, Meksyku, a także Australii, Japonii i Brazylii. Didi Chunxing stara się współpracować z podobnymi firmami działających w innych krajach świata. Ostatnio chińska firma zainwestowała spore kwoty w działalność swoich konkurentów, takich jak Lyft, Grab, Ola, Careem i Taxify. Niektórzy podejrzewają, że ma to na celu wykupienie w tych firmach udziałów większościowych, które zapewniłyby firmie chińskiej dominującą pozycję na globalnym rynku.

Taksówkarze przeciw

W wielu krajach i regionach świata miejscowi konkurenci są jeszcze zbyt słabi, zarówno pod względem posiadanego kapitału, jak i liczby klientów, aby w najbliższej przyszłości zagrozić dominującej pozycji Ubera czy potędze Didi Chunxing. Walka konkurencyjna o globalny rynek przewozów osób trwa i jeśli pojawią się nowe firmy, utworzone prze wielkie koncerny samochodowe, to w perspektywie kilku lat może dojść do zmiany lidera. Niemiecki Daimler zainwestował już sporą sumę w działalność przewozową (kwota ta nie została jeszcze ujawniona przez zarząd) jego firm: My Taxi, Beat, Chauffeur Prive i Clever Taxi. W 2017 r. wykonały one 76 mln przewozów osób i mają obecnie ponad 17 mln użytkowników. Także zarząd Toyoty ogłosił, że w bieżącym roku zainwestuje 500 mln dolarów w utworzenie firmy zajmującej się przewozem osób samochodami autonomicznymi. Toyota zainwestowała już 1 mld dolarów w szybko rozwijającą się w tym segmencie usług singapurską firmę Grab i jest zainteresowana współpracą także z podobnymi firmami w Azji.

Na dalszy rozwój rynku przewozów osób duży wpływ wywierać będzie nie tylko konkurencja, lecz także polityka rządów poszczególnych państw i władz samorządowych. Władze te bowiem coraz częściej stają w obronie interesów nie tyle mieszkańców, zainteresowanych możliwie najtańszymi przewozami, ile korporacji taksówkarskich.

Tak dzieje się ostatnio np. w Nowym Jorku, gdzie władze zawiesiły na pewien czas świadczenie usług nie tylko przez Ubera i Lyfta, lecz także przez innych, mniejszych operatorów. Stało się tak na skutek ostrych protestów miejscowych taksówkarzy, którzy przed wpuszczeniem do „ich” miasta Ubera i Lyfta mogli zarobić w godzinach porannych i godzinach szczytu co najmniej 200 dolarów, a obecnie mniej niż 50 dolarów.

Z kolei władze Londynu już pod koniec ubiegłego roku zapowiedziały, że nie przedłużą Uberowi licencji na wykonywanie w tym mieście usług przewozowych, dlatego że firma ta wykazała się, ich zdaniem, brakiem odpowiedzialności korporacyjnej jeżeli chodzi o zapewnienie standardów bezpiecznego przewozu. W czerwcu Uber otrzymał tam tylko 15-miesięczną, próbną licencję, a jej wniosek o uzyskanie stałego zezwolenia, zostanie rozpatrzony po tym okresie próbnym i zbadaniu czy jakość świadczonych przez nią usług uległa poprawie.

Podobne trudności napotyka Uber w trzech największych miastach niemieckich: Berlinie, Hamburgu i Monachium, gdzie trudno mu znaleźć odpowiednich podwykonawców usług. Dzieje się tak w kraju, w którym w ostatnich pięciu latach wzrosła o 10 proc liczba prywatnych samochodów osobowych zajmujących się przewozem osób. Natomiast liczba taksówek ustabilizowała się na poziomie 50 tysięcy. Niektórzy politycy niemieccy domagają się zmiany dotychczasowych przepisów prawnych regulujących kwestie transportu publicznego i prywatnego. Ich zdaniem są one przestarzałe w erze cyfrowej i domagają się deregulacji sektora usług przewozu osób. Konieczne jest także ujednolicenie tych przepisów, gdyż obecnie są one różne nie tylko w poszczególnych landach, lecz także w miastach, gdzie lokalne władze kierują się różnymi kryteriami i interesami grup społecznych przy rozpatrywaniu wniosków o udzielenie licencji na świadczenie usług przewozowych.

W Polsce i innych krajach Europy Środkowej nasilają się też protesty taksówkarzy, którzy starają się pozyskać przychylność lokalnych władz w swojej walce z Uberem i ekspansją estońskiej firmy Taxify. Związek Zawodowy „Warszawski Taksówkarz”, który był inicjatorem kilku protestów, od lat domaga się skuteczniejszej walki z szarą strefą, jaką w jego ocenie stanowią wszyscy kierowcy korzystający z aplikacji Ubera. W tym celu konieczne jest przyśpieszenie prac nad uchwaleniem tzw. lex Uber, czyli takich przepisów, które zrównałyby zasady działalności Ubera i innych firm na rynku przewozów osób z tymi, które obowiązują korporacje taksówkarskie. Podobne żądania wysuwają taksówkarze w innych polskich miastach.

Przygotowywane w Polsce nowe przepisy, regulujące działalność zagranicznych przewoźników osób, mogą wkrótce wyeliminować z naszego rynku Ubera i Taxify. W październiku powstał bowiem projekt nowej ustawy o transporcie. Jeżeli te przepisy prawne wejdą w życie, to świadczenie usług przewozu osób będą mogli prowadzić w naszym kraju tylko licencjonowani taksówkarze. Projekt tej ustawy obejmuje wymóg posiadania wpisu do Centralnej Ewidencji Informacji o Działalności Gospodarczej lub numeru KRS przez pośrednika ubiegającego się o licencję. W praktyce oznacza to, że taką licencję będzie mógł uzyskać tylko podmiot, który jest zarejestrowany na terytorium Polski. W nowym prawie znajdzie się także zakaz pośrednictwa w przewozach okazjonalnych, co w praktyce może wyeliminować inne usługi niż te świadczone przez korporacje taksówkarskie i prywatnych taksówkarzy. Przewidywane w tym projekcie kary za łamanie nowych przepisów to grzywny w wysokości od 2 do nawet 40 tys. zł.


Tagi


Artykuły powiązane

Popularne artykuły

test