Ukraina liczy straty i szuka rozwiązań

11.01.2019
Blokada portów ukraińskich na Morzu Azowskim zagraża poważnymi skutkami w gospodarce naszego wschodniego sąsiada. Ratunkiem może być przekierowanie strumienia towarów do portów położonych nad Morzem Czarnym.

Przeniesienie eksportu Ukrainy do portów Mikołajowa i Odessy (na zdjęciu) według szacunków zwiększy koszty o 8-10 dolarów na tonie towaru (fot. Envato)


Po utracie w 2014 r. kontroli nad portami na anektowanym przez Rosję Krymie w Eupatorii, Sewastopolu, Jałcie, Teodozji i Kerczu, Ukraina kontroluje 13 portów morskich o łącznej zdolności przeładunkowej 260 mln ton rocznie. Wśród nich są położone nad Morzem Azowskim porty w Mariupolu, Berdiansku i Geniczesku. Przez port w Mariupolu w 2017 r. przeszło 20 proc. ukraińskiego eksportu stali o wartości 2,3 mld dolarów, z oddalonego o 80 km Berdianska płynęły w świat ruda i zboże, natomiast Gieniczesk od lat jest praktycznie niewykorzystywany. Gwarancją ich swobodnego działania są zapisy, ratyfikowanej w 2004 r., ukraińsko-rosyjskiej umowy regulującej zasady korzystania przez oba państwa z wód cieśniny Kerczeńskiej i Morza Azowskiego.

Pierwszym zrobionym przez Rosję krokiem, który uderzył w żeglugę na tym akwenie, była budowa mostu przez Cieśninę Kerczeńską o wysokości przęsła nad torem wodnym wynoszącej 33 m, ograniczającego możliwość przepływania pod nim dużym jednostkom. Rosja wprowadziła utrudnienia „bierne” – zakazała żeglugi w Cieśninie Kerczeńskiej statkom klasy oceanicznej o długości większej niż 160 m. Ograniczenia gabarytów uniemożliwiły zawijanie do portów ukraińskich 144 statkom z tych, jakie tam wcześniej pływały. To 23 proc. ogólnej liczby jednostek, ale po uwzględnieniu tonażu aż 43 proc. ładunków.

Na utrudnieniach tracą armatorzy

Dopuszczone okręty o ładowności dziesięciu tysięcy ton nie są zdolne do żeglugi oceanicznej, a to oznacza, że z Mariupola i Berdianska można pływać teraz wyłącznie  do portów Morza Czarnego i Śródziemnego.

Wiosną 2018 roku Rosjanie przystąpili do czynnego utrudniania żeglugi. W efekcie spadek przeładunków w Mariupolu wyniósł rok do roku 8,9 proc., w Berdiansku aż 22 proc.- podała na początku grudnia Administracja Morskich Portów Ukrainy.

Z nadzoru prowadzonego przez serwis informacyjny BlackSeaNews i kijowski think tank Majdan Spraw Zagranicznych wynika, że od maja do końca listopada 2018 roku Rosjanie 741 razy przeszkadzali w żegludze statkom płynącym do lub z portów w Mariupolu i Berdiansku: 110 statków zatrzymali w akwenie Morza Azowskiego – 30 z nich pływa pod banderą krajów UE lub ich właścicielem jest armator unijny, 323 statki zostały zatrzymane nawet na kilka dni w Cieśninie Kerczeńskiej oddzielającej anektowany Krym od Rosji w kierunku Morza Azowskiego, a 308 w drodze na Morze Czarne.

Rośnie czas zatrzymania statków. O ile w lipcu średnio zatrzymanie trwało 28 godzin, o tyle w listopadzie już 124 godziny w drodze z Morza Czarnego na Morze Azowskie i odpowiednio 57 godzin w lipcu i 115 godzin w listopadzie w drodze z Morza Azowskiego na Morze Czarne.

Według szacunków ekspertów postój statku kosztuje armatora ok. 15 tys. dolarów dziennie – co oznacza, że średnio straty na jednym zatrzymaniu statku to 75 tys. dolarów. Nic dziwnego, że coraz częściej omijają nieprzyjazny im akwen.

W Kijowie zaczęto reagować na te działania dopiero po kilku miesiącach, kiedy ich skutki gospodarcze dotkliwie dały o sobie znać.

Dla azowskich portowców rosyjska blokada to kolejny cios po wojnie w Donbasie, która gruntownie zmniejszyła strumień ładunków grożący już totalną katastrofą.

Od 2014 r. przeładunki w przyfrontowym Mariupolu spadły z 14 mln ton rocznie do zaledwie 5,5 mln ton rocznie, a łączna suma strat tym wywołanych sięgnęła 6 mld hrywien – informuje kierownictwo tamtejszego portu.

Port w Berdiansku wykonał plan przeładunków za trzy kwartały w zaledwie 52 proc., co przełożyło się na straty przedsiębiorstwa sięgające 4 mln dolarów. Ze względu na blokadę konieczne było skrócenie czasu pracy załogi do 4 dni w tygodniu, a i tak już zapowiedziano zwolnienie jednej trzeciej stanu zatrudnionych. Straty portu uderzają rykoszetem w budżet lokalny – 10 proc. budżetu miasta to podatki płacone przez port.

Ucierpi eksport zboża

Blokada uderza nie tylko w segment portowy, ale jej skutki silnie odbijają się na całej gospodarce ukraińskiej. W kijowskim Państwowym Naukowo-Badawczym Instytucie Informatyzacji i Modelowania Gospodarki przeprowadzono symulację wpływu zablokowania przez Rosję przepływu towarów docierających z i do ukraińskich portów przez Cieśninę Kerczeńską. W czarnym scenariuszu zakładającym pełną blokadę bez niwelujących je działań ze strony Kijowa PKB Ukrainy zmaleje o 12,7 proc. , a wpływy budżetu państwa o 16,5 proc. Produkcja przemysłowa spadłaby o 14,3 proc. a usługi o 12,7 proc. Najsilniej rosyjską blokadę odczuje przemysł metalurgiczny – produkcja spadnie tam o 21,9 proc., produkcja materiałów budowlanych o 8,7 proc., a w ślad za nimi straty liczyć będą energetyka, gdzie prognozowany spadek wyniesie 8 proc., a w transporcie 6 proc.

Jak podkreślają ukraińscy naukowcy, taki wariant rozwoju sytuacji jest jednak mało prawdopodobny. Bardziej realistyczny jest scenariusz, w którym część lub nawet całość ruchu towarowego zostałaby przeorientowana do portów nad Morzem Czarnym, a nasz sąsiad uniknie wówczas katastrofy, choć i tak blokada będzie odczuwalna. W takim scenariuszu PKB spadłby o 1,77 proc., produkcja przemysłowa o 3,1 proc. a usługi o 0,17 proc. O 0,75 proc. wzrosłyby za to obroty w sektorze transportowym. Realizacja takiego wariantu zajmie jednak trochę czasu i będzie potrzebować nakładów finansowych i organizacyjnych na modernizację infrastruktury.

Sytuacja na Morzu Azowskim grozi wyłączeniem dwóch ukraińskich portów – w Mariupolu i Berdiansku, które w 2017 r. przeładowały łącznie ok. 9 mln ton ładunków, a w konsekwencji uderzy w eksport stali z rozlokowanych w Mariupolu zakładów metalurgicznych, zboża, które było podstawą działalności portu w Berdiańsku oraz materiałów budowlanych z kontrolowanych przez rząd terenów Donbasu – ocenia Serhij Wowk z Centrum Transportowych Strategii. Blokada akwenu niesie za sobą konieczność przebudowania łańcuchów logistycznych, co jest możliwe, ale wymagać będzie czasu i nakładów finansowych, przekładając się na koszty własne eksporterów, a w konsekwencji na ich zdolność konkurencyjną na rynkach światowych. Zmniejszenie eksportu dwóch kluczowych z punktu widzenia bilansu handlowego Ukrainy grup towarowych boleśnie odbije się na wpływach walutowych Kijowa i uderzy w system finansowy – przekonuje ekspert.

Przeniesienie eksportu do portów Mikołajowa i Odessy według szacunków zwiększy koszty eksporterów o 8-10 dolarów na tonie towaru.

Według szacunków Ukraińskiego Instytutu Przyszłości suma strat spowodowanych rosyjską blokadą azowskich portów może sięgnąć 200 mln dolarów rocznie.

Nadzieja w kabotażu

Ocenę kosztów rosyjskiej blokady przedstawił ukraiński bank centralny NBU. – Nowe straty spowodowane rosyjską blokadą nie będą tak duże jak w miesiącach letnich – ocenia wiceprezes NBU, Dmytro Sołohub. A to dlatego, że w okresie zimowym Morze Azowskie przez znaczną część czasu i tak jest nieżeglowne, a koleje już zapowiedziały pomoc w zmianie kierunków logistycznych do portów czarnomorskich. Działania rosyjskie dotkną 30 proc. ukraińskiego eksportu metalurgii o wartości rzędu 230 mln dolarów miesięcznie. Straty będą sięgać kilkudziesięciu milionów dolarów miesięcznie – przewidują w NBU.

Eksperci nie wykluczają, że w reakcji na rosyjską blokadę żeglugi w Cieśninie Kerczeńskiej wzdłuż ukraińskiego wybrzeża Morza Azowskiego rozwinie się żegluga kabotażowa. Pozwoliłoby to na przerzucanie ładunków stali z mającego słabe połączenie kolejowe z resztą kraju Mariupola do znacznie lepiej skomunikowanego Bredianska i faktycznie niewykorzystywanego dziś portu w Geniczesku przy linii rozgraniczenia z anektowanym przez Rosję Krymem.

 

 

 

 

 


Tagi


Artykuły powiązane

Popularne artykuły

test