Przeniesienie eksportu Ukrainy do portów Mikołajowa i Odessy (na zdjęciu) według szacunków zwiększy koszty o 8-10 dolarów na tonie towaru (fot. Envato)
Po utracie w 2014 r. kontroli nad portami na anektowanym przez Rosję Krymie w Eupatorii, Sewastopolu, Jałcie, Teodozji i Kerczu, Ukraina kontroluje 13 portów morskich o łącznej zdolności przeładunkowej 260 mln ton rocznie. Wśród nich są położone nad Morzem Azowskim porty w Mariupolu, Berdiansku i Geniczesku. Przez port w Mariupolu w 2017 r. przeszło 20 proc. ukraińskiego eksportu stali o wartości 2,3 mld dolarów, z oddalonego o 80 km Berdianska płynęły w świat ruda i zboże, natomiast Gieniczesk od lat jest praktycznie niewykorzystywany. Gwarancją ich swobodnego działania są zapisy, ratyfikowanej w 2004 r., ukraińsko-rosyjskiej umowy regulującej zasady korzystania przez oba państwa z wód cieśniny Kerczeńskiej i Morza Azowskiego.
Pierwszym zrobionym przez Rosję krokiem, który uderzył w żeglugę na tym akwenie, była budowa mostu przez Cieśninę Kerczeńską o wysokości przęsła nad torem wodnym wynoszącej 33 m, ograniczającego możliwość przepływania pod nim dużym jednostkom. Rosja wprowadziła utrudnienia „bierne” – zakazała żeglugi w Cieśninie Kerczeńskiej statkom klasy oceanicznej o długości większej niż 160 m. Ograniczenia gabarytów uniemożliwiły zawijanie do portów ukraińskich 144 statkom z tych, jakie tam wcześniej pływały. To 23 proc. ogólnej liczby jednostek, ale po uwzględnieniu tonażu aż 43 proc. ładunków.
Dopuszczone okręty o ładowności dziesięciu tysięcy ton nie są zdolne do żeglugi oceanicznej, a to oznacza, że z Mariupola i Berdianska można pływać teraz wyłącznie do portów Morza Czarnego i Śródziemnego.
Wiosną 2018 roku Rosjanie przystąpili do czynnego utrudniania żeglugi. W efekcie spadek przeładunków w Mariupolu wyniósł rok do roku 8,9 proc., w Berdiansku aż 22 proc.- podała na początku grudnia Administracja Morskich Portów Ukrainy.
Z nadzoru prowadzonego przez serwis informacyjny BlackSeaNews i kijowski think tank Majdan Spraw Zagranicznych wynika, że od maja do końca listopada 2018 roku Rosjanie 741 razy przeszkadzali w żegludze statkom płynącym do lub z portów w Mariupolu i Berdiansku: 110 statków zatrzymali w akwenie Morza Azowskiego – 30 z nich pływa pod banderą krajów UE lub ich właścicielem jest armator unijny, 323 statki zostały zatrzymane nawet na kilka dni w Cieśninie Kerczeńskiej oddzielającej anektowany Krym od Rosji w kierunku Morza Azowskiego, a 308 w drodze na Morze Czarne.
Rośnie czas zatrzymania statków. O ile w lipcu średnio zatrzymanie trwało 28 godzin, o tyle w listopadzie już 124 godziny w drodze z Morza Czarnego na Morze Azowskie i odpowiednio 57 godzin w lipcu i 115 godzin w listopadzie w drodze z Morza Azowskiego na Morze Czarne.
Według szacunków ekspertów postój statku kosztuje armatora ok. 15 tys. dolarów dziennie – co oznacza, że średnio straty na jednym zatrzymaniu statku to 75 tys. dolarów. Nic dziwnego, że coraz częściej omijają nieprzyjazny im akwen.
W Kijowie zaczęto reagować na te działania dopiero po kilku miesiącach, kiedy ich skutki gospodarcze dotkliwie dały o sobie znać.
Dla azowskich portowców rosyjska blokada to kolejny cios po wojnie w Donbasie, która gruntownie zmniejszyła strumień ładunków grożący już totalną katastrofą.
Od 2014 r. przeładunki w przyfrontowym Mariupolu spadły z 14 mln ton rocznie do zaledwie 5,5 mln ton rocznie, a łączna suma strat tym wywołanych sięgnęła 6 mld hrywien – informuje kierownictwo tamtejszego portu.
Port w Berdiansku wykonał plan przeładunków za trzy kwartały w zaledwie 52 proc., co przełożyło się na straty przedsiębiorstwa sięgające 4 mln dolarów. Ze względu na blokadę konieczne było skrócenie czasu pracy załogi do 4 dni w tygodniu, a i tak już zapowiedziano zwolnienie jednej trzeciej stanu zatrudnionych. Straty portu uderzają rykoszetem w budżet lokalny – 10 proc. budżetu miasta to podatki płacone przez port.
Blokada uderza nie tylko w segment portowy, ale jej skutki silnie odbijają się na całej gospodarce ukraińskiej. W kijowskim Państwowym Naukowo-Badawczym Instytucie Informatyzacji i Modelowania Gospodarki przeprowadzono symulację wpływu zablokowania przez Rosję przepływu towarów docierających z i do ukraińskich portów przez Cieśninę Kerczeńską. W czarnym scenariuszu zakładającym pełną blokadę bez niwelujących je działań ze strony Kijowa PKB Ukrainy zmaleje o 12,7 proc. , a wpływy budżetu państwa o 16,5 proc. Produkcja przemysłowa spadłaby o 14,3 proc. a usługi o 12,7 proc. Najsilniej rosyjską blokadę odczuje przemysł metalurgiczny – produkcja spadnie tam o 21,9 proc., produkcja materiałów budowlanych o 8,7 proc., a w ślad za nimi straty liczyć będą energetyka, gdzie prognozowany spadek wyniesie 8 proc., a w transporcie 6 proc.
Jak podkreślają ukraińscy naukowcy, taki wariant rozwoju sytuacji jest jednak mało prawdopodobny. Bardziej realistyczny jest scenariusz, w którym część lub nawet całość ruchu towarowego zostałaby przeorientowana do portów nad Morzem Czarnym, a nasz sąsiad uniknie wówczas katastrofy, choć i tak blokada będzie odczuwalna. W takim scenariuszu PKB spadłby o 1,77 proc., produkcja przemysłowa o 3,1 proc. a usługi o 0,17 proc. O 0,75 proc. wzrosłyby za to obroty w sektorze transportowym. Realizacja takiego wariantu zajmie jednak trochę czasu i będzie potrzebować nakładów finansowych i organizacyjnych na modernizację infrastruktury.
Sytuacja na Morzu Azowskim grozi wyłączeniem dwóch ukraińskich portów – w Mariupolu i Berdiansku, które w 2017 r. przeładowały łącznie ok. 9 mln ton ładunków, a w konsekwencji uderzy w eksport stali z rozlokowanych w Mariupolu zakładów metalurgicznych, zboża, które było podstawą działalności portu w Berdiańsku oraz materiałów budowlanych z kontrolowanych przez rząd terenów Donbasu – ocenia Serhij Wowk z Centrum Transportowych Strategii. Blokada akwenu niesie za sobą konieczność przebudowania łańcuchów logistycznych, co jest możliwe, ale wymagać będzie czasu i nakładów finansowych, przekładając się na koszty własne eksporterów, a w konsekwencji na ich zdolność konkurencyjną na rynkach światowych. Zmniejszenie eksportu dwóch kluczowych z punktu widzenia bilansu handlowego Ukrainy grup towarowych boleśnie odbije się na wpływach walutowych Kijowa i uderzy w system finansowy – przekonuje ekspert.
Przeniesienie eksportu do portów Mikołajowa i Odessy według szacunków zwiększy koszty eksporterów o 8-10 dolarów na tonie towaru.
Według szacunków Ukraińskiego Instytutu Przyszłości suma strat spowodowanych rosyjską blokadą azowskich portów może sięgnąć 200 mln dolarów rocznie.
Ocenę kosztów rosyjskiej blokady przedstawił ukraiński bank centralny NBU. – Nowe straty spowodowane rosyjską blokadą nie będą tak duże jak w miesiącach letnich – ocenia wiceprezes NBU, Dmytro Sołohub. A to dlatego, że w okresie zimowym Morze Azowskie przez znaczną część czasu i tak jest nieżeglowne, a koleje już zapowiedziały pomoc w zmianie kierunków logistycznych do portów czarnomorskich. Działania rosyjskie dotkną 30 proc. ukraińskiego eksportu metalurgii o wartości rzędu 230 mln dolarów miesięcznie. Straty będą sięgać kilkudziesięciu milionów dolarów miesięcznie – przewidują w NBU.
Eksperci nie wykluczają, że w reakcji na rosyjską blokadę żeglugi w Cieśninie Kerczeńskiej wzdłuż ukraińskiego wybrzeża Morza Azowskiego rozwinie się żegluga kabotażowa. Pozwoliłoby to na przerzucanie ładunków stali z mającego słabe połączenie kolejowe z resztą kraju Mariupola do znacznie lepiej skomunikowanego Bredianska i faktycznie niewykorzystywanego dziś portu w Geniczesku przy linii rozgraniczenia z anektowanym przez Rosję Krymem.
W ostatnich miesiącach ceny ropy naftowej utrzymywały się w relatywnie wąskim przedziale wahań. Główne czynniki wpływające na rynek tego strategicznego surowca to eskalacja działań wojennych w kilku regionach świata oraz polityka krajów OPEC.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
