Same pieniądze kolei nie pomogą

Od kolejarzy należy wymagać, ale nie cudów. Trzeba im dać narzędzia i środki, by mogli realizować zadania, które się przed nimi stawia. Rząd zapomniał o kolei, minister infrastruktury zbagatelizował problem, a teraz wszyscy mają pretensje, że branża jest w tak złym stanie – uważa Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej komisji Infrastruktury.
Same pieniądze kolei nie pomogą

Janusz Piechociński, fot. arch. JP

Obserwator Finansowy: Dlaczego polska kolej działa tak źle?

Janusz Piechociński: Kolej jest od lat zaniedbywana i niedokapitalizowana. Jest na poziomie na jakim zachodnie koleje były 30 – 40 lat temu. Koleje na Zachodzie otrzymały ogromną pomoc ze strony państwa po kryzysie energetycznym lat 70 kiedy ujawniły się ich problemy. Na przykład niemiecka Deutsche Bahn przed rozpoczęciem procesu liberalizacji kolejnictwa w Europie otrzymała wsparcie równoważne polskiemu rocznemu PKB.

W związku z tym nie ma co pytać dlaczego jest źle, tylko zastanowić się nad kondycją kolei w Polsce. Naszymi kolejami jeździ teraz prawie o dwie trzecie mniej pasażerów niż w najlepszych latach. Od czasów powstania Centralnej Magistrali Kolejowej, czyli od późnego Gierka, nie wybudowano żadnej dłuższej linii kolejowej. Lokomotywy i wagony mają średnio po 30 lat. 80 proc. podkładów z drewna jest już poniżej stanu używalności. Z sieci która formalnie liczy ponad 20 tys. km tras, używanych jest 11 tys. a stoimy przed dylematem wyłączenia na trwałe ok. 7 tys. km. Nie ma tylko dobrej chwili aby prezes Polskich Linii Kolejowych mógł to ujawnić bez konsekwencji społeczno-politycznych.

Porównuje pan polskie koleje z zachodnimi. Ale nawet na Ukrainie jest znacznie lepiej niż u nas.

Po pierwsze okres transformacji trwał tam krócej niż w Polsce, a po drugie kolej była cały czas traktowana jako ważny element sektora wojskowego. W Polsce infrastruktura kolejowa zapłaciła cenę kryzysów gospodarczych i transformacji. Okazało się że trudniej odmówić związkowcom, nawet kolejowym niż powiedzieć, że stać nas będzie na remontowanie danej linii, jeśli nie dziś – to za dwa lata.

Jak wybiera się ludzi do zarządów spółek kolejowych?

Z jednej strony mamy podejście na zasadzie „dajcie nam pieniądze i nie patrzcie nam na ręce, a my zrobimy wspaniałą kolej”. Z drugiej strony są ci, którzy przyszli spoza kolei i traktują kolejarzy jak nierozgarniętych ludzi, nic nie wiedzących o rynku. Oni myśleli, że nauczą kolejarzy zarządzania, bo mają MBA i znają języki, a sami specyfiki branży nauczą się w pracy. Fiasko tego podejścia ujawniło się z wielką siłą przy układaniu rozkładu jazdy. Sztuka polega na tym, aby osiągać zakładane efekty przy spodziewanym nakładzie środków.

Jak to możliwe, że dochodzi do takich wpadek, jak brak przeglądu technicznego wyremontowanych wagonów? Wagony nie mogą być używane, podczas gdy pasażerowie kotłują się w czterowagonowym składzie?

To jest właśnie przykład oderwania się menedżerów kolejowych od rzeczywistości. Jeśli skład intercity na międzywojewódzkiej trasie liczy cztery wagony, a pod płotem stoi 100 wagonów tylko dlatego, że zabrakło 90 tys. złotych na przegląd rewizyjny, to widać tutaj brak wyobraźni. Takie zaniedbania należy karać bardzo boleśnie. Czystość przystanków, jakość obsługi, ułożenie rozkładu jazdy wymaga więcej głowy, a mniej wielkich pieniędzy. Trudno jednak wymagać od kolejarzy, żeby 30-letnią lokomotywą EU-07 pociągnęli bez spóźnień skład z Warszawy do Katowic, bo wiadomo, że ta lokomotywa nie pojedzie z prędkością 140 km/h. Trudno też karać kolejarzy, że nie wykorzystali pieniędzy unijnych, jeśli nie został zabezpieczony wkład własny.

Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk zapowiada, że na Wielkanoc będzie lepiej, a wiceminister Andrzej Massel odpowiedzialny za kolej, dalej pracuje nad koncepcją. Życzę jak najlepiej, ale byłem jednym z tych, którzy mu nie gratulowali, ale współczuli objęcia tej funkcji. Napisałem nawet kilkanaście zaleceń dla nowego wiceministra. To co się stało pod koniec roku pokazało, że niektóre zadania przerastają nie tylko kolejarzy, ale i właściwego ministra, więc odpowiedzialność musi wziąć rząd.

Jakie to zalecenia?

Mój pierwszy postulat dotyczył uzyskania od rządu informacji czy znajdą się pieniądze na wkład własny do inwestycji współfinansowanych przez UE. Polskie Linie Kolejowe od dłuższego czasu bezskutecznie negocjują udzielenie kredytu w wysokości 1 mld euro z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym. A ten 1 mld euro ma być wkładem własnym koniecznym do pozyskania 4 mld euro z Funduszu Spójności. Jeśli nie ma gwarancji rządu dla tego kredytu, to trudno karać kolejarzy za brak postępów w inwestycjach.

Czy to jest racjonalne, żeby wydawać na drogi dziewięć razy więcej pieniędzy niż na kolej?

Mówi się o zrównoważonym rozwoju dwóch konkurencyjnych gałęzi transportu – 60 proc. na drogi, 40 proc. na koleje. Nawet gdyby tak były dzielone pieniądze to i tak nie rozwiązuje problemu. Generalnie na całą infrastrukturę transportową wydajemy za mało – i na budowę i na modernizację. Analiza dochodów i wydatków Krajowego Funduszu Drogowego pokazuje jak wielką rolę w budowie infrastruktury grają pieniądze unijne. Tylko do 2020 roku Polska ma szansę zdobyć środki z Unii na te cele. Później główny nacisk będzie położony już na innowacyjność, teletechnologie itp. To pokazuje jak mało mamy czasu na nadgonienie zapóźnień.

Pieniędzy jest za mało. Jak sprawić żeby były one lepiej wydawane?

Trzeba lepiej przyglądać się temu, gdzie się je wydaje. Trzeba tworzyć przestrzeń do wykorzystania majątku kolejowego i tu właśnie jest potrzebna racjonalna, perspektywiczna polityka państwa. Infrastruktura kolejowa jest tu bardzo dobrym przykładem. Ponad 90 proc. nakładów na ten cel idzie w połączenia, które są elementem sieci europejskiej np. Warszawa – Berlin, a my tam wcale nie mamy dużego ruchu. W Polsce na linii Wschód-Zachód koleje przewożą stosunkowo mało towarów. Duży ruch jest między Śląskiem a portami na północy. A na tej linii z reguły nie robi się modernizacji. Powinniśmy budować terminale drogowo-kolejowe w portach i w ten sposób stymulować transport kolejowy, zamiast przepuszczać towary na TIR-ach z portów w Hamburgu. Marnują się, albo są sprzedawane na cele nie związane z transportem, duże bocznice kolejowe w strefie przygranicznej. Nie wolno do tego dopuszczać.

W 2007 spodziewał się pan, że wykonanie planów dotyczących inwestycji kolejowych związanych z EURO 2012 będzie nie większe niż 40 – 50 proc. Wygląda na to, ze miała pan rację. Szczęśliwy traf?

Kiedy jestem poza parlamentem, jestem analitykiem rynku transportowego i przygotowuję bardzo dużo studiów wykonalności. W 2005 i 2006 roku przeanalizowałem 100 największych kolejowych projektów. Śledząc te kontrakty – od zapowiadających je politycznych sloganów, typu: „będziemy mieć drogę do X”, po proces przetargowy, wykupy gruntów, wyłanianie wykonawcy, procesy, odwołania, wypadki na budowach – dochodziłem do tego, że w zakładanym terminie i zakładanej jakości jesteśmy w stanie zrobić niewiele ponad 40 proc. planów. Jak widać wyszło na moje, choć trzeba pamiętać, że w 2008 i 2009 roku ograniczono plany lub włączono na listy planowanych projektów te, które już zrealizowano po 2000 roku, co poprawiło statystyki wykonania programu związanego z EURO 2012 do 67 proc.

Publicznie pisał pan, że nie może dać wotum zaufania ministrowi Grabarczykowi. Co skłoniło pana do tego, by nie zagłosować za wotum zaufania dla ministra rządu, który popiera pańska partia?

Przy poprzednim wotum podjąłem się obrony racji ministra Grabarczyka i starałem się w oderwaniu od jego wpadek pokazać jak złożony jest problem infrastruktury transportowej. W marcu odbyliśmy bardzo trudną rozmowę. Ostrzegałem, że wszystko wymyka mu się z rąk i jesienią przyjdą ciężkie dni. On zaś mówił, że drogi mamy zrobione, teraz realizujemy hasło „Kolej na kolej”, a na początku przyszłej kadencji poprawimy pocztę. Odpowiedziałem: „nie doczekasz tej poczty, bo utracisz płynność w rynku kolejowym”, a on nie chciał w to wierzyć. Tym różni się piarowiec od polityka, że ten ostatni nie może zaczarowywać rzeczywistości. Musi rozważać różne warianty, wychodzić naprzeciw niebezpieczeństwom, a nie udawać, że ich nie ma. Tego zabrakło w Ministerstwie Infrastruktury.

Rozmawiał: Krzysztof Nędzyński

Janusz Piechociński (PSL) jest wiceprzewodniczącym Komisji Infrastruktury Sejmu RP

Czytaj także:

PKP: najpierw potrzebny pomysł, potem pieniądze

Janusz Piechociński, fot. arch. JP

Otwarta licencja


Tagi


Artykuły powiązane

Deutsche Bahn i ukraińskie koleje – pomocna dłoń, czy wrogie przejęcie?

Kategoria: Analizy
Ukraińskie koleje państwowe Ukrzaliznycja, to kontrola nad lwią częścią ukraińskiego eksportu i tranzytu towarów przechodzących przez terytorium Ukrainy oraz wielki rynek zbytu dla przedsiębiorstw produkujących na potrzeby branży kolejowej. Już wkrótce mogą przejąć je Niemcy.
Deutsche Bahn i ukraińskie koleje – pomocna dłoń, czy wrogie przejęcie?

Infrastruktura jako klasa aktywów

Kategoria: Analizy
Sfinansowanie potrzeb infrastrukturalnych rozwijającego się świata wymaga ogromnych nakładów finansowych, w tym zaangażowania funduszy prywatnych. Ma w tym pomóc stworzenie z infrastruktury nowej klasy aktywów. W tym kierunku idą działania instytucji międzynarodowych, zwłaszcza G20 i OECD, a także AIIB.
Infrastruktura jako klasa aktywów

Nasze drogie autostrady

Kategoria: Analizy
Polska jest już za półmetkiem budowy podstawowej sieci autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic dużych miast. Za 2-3 lata będzie gotowa niemal w całości. To bardzo drogie inwestycje, ale mimo to szybko się zwracają. Niektóre nawet w rok.
Nasze drogie autostrady