Dziennikarz ekonomiczny, autor recenzji książek i przeglądów najnowszych badań ekonomicznych
(CC By-NC Grant MacDonald)
Matthias Doepke i Fabian Kindermann w pracy „Bargaining over Babies: Theory, Evidence, and Policy Implications” (Negocjując kwestię dzieci: Teoria, dowody i wnioski odnośnie do polityki państwa) przyjrzeli się powodom, z których pary decydują się mieć albo nie mieć dzieci. Przeanalizowali ankiety przeprowadzone w 19 państwach (głównie europejskich, w tym w Polsce).
Okazało się, że bardzo często rodzice nie są w tej sprawie jednomyślni. Co więcej, im więcej dzieci ma para, tym większe prawdopodobieństwo, że rodzice będą mieli odmienne zdanie co do tego, czy mieć kolejne dziecko. W przypadku par, które mają już dwójkę potomków, we wszystkich badanych krajach jest więcej takich, w których rodzice różnią się w kwestii przyszłego potomstwa, niż par, w których są w tej sprawie jednomyślni. Średnio w 27 proc. rodzin jedno z partnerów chce dziecka. W 17 proc. obydwoje.
Zasadniczo to kobiety są bardziej niechętne powiększaniu rodziny niż mężczyźni. Co jednak ciekawe, w krajach, które mają relatywnie wysokie wskaźniki dzietności (Francja, Norwegia i Belgia odsetki kobiet i mężczyzn chcących mieć dzieci są niemal w równowadze. To sugeruje, że głównym powodem niskiej dzietności w krajach takich jak Polska jest większy odsetek kobiet, które nie chcą mieć dzieci. W krajach takich jak Francja, Belgia i Norwegia udało się tę dysproporcję zlikwidować. W jaki sposób?
Otóż z pracy wynika, iż odsetek kobiet chcących mieć dzieci jest wprost proporcjonalny do udziału mężczyzn w opiece nad dziećmi. W Belgii, Francji i Norwegii wynosi on około 40 proc. Najmniej pracy biorą na siebie mężczyźni z Rosji – 25 proc.
Autorzy analizują, w jaki sposób polityka państwa może się przyczynić do zwiększenia dzietności. Biorą pod uwagę dwa typy wspomagania: skierowane głównie do kobiet (na przykład darmowe przedszkola i żłobki) oraz skierowane głównie do mężczyzn (bezpośrednie transfery pieniężne). Okazuje się, że koszt rocznego subsydium koniecznego do podniesienia wskaźnika dzietności o 0,1 jest o około 200 proc. wyższy w przypadku wspomagania skierowanego do kobiet niż tego skierowanego do mężczyzn. W przypadku Polski oznacza to, że można by ten sam efekt wzrostu dzietności, jaki wywoła program Rodzina 500 plus, można by wywołać, wydając 1/3 przewidzianych na niego pieniędzy na przedszkola, żłobki i inne formy pomocy odciążające głównie kobiety.
Judd Cramer i Alan B. Krueger w analizie „Disruptive Change in the Taxi Business: The Case of Uber” (Dezorganizująca zmiana w biznesie taksówkowym. Przypadek Ubera) zbadali wpływ firm takich jak Uber czy Lyft na produktywność taksówkarzy. W większości miast na świecie rynek taksówkowy jest ściśle regulowany i korzysta z technologii z lat 40. XX w. Z kolei firmy podobne do Ubera wykorzystują nowoczesne technologie oparte na internecie do łączenie klientów z taksówkarzami.
W USA w 2015 r. było około 0,5 mln taksówkarzy i szoferów. Uber i Lyft miały tyle samo aktywnych kierowców, którzy godzinowo pracują o połowę mniej niż taksówkarze. Na podstawie danych z Bostonu, Los Angeles, Nowego Jorku, San Francisco i Seattle autorzy wyliczyli, że kierowca Ubera ma średnio od 30 proc. (jeżeli weźmiemy pod uwagę, jaką część czasu pracy jeżdżą z pasażerem) do 50 proc. (według odsetka kilometrów przejechanych z pasażerem) wyższą produktywność niż kierowca standardowej taksówki.
Na przykład w Los Angeles przeciętny kierowca taksówki przejeżdża z pasażerem 40,7 proc. kilometrów, podczas gdy kierowca Ubera 64,2 proc. (w Seattle jest to odpowiednio 39,1 proc. i 55,2 proc.). Zdaniem autorów powodem jest elastyczne dopasowanie popytu do podaży (ceny rosną w szczycie i spadają poza nim, sprawiając, że więcej kierowców Ubera oferuje swoje usługi wtedy, kiedy jest na nie największe zapotrzebowanie). Firma także bardziej efektywnie dopasowuje pasażerów do kierowców i działa na większą skalę.
Naukowcy wyliczyli, że wyższa efektywność kierowców Ubera oznacza, że mogliby oni liczyć o 28 proc. (w Los Angeles nawet 37 proc.) mniej za przejazd niż taksówkarze i ciągle zarabiać na 1 godz. pracy tyle co oni. Skoro kierowcy Ubera rzadziej jeżdżą bez pasażera, przejście branży taksówkowej na ich model miałaby dodatkowe korzyści w postaci mniejszego ruchu na ulicach i redukcji zanieczyszczenia powietrza.
W Polsce taksówkarze walczą z firmami typu Uber, atakując ich kierowców. Tymczasem na przykład w USA przyjmują jej model biznesowo-technologiczny. Na przykład w Seatle w latach 2013–2014 r. wpływy korporacji taksówkowych spadły o 28 proc. (ze 100 mln dol. do 70 mln dol.). W odpowiedzi największa korporacja taksówkowa w mieście – Seattle Yellow Cab – wprowadziła własną aplikację smartfonową i unowocześniła system przywoływania aut w taki sposób, że wezwanie dostaje kierowca najbliżej klienta, a nie ten, który czekał najdłużej, jak to było do tej pory. Czas oczekiwania na taksówkę w tej korporacji spadł o połowę, z 12–14 min do 6 min.
