(CC By-SA BriYYZ)
Woda i batonik za darmo. Za inne posiłki, które dotąd były rozdawane gratis w trakcie lotu, trzeba płacić. Oto część nowego planu PLL LOT na zwiększenie przychodów. Czy dodatkowymi opłatami uda się przywrócić rentowność firmie, która w 2012 r. zaliczyła stratę netto w wysokości 400 mln zł? Eksperci w to wątpią. Nie widać jasnej strategii, która pozwoliłaby firmie odzyskać rynkową pozycję – jak jeden mąż przekonują rynkowi analitycy. Zgadzają się także co do tego, że gdyby LOT był firmą prywatną, to z tak tragicznymi wynikami, jakie notuje od kilku lat, przeszedłby już do historii.
Ale LOT jest firmą państwową, w 68 proc. należącą do Skarbu Państwa (resztę udziałów mają TFS Silesia, także zależna od państwa spółka, oraz pracownicy). To oznacza, że może zawsze liczyć na pomoc swojego właściciela. W zeszłym roku Ministerstwo Skarbu Państwa w formie pomocy publicznej przekazało LOT-owi 400 mln zł. W tym roku LOT oczekuje kolejnej transzy pomocy – tym razem w wysokości 381 mln zł. To w sumie prawie 800 mln zł zapomogi dla nieudolnej firmy, finansowanej wprost z kieszeni podatnika.
Czy jednak ta gra jest warta świeczki? Czy LOT jest rzeczywiście firmą tak ważną dla Polski i dla rynku lotniczego, że desperackie ratowanie jej jest koniecznością? Co by się stało, gdyby LOT zniknął? Spróbujmy odpowiedzieć na to pytanie. Pytanie ważne, bo przecież dotyczy sporej i wciąż rosnącej grupy ludzi – o ile w 2012 r. przez polskie lotniska w ruchu regularnym i czarterowym przewinęło się 25 mln pasażerów, o tyle do 2030 r. liczba obsługiwanych u nas podróżnych ma, według szacunków Urzędu Lotnictwa Cywilnego, wzrosnąć dwukrotnie.
– Gdy państwowy przewoźnik sieciowy taki, jak LOT, redukuje swoją ofertę, inni przewoźnicy, wysoko i nisko-kosztowi, wypełniają powstałą lukę. W rezultacie konkurencja wzrasta, a konkurencja jest dobra dla konsumenta – przekonuje Daniel De Carvalho, przedstawiciel popularnych w Polsce węgierskich tanich linii lotniczych Wizz Air. To właśnie Wizz Air przejął w 2012 r. dużą część rynku po upadku Maleva, węgierskiego państwowego przewoźnika. Teraz zapewne szefostwo Wizz Air zaciera ręce z myślą o możliwym zniknięciu LOT-u.
Czy także pasażerowi powinni wyczekiwać tego momentu w nadziei na niższe ceny? Cóż, na Węgrzech po upadku Maleva ceny biletów wzrosły o 5 do 10 proc. Jednak chodzi tu o średni wzrost, co oznacza, że jednak niektóre połączenia potaniały. Wcale jednak nie jest powiedziane, że taka sama sytuacja miałaby miejsce w Polsce. Tak naprawdę w kwestii cen trudno cokolwiek pewnego powiedzieć, a specyfika polskiego rynku lotniczego utrudnia sensowne szacunki. Jednak nie tylko zmiany cen biletów byłyby efektem upadku LOT-u.
Niektórzy zwracają uwagę, że to bankructwo to nie tylko upadłość firmy zatrudniającej 2 tys. osób i przewożącej prawie 5 mln pasażerów rocznie. To także koniec życiodajnych zleceń dla wielu podmiotów od LOT-u uzależnionych – podwykonawców, dostawców. Bez LOT-u spadną im przychody, niektóre firmy być może po prostu ogłoszą likwidację. Efekt domina.
Jednak scenariusz, że upadają wszyscy kooperanci LOT-u, mógł powstać tylko w głowach lotowskich związkowców i polityków. Rzeczywistość w takich sytuacjach rzadko wygląda aż tak tragicznie. Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych „TOR”, specjalista od funkcjonowania rynku kolejowego drogowego i lotniczego, zwraca uwagę na przemysł stoczniowy, który także w Polsce podupadł. – Podupadł, bo popyt na statki z Polski bardzo zmalał. Ruch lotniczy zaś rośnie, rynek jest dynamiczny. Kooperantom zmieni się po prostu klient. Pamiętajmy, że w dwóch stoczniach pracowało 9,2 tys. osób, a to ponad cztery razy więcej niż w LOT na koniec 2012 r.
W otoczeniu stoczniowym pracowało z kolei 80 tys. osób, czyli znowu więcej niż przy LOT, bo tutaj mówimy o 25 tys. Negatywny wpływ upadku stoczni na gospodarkę w latach 2008-2012 wyliczono na 15 mld zł, jednak na terenach postoczniowych pojawiły się nowe inicjatywy. Gospodarka samorzutnie zamortyzowała ten upadek. W przypadku LOT koszty upadku liczone są na ok. 4,5 mld zł – tłumaczy Furgalski.
Na zmianie układu rynkowych sił stracić może warszawskie lotnisko Chopina. Główny polski port lotniczy aż 60 proc. przychodów czerpie ze współpracy z LOT-em. Eksperci zwracają jednak uwagę, że Budapeszt, po upadku Maleva „zakleił” powstałą po nim dziurę po zaledwie 10 miesiącach. Gdy upadł węgierski przewoźnik sieciowy lukę po nim zapełniły głównie tanie linie. Przed bankructwem Maleva były odpowiedzialne za 26 proc. lotów na lotnisku Franciszka Liszta w Budapeszcie, po – za 51 proc. Na Okęciu byłoby podobnie. Na opuszczonych przez Lot miejscach stanęłyby samoloty linii takich, jak Wizz Air, Ryanair, oraz Lufthansa.
Nie należy jednak nadmiernie skupiać się na losie Lotniska Chopina, bo po pierwsze, nie jest jedyne i po drugie, na polskim rynku traci na znaczeniu. Obecnie pięć największych lotnisk regionalnych w Polsce notuje obroty w sumie większe od Chopina, i to mimo, że LOT właściwie je zignorował. To wszystko zasługa tanich linii, m.in. Ryanaira, który niedawno wyprzedził LOT pod względem liczby pasażerów. Prof. Włodzimierz Rydzykowski, z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego, przekonuje w wywiadach, że to kwestia czasu, gdy zrobi to także Wizz Air.
Oczywiście, zanim sytuacja po upadku LOT-u by się ustabilizowała, przez jakiś czas pasażer miałby więcej przesiadek. – Upadek sieciowego przewoźnika to uboższa siatka połączeń przynajmniej w pierwszym okresie. Na paryskie lotnisko Charles de Gaulle’a latałby z Polski pewnie tylko Air France – zwraca uwagę Marek Serafin, dawniej dyrektor LOT ds. siatki połączeń, obecnie redaktor portalu lotniczego prtl.pl.
– Z punktu widzenia organizacji naszego rynku transportowego, zniknięcie LOT-u wiązałoby się niechybnie ze zniknięciem z Polski połączeń transatlantyckich. Gdyby ktoś chciał lecieć do USA, najpierw musiałby udać się np. do Frankfurtu. To na pewno jeden z minusów, ale jeśli LOT ma być zarządzany tak, jak do tej pory, to trzeba się z taką ewentualnością pogodzić – przekonuje Serafin.
Zwłaszcza, że transatlantyckie loty pasażerskie należą do usług luksusowych. Nie są życiową koniecznością. Korzysta z nich zazwyczaj klasa średnia, ludzie biznesu i polityki oraz turyści. Popyt na takie połączenia z Polski jest obecnie tak niski, że są one nierentowne i funkcjonują tylko dzięki pieniądzom podatnika, za które utrzymywana jest spółka LOT. Likwidacja tych połączeń będzie więc w zgodzie z faktyczną sytuacją rynkową i będzie się wiązać z realnymi oszczędnościami budżetowymi.
Nie chcemy chyba, mówią eksperci, żeby państwo za każdym razem, gdy na polskim rynku brakuje dóbr i usług pożądanych przez relatywnie wąską grupę ludzi, interweniowało, fundując te dobra i usługi z budżetu? Pieniądz to zasób ograniczony. Jeżeli rząd dotuje LOT za 1 mld zł, to tym miliardem nie wspiera budowy dróg, czy kolei, a więc z gospodarczego punktu widzenia infrastruktury znacznie bardziej w Polsce pożądanej i wciąż zaniedbanej.
Jest jeszcze inna możliwość. Czy rzeczywiście połączenia transatlantyckie realizowane z Polski muszą być nierentowne? Równie prawdopodobne jest to, że mamy obecnie do czynienia ze zjawiskiem wypychania inwestycji prywatnych przez inwestycje publiczne. Oferujący połączenia międzynarodowe LOT „zabiera” ten niewielki rynek innym przewoźnikom. Uruchomienie przez nich własnych połączeń byłoby inwestycją o zbyt małym zwrocie, żeby w ogóle zaprzątać sobie tym pomysłem głowę. Stąd Lufthansa nie oferuje połączeń z Nowym Jorkiem z Warszawy.
Tymczasem w wypadku likwidacji LOT-u, potencjalny zysk z takiego połączenia może nagle wzrosnąć. Lufthansa, czy inne linie, teoretycznie mogą wtedy choćby kilka połączeń z Ameryką Północną realizować z Warszawy, czy Krakowa. Szef linii Ryanair, Michael O’Leary, zapowiedział w czerwcu, że w ciągu kilku lat firma uruchomi połączenia transatlantyckie. Dlaczego części z nich nie miałaby realizować z Polski?
Generalnie rzecz biorąc – wbrew twierdzeniom „obrońców Lotu” – istnienie tej firmy jako podmiotu państwowego w rzeczywistości raczej zaburza, a nie stymuluje rynek.
Przede wszystkim jednak nie należy zapominać, że bankructwo to jeden z głównych elementów systemu wolnego rynku. Groźba bankructwa dopinguje firmy do działania, a sztuczne odsuwanie takiej perspektywy, to prosta droga do kreowania dużych nieefektywnych przedsiębiorstw z kategorii „too big to fail” (zbyt duży, by upaść), które – aby egzystować – potrzebują nieustannych dotacji budżetowych. Być może więc realna i bliska groźba upadku to jedyna szansa, by menedżerowie LOT-u uratowali firmę.
– LOT został zniszczony przez polityków, związki zawodowe oraz niektóre nietrafione decyzje zarządów. Dzisiaj ratowany jest tak naprawdę dlatego, że politycy boją się szumu medialnego pt. „LOT pada”. Nie dlatego, że ma on kolosalne znaczenie dla gospodarki, rynku lotniczego polskiego czy europejskiego, bo jest to karzełek, który nie ma szans na samodzielne funkcjonowanie, ale dlatego, że jest jedną z najbardziej rozpoznawalnych marek – podsumowuje Adrian Furgalski.
Niewykluczone więc, że po upadku LOT-u znalazłby się inwestor chętny markę odkupić i wybudować linię lotniczą z prawdziwego zdarzenia. Być może polski inwestor. Dlaczego nie?
OF
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
