(Envato)
Kilka miesięcy temu minister gospodarki Niemiec Peter Altmaier przedstawił Narodową Strategię Przemysłową 2030, której celem jest ochrona rodzimych przedsiębiorstw przed konkurencją wspieranych przez państwo firm chińskich. Strategia wskazuje główne sektory przemysłowe, które otrzymają wsparcie rządu. Wzywa się w niej do rozwinięcia w Europie produkcji samochodów elektrycznych oraz zaleca połączenia firm w celu osiągnięcia efektu skali. Te plany nie wszystkim się podobają. Lars Feld, członek Niemieckiej Rady Ekspertów Gospodarczych, nazywa strategię Altmaiera aberracją i oskarża go o próby centralnego planowania.
Tymczasem, wbrew sugestiom Felda, problem tkwi nie w ideologii, ale w tym, czy taka polityka przemysłowa może odnieść skutek. I chociaż nie wszystko w planie Altmaiera przekonuje, wiele przemawia za wsparciem rządowym dla tych sektorów gospodarki – m. in. motoryzacyjnego – które będą coraz bardziej zależne od sztucznej inteligencji (AI, artificial intelligence, przyp. redakcji).
To prawda, że pomysł ogólnonarodowej strategii przemysłowej nie budzi zachwytu większości ekonomistów, przede wszystkim dlatego, że w przeszłości rządy wspierały głównie firmy słabe, w ten sposób utrzymując niekonkurencyjne podmioty na rynku. Potrzebę takiej polityki tłumaczono tym, zwłaszcza w krajach rozwijających się, że „przemysły w powijakach” potrzebują ochrony przed zagraniczną konkurencją, żeby mogły się rozwinąć i okrzepnąć. Jednak Bank Światowy już dawno temu stwierdził, że takie strategie zawiodły i zdystansował się od programów substytucji importu z lat 60. i 70. XX wieku.
Pojawienie się strategicznej polityki handlowej w kolejnej dekadzie stworzyło teoretyczne podstawy aktywnej polityki przemysłowej. W świecie doskonałej konkurencji optymalną strategią eksportową nie jest wolny handel, ale odpowiednio niskie cła eksportowe. Sprawy jednak wyglądają inaczej w przypadku konkurujących ze sobą firm o dużej wadze rynkowej, tak jak w przypadku Airbusa i jego amerykańskiego konkurenta, Boeinga. W takim przypadku dotowanie Airbusa może powodować odbieranie udziałów w rynku Boeingowi.
Altmaier i jego francuski odpowiednik Brono Le Maire niedawno poszli tym tropem, nalegając na francusko-niemiecką fuzję w sektorze kolejnictwa, pomiędzy Alstomem i Siemensem. Dowodzili oni, że alians stworzy europejskiego gracza, który będzie w stanie zmierzyć się z chińskim gigantem, CRRC. Ale ich argumenty nie były przekonywujące. Owszem, dotacje dla Airbusa stworzyłyby nowego konkurenta, ale proponowana fuzja Alstomu z Siemensem zmniejszyłaby liczbę firm kolejowych w Europie. W dodatku, jak zauważyła komisarz EU ds. Konkurencji, Margarethe Vestager, przy okazji zablokowania fuzji, Alstom i Siemens rzadko konkurują z CRRC w krajach trzecich, jako że ta ostatnia skupia się głównie na rynku krajowym. Tak więc fuzja raczej nie pozwoliłaby Alstom-Siemensowi przejąć części rynku od CRRC.
Argumenty za interwencją państwa są silniejsze w przypadku sektorów, w których występuje efekt skali, i w których „nauka poprzez działanie” daje wiedzę możliwą do wykorzystania po zakończeniu rządowych dotacji. Odnosi się to zwłaszcza do tych sektorów, którymi wkrótce będzie sterować sztuczna inteligencja. Im więcej danych będzie generować firma (lub sektor), tym więcej się nauczy, a jej algorytm AI stanie się doskonalszy.
Będąc ogromnym krajem Chiny mają w tych sektorach komparatywną przewagę konkurencyjną. Władze chińskie zauważyły ten fakt, więc inteligentnie posługują się dotacjami państwowymi w promowaniu AI i wspieraniu krajowych firm. Żeby lepiej zmierzyć się z tym wyzwaniem, Niemcy i Europa powinny zareagować własnymi dotacjami dla sektorów opartych na wiedzy.
Europejski przemysł motoryzacyjny jest oczywistym kandydatem do takiego wsparcia. Dlatego plan Altmaiera – ustanowienia produkcji akumulatorów do samochodów elektrycznych – ma sens, a nawet może okazać się katalizatorem przemysłowego renesansu na całym kontynencie.
Produkcja akumulatorów do samochodów elektrycznych przyciągnęłaby nowe firmy samochodowe i obniżyła ceny aut, bowiem producenci nie musieliby importować tylu akumulatorów z Azji. To z kolei może wywołać samonapędzający się efekt aglomeracji, czyli przenoszenia produkcji do Europy przez kolejne firmy ze względu na bliskość innych firm samochodowych oraz ich dostawców. Paul Krugman i Anthony J. Venables opisali te dwukierunkowe powiązania w słynnym artykule sprzed ponad 20 lat.
Produkcja samochodów elektrycznych na znaczną skalę spowodowałaby wzrost popytu na pracę i realnego dochodu per capita. A im większy wkład akumulatora do całkowitej wartości samochodu, tym silniejszy będzie efekt aglomeracyjny. Byłby to historyczny zwrot. Obecnie Chiny kontrolują cały łańcuch wartości samochodów elektrycznych, włącznie z dostawami kobaltu, niezbędnego surowca w produkcji akumulatorów. W konsekwencji Chiny produkują 69 proc. wszystkich akumulatorów do samochodów elektrycznych na świecie, Stany Zjednoczone kolejne 15 proc. (z „Gigafabryki” Tesli w Nevadzie), a Europa zaledwie 4 proc. Europa mogłaby jednak rozwinąć produkcję akumulatorów w oparciu o przetwarzanie starych urządzeń elektronicznych, nowe, „kobaltooszczędne” procesy produkcyjne albo odkrycie alternatywnych złóż.
Niektórzy mogą powiedzieć, że Europa powinna pozwolić na migrację branży samochodowej do Chin, które produkują samochody taniej. W końcu konsumenci chcą kupować dobrej jakości samochody po jak najniższych cenach. Można iść nawet dalej – skoro Chińczycy produkują taniej, niech to robią. Ale, pomijając polityczne i gospodarcze reperkusje takiej decyzji, jest to pogląd nadto uproszczony. Sztuczna inteligencja będzie kwestią zasadniczą dla przyszłości przemysłu samochodowego, a postępy na tym polu przyniosą pozytywne efekty uboczne dla wielu innych sektorów.
Jeśli Europa „odpuści” swój sektor samochodowy, straci też potencjalne zyski w zakresie wiedzy i wzrostu gospodarczego. Tak więc rząd Niemiec ma rację, wspierając swoich producentów samochodów. Strategia przemysłowa diametralnie różni się od centralnego planowania i czasami może być właściwym wyborem.
Dalia Marin jest profesorem Ekonomii Politechniki Monachijskiej i współpracownikiem naukowym Centre for Economic Policy Research (CEPR).
Project Syndicate, 2019
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
