Niemcy za mocno postawiły na silniki spalinowe i boją się o przyszłość

01.03.2018
Fałszowanie danych o emisji spalin, testy na małpach, zmowy cenowe – nie kończą się skandale w przemyśle motoryzacyjnym w Niemczech. Jedna z najważniejszych branż niemieckiej gospodarki, jak nigdy wcześniej potrzebuje zaufania klientów i wsparcia polityków. Bez pierwszych nie sprosta konkurencji, bez drugich - wymogom ekologicznym.


„Określenie made in Germany jest marką i nie można pozwolić, by kojarzyła się ona z machlojkami i oszustwem. Reputacja Niemiec nie może zostać zagrożona” – ostrzegał latem ubiegłego roku szef niemieckiego MSZ Thomas de Maiziére. Był to gorący okres kampanii wyborczej w Niemczech i politycy musieli zająć się problemami firm samochodowych, i kierowców. Te pierwsze obawiały się rosnących zagrożeń dla swojego biznesu, ci drudzy, że ich pojazdy jeszcze szybciej będą tracić na wartości. Od tamtego czasu minęło pół roku. Problemy tylko się pogłębiły.

W żadnym innym kraju przemysł samochodowy nie ma takiego znaczenia, co w Niemczech. W 2017 roku było w nim bezpośrednio zatrudnionych ponad 820 tys. osób, czyli najwięcej od 25 lat. Do tego należy jeszcze dodać blisko dwa miliony osób, które według badań ekspertów żyją z tej branży. Do przemysłu motoryzacyjnego w Niemczech zaliczanych jest ponad 1300 firm. W ubiegłym roku ich łączne obroty wyniosły ponad 400 mld euro, co stanowiło jedną czwartą wartości całej produkcji przemysłowej w Niemczech. To blisko 7,7 proc. niemieckiego PKB. Ich wydatki na badania i rozwój szacowane są na 40 mld euro, co stanowi jedną trzecią nakładów na ten cel w gospodarce Niemiec.

Bez samochodów nie byłyby możliwe niemieckie sukcesy w handlu zagranicznym. Spośród 5,6 mln aut, wyprodukowanych w Niemczech w ubiegłym roku, aż trzy czwarte trafiło za granicę. Pojazdy i części samochodowe są najważniejszą pozycją wśród towarów eksportowych Niemiec. W 2017 roku ich wartość stanowiła ponad 18 proc. całego niemieckiego eksportu (235 mld euro z ponad 1 289 mld euro). Jeszcze większy jest udział tej branży w nadwyżce handlowej. W ubiegłym roku wynosiła ona w tym sektorze 120 mld euro, podczas gdy dodatnie saldo Niemiec w wymianie handlowej z zagranicą to łącznie 245 mld euro.

Niemieckie koncerny samochodowe odgrywają wiodącą rolę na świecie od czasu powstania tej gałęzi przemysłu, czyli od końca XIX wieku. Wtedy to Carl Benz i Gottlieb Daimler skonstruowali pierwsze pojazdy, zdobyli patenty i założyli firmy. Po II wojnie światowej przemysł samochodowy w znaczącym stopniu przyczynił się do niemieckiego cudu gospodarczego. Auto stało się wtedy dla Niemców również symbolem wolności. „Wolny przejazd dla wolnych obywateli” – brzmiało w latach 70. hasło klubu ADAC, który zrzesza 20 mln Niemców i jest największym stowarzyszeniem w kraju.

Z tego względu, żaden rząd RFN nie odważył się na wprowadzenie powszechnego ograniczenia prędkości na autostradach. Jeszcze teraz mówi się, że „Niemcy mają benzynę we krwi”. A jednak, coraz więcej wskazuje na to, że Niemcy są coraz mniej przywiązani do swoich samochodów i coraz bardziej krytycznie patrzą na rodzimy przemysł motoryzacyjny.

„Diesel zabija” – to jedno z haseł demonstrantów, którzy pikietowali niedawno przed Federalnym Sądem Administracyjnym w Lipsku. 27 lutego orzekł on, że władze niemieckich miast mają prawo zakazywać wjazdu na swój teren starszym modelom samochodów z silnikiem diesla. W 60 gminach w Niemczech regularnie przekraczane są dopuszczalne limity stężenia tlenków azotu w powietrzu. Według Federalnego Urzędu ds. Środowiska 60 proc. tych zanieczyszczeń to wynik emisji spalin przez diesle. Z tego względu, zakaz wjazdu do miast dla starszych aut tego rodzaju już próbowało lub chce wprowadzić kilka niemieckich metropolii. Do tego grona należały też Stuttgart i Monachium, czyli siedziby koncernów Daimlera i BMW.

To nie tylko symboliczny i wizerunkowy cios. Wysokoprężny silnik, oparty na konstrukcji inżyniera Rudolfa Diesla z 1897 roku, nadal jest jedną z przewag konkurencyjnych niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego.

„Dalszy rozwój tej technologii miał być odpowiedzią na Toyotę i jej napęd hybrydowy. Niemieckie firmy myślały, że w ten sposób pobiją Japończyków” – tłumaczył prof. Stefan Bratzel, szef Center of Automotive Management i jeden z najlepszych znawców branży w Niemczech, w niedawnym wywiadzie dla gazety „Süddeutsche Zeitung”.

To podejście sprawiało właśnie, że niemieccy producenci aut tak mocno związali swoją przyszłość z dieslem. Z tego powodu Volkswagen i prawdopodobnie inni producenci manipulowali wynikami emisji spalin. Chcieli uwodnić, że ich pojazdy z dieslem spełniają nawet najbardziej wyśrubowane normy ochrony środowiska. Rzeczywiście diesle emitują mniej CO2, niż pojazdy napędzane benzyną, ale za to znacznie więcej tlenków azotu, które są jeszcze bardziej szkodliwe i które nie są całkowicie wychwytywane przez katalizatory.

Chociaż od ujawnienia fałszowania danych o spalinach w samochodach Volkswagena z silnikiem diesla upłynęło już dwa i pół roku i koncern zapłacił w USA ponad 4 mld dolarów kar, to sprawa nadal się nie zakończyła. W lutym prokuratorzy przeszukali biura byłych prezesów koncernu Audi, spółki córki VW. W prasie pojawiły się oskarżenia, że oprogramowanie służące manipulacjom przy badaniu spalin instalowano również w autach Daimlera.

Zaufanie do niemieckiej branży samochodowej dodatkowo podważyły również ujawnione w styczniu doświadczenia na małpach. Prowadzono je parę lat temu w Stanach Zjednoczonych na zlecenie Grupy Badawczej ds. Środowiska, Zdrowia i Transportu (EUGT), założonej przez koncerny VW, Daimler, BMW i Bosch. Według tajnego raportu z badań, którego fragmenty opublikowała bulwarówka „Bild”, dziesięć makaków jawajskich przez cztery godziny dziennie wdychało spaliny, wytwarzane przez nowy model Volkswagena garbusa. Dla uspokojenia oglądały przy tym kreskówki. Następnie naukowcy badali ich krew i specjalnymi endoskopami także oskrzela. Celem doświadczeń miało być dowiedzenie, że spaliny wytwarzane przez silniki diesla nie są trujące dla małp, a więc i dla ludzi.

„Te działania są sprzeczne z naszymi wartościami i zasadami etycznymi. Całkowicie się od nich dystansujemy i potępiamy je w najbardziej zdecydowany sposób. Mimo, że nie mieliśmy na nie jakiegokolwiek wpływu, zbadamy sprawę” – takie oświadczenie pod koniec stycznia wydał koncern Daimler. Jeszcze dalej idące działania zapowiedział Volkswagen. Firma chce gruntownie sprawdzić wszystkie swoje umowy, dotyczące współpracy z instytucjami naukowymi i uczelniami. Jest ich prawie 3 tysiące na całym świecie. W ten sposób mają zostać wyeliminowane ewentualne inne niepożądane działania i, naturalnie, zagrożenia dla reputacji koncernu.

Przed wybuchem skandalu z fałszowaniem danych o emisji spalin w 2015 r. akcje VW były warte ponad 250 euro za sztukę, wkrótce potem kosztowały mniej niż 100 euro. Od tego czasu sytuacja systematycznie się poprawiała i w połowie stycznia ich cena przekroczyła 180 euro. Nowa afera znów wywołała spadki. W przypadku akcji Daimlera i BMW trendy są podobne, choć nie aż tak drastyczne.

Już wiadomo, że kolejnym ciosem dla Volkswagena mogą być wyniki śledztwa, które prowadzi Komisja Europejska w sprawie zmowy cenowej z koncernami Daimler, BMW oraz Audi i Porsche. Miałaby ona trwać od lat 90., a ich ofiarami byłyby miliony nabywców nowych samochodów. Doniesienie w tej sprawie złożyły władze Daimlera. Jako świadek koronny koncern może być potraktowany przez Komisję Europejską ulgowo, ale pozostałym członkom niemieckiego kartelu motoryzacyjnego grożą miliardowe kary.

To, czego obawia się branża motoryzacyjna w Niemczech, to jednak nie tyle grzechy z przeszłości, lecz wyzwania przyszłości. Zrzeszenie Przemysłu Samochodowego (VDA) narzeka, że normy środowiskowe w Europie są najbardziej wyśrubowane na świecie, co znacznie utrudnia funkcjonowanie branży. Do 2021 r. emisja CO2 przez samochody w UE ma zostać obniżona ze 130 g/km do 95 g/km. To oznacza, że średnie zużycie paliwa w nowych autach musi zostać znacząco zmniejszone (w przypadku silników diesla z 4,9 do 3,6 l/100 km, a silników benzynowych z 5,6 do 4,1 l/100 km w cyklu mieszanym). Tymczasem przyszłe limity emisji CO2, które od 2020 r. mają obowiązywać w Chinach i USA, są znacznie łagodniejsze dla producentów (w Chinach będzie to 117 CO2 g/km, zaś w USA 121 CO2 g/km).

Równocześnie zmienia się również świadomość społeczna Niemców. Chociaż na razie, mimo serii skandali, branża motoryzacyjna w Niemczech nadal odnosi sukcesy, to stosunek Niemców do aut zmienia się. Auto nie jest już otaczane takim kultem, jak było to w przeszłości. W ostatnim roku produkcja w Niemczech spadła tylko o 1 proc., a eksport o 2 proc. Przy tak silnych kryzysach wizerunkowych to wielkie osiągnięcie. W tym samym czasie sprzedaż aut Toyoty z napędem hybrydowym wzrosła w Niemczech o ponad 13 proc. Niemieccy producenci szczególnie dobrze radzą sobie w wyższych segmentach rynku.

Mimo, że we Francji i we Włoszech zatrudnienie w przemyśle motoryzacyjnym w ostatniej dekadzie zmniejszyło się o połowę, to w Niemczech nadal rośnie. W zeszłym roku niemieckie firmy z tego sektora zatrudniły dodatkowo 16 tys. osób. Dzieje się tak, mimo że coraz więcej produkują one za granicą – w ubiegłym roku było to dwa razy tyle, ile wyprodukowały fabryki w Niemczech.

Według sondaży, aż połowa Niemców popiera zakazy wjazdu samochodów z dieslem do miast. Jakość powietrza staje się ważniejsza, niż obawy o miejsca pracy. W umowie koalicyjnej, którą zawarły partie CDU/CSU i SPD, mowa jest o wsparciu dla nowoczesnego przemysłu w Niemczech, ale jeszcze więcej jest o ochronie środowiska. Wsparcie dla przewozów kolejowych i transportu publicznego w miastach ma być znacznie większe, niż dla branży motoryzacyjnej. Politycy nie chcą być dłużej postrzegani jako lobbyści koncernów samochodowych, kryjący ich nieuczciwe praktyki.

Poważnym zagrożeniem dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego jest konkurencja z Chin i USA, która wprowadzi na rynek nowe technologie i nowe zasady. Duże obawy budzi elektromobilność, tak zachwalana w publicznej debacie, także w Niemczech.

„Produkcja pojazdów elektrycznych wymaga do 40 proc. mniejszej ilości pracy, niż samochodów napędzanych konwencjonalnie. Ponieważ największą wartość w samochodzie elektrycznym stanowi jego bateria, duża część produkcji i miejsc pracy zostałaby przeniesiona od dostawców w Europie do Chin, wiodącego na świecie producenta akumulatorów” – przewiduje ekonomista dr Frank Umbach.

W jego ocenie całkowita rezygnacja z produkcji aut z silnikami spalinowymi w Niemczech może oznaczać utratę 600 tys. miejsc pracy w tym kraju. Dotknięte tym zostałyby nie tylko wielkie koncerny, ale również ich dostawcy z niemieckiego sektora małych i średnich firm. Ten scenariusz jest o tyle realny, że władze Chin silnie subsydiują firmy związane z produkcją samochodów elektrycznych, licząc, że w przyszłości zdominują one światowe rynki.

Realne są także scenariusze, w których dotychczasowi liderzy z Niemiec staną się podwykonawcami dla Google, Apple i innych amerykańskich gigantów internetu (jeśli np. wprowadzą globalny standard samochodu bez kierowcy). „Te firmy doskonale znają swoich klientów i znacznie szybciej i bardziej elastycznie reagują na ich potrzeby. Produkcja samochodów to zarządzanie spuścizną starego świata i łączy się to z inercją panującą w tej branży” – oceniał prof. Stefan Bratzel w rozmowie z dziennikiem „Handelblatt”.

Było to dwa lata temu. Wtedy też prof. Bratzel, jeden z najważniejszych autorytetów w branży motoryzacyjnej Niemiec, oceniał, że szanse, by niemieckie koncerny samochodowe poradziły sobie z wyzwaniami przyszłości wynoszą 50:50. Od tego czasu niewiele się zmieniło na korzyść producentów z Niemiec. Zaś w przypadku tych, którzy opierają swój biznes na sprzedaży aut z silnikami diesla, jest tylko gorzej.


Tagi


Artykuły powiązane

Popularne artykuły

test