Czy grozi nam demotoryzacja

Zbigniew Biskupski: Transformacja energetyczna jest konieczna?

Aleksander Rajch: Tak, jest nieodzowna. Daty brzegowe i cele, które musimy osiągnąć, są bliskie, więc trzeba zakasać rękawy i brać się do pracy.

2035 r., od którego w krajach Unii Europejskiej nie będzie można produkować ani sprzedawać nowych samochodów spalinowych, wydaje się perspektywą odległą, a mamy przecież problemy z surowcami kopalnymi.

Transport odpowiada za jedną czwartą emisyjności CO². i mamy jeszcze inne typy emisji – cząsteczki PM_2,5, tlenki azotu. Ogólna emisja gazów cieplarnianych to dla Polski problem wagi szczególnej. Jeżeli spojrzymy na wzrost emisyjności, to w latach 1990–2018 w UE wyniósł on średnio 26 proc., a w Polsce – 206 proc. Dlatego jest to ważny problem, a może nie problem, a wyzwanie.

Tzw. kopciuchy za sprawą polityki państwa są już wymieniane, ale np. ciężarówki, stanowiące 3-4 proc. wszystkich pojazdów na drogach, same generują 20 proc. emisji.

Za 75 proc. całej emisji w transporcie odpowiada transport drogowy. Dlatego mniej na razie mówimy o lotnictwie czy o transporcie morskim, bo to głównie transport drogowy jest problemem. Użyłem słowa „wyzwanie”, bo już przekroczyliśmy ten punkt, do którego był to problem do obserwowania i badania. Dzisiaj jest czas na działanie. Transport drogowy w Polsce to problem bardzo rozległy. Mamy bardzo stary park maszynowy – 20 mln pojazdów, w ciągu ostatniego dwudziestolecia 16 mln sprowadziliśmy z Zachodu. Ich średni wiek to 14 lat. To naprawdę dużo. Mamy jedną piątą wszystkich ciężarówek w UE. Jedna trzecia wszystkich dóbr w UE przewożona jest przez polskich operatorów. Mamy olbrzymią flotę – 1,2 mln – pojazdów ciężkich. Cały transport drogowy wymaga olbrzymiej przemiany, podobnie jak mobilność w miastach. W UE jest blisko 300 stref niskoemisyjnych, w Polsce jeszcze nie ma żadnej.

Kraków już się zgłosił.

Miasta nad tym pracują. Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych działa już od kilku lat w kierunku rozwoju tych stref. To nie jest proste – najpierw trzeba było znowelizować ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych, tak, aby przepisy umożliwiały miastom tworzenie tych stref. Teraz już mamy pewne możliwości, ale musimy to jakoś ustrukturyzować, by zrobić to sensownie – bo nie chodzi o zakaz wjazdu dla wszystkich pojazdów spalinowych do jakiegoś miejsca, ale też o stopniowe edukowanie i zwiększanie świadomości mieszkańców, że te rozwiązania istnieją i zmiany są możliwe. Jeśli chodzi o smog, cząsteczki PM_2,5, ale też wszystkie inne emisje, to nam rocznie umiera małe miasto, to 40–60 tys. zgonów.

Przeciwnicy samochodów elektrycznych mówią, że co z tego, że samochód jest elektryczny, jak prąd, który trzeba do niego załadować, pochodzi ze źródeł emisyjnych.

Rzeczywiście prąd w Polsce produkowany jest w oparciu o miks energetyczny, który w 80 proc. składa się z węgla. W innych państwach ten miks wygląda inaczej i prąd już jest zielony. Jednym z kilku priorytetowych obszarów ten transformacji, również transportu, jest transformacja energetyczna. Musimy dążyć do odnawialnych źródeł energii, redukować ilość paliw kopalnych w miksie. A jeśli chodzi o argumentację przeciwników ekektromobilności – to jest to pewien mit, bo, po pierwsze, mówimy o pojeździe, który już w trakcie użytkowania nie emituje żadnych szkodliwych substancji. Po drugie – jeśli chodzi o prąd, który jest w systemie, to on w systemie i tak jest. A po trzecie – na każdy litr wyprodukowanej benzyny, diesla, czy jeszcze gorzej – LPG, musimy zużyć olbrzymie ilości węgla, bo przemysł rafineryjny jest bardzo energochłonny. Zanim więc pozyskamy paliwo kopalne zasilające pojazdy spalinowe, emitujące potem szkodliwe substancje do atmosfery, to już zużyliśmy olbrzymie ilości węgla. Porównując zaś całkowity łańcuch życia pojazdów, to elektryczny jest blisko sześć razy niższy emisyjnie od spalinowego i to przy dostępnych dziś technologiach. A te przecież rozwijają się niesamowicie dynamicznie.

Transformacja energetyczna kojarzy się głównie z samochodami elektrycznymi. Tymczasem coraz ciekawiej rozwijają się badania nad napędem wodorowym.

Wodór rzeczywiście jest olbrzymim trendem, ale bardziej jako źródło energii. My wierzymy w to, że wodoromobilność będzie przyszłością, ale nieco bardziej oddaloną. Elektromobilność jest tu i teraz – te rozwiązania są dostępne. W Polsce mamy 27 tys. pojazdów bateryjnych elektrycznych, 124 pojazdy wodorowe. Te pojazdy wodorowe to tzw. pojazdy FCEV napędzane ogniwami wodorowymi, czyli odwróconą elektrolizą, co wiąże się z utratą energii. Na pewno warto myśleć o silnikach tłokowych napędzanych wodorem – i pewnie to będzie to rozwiązanie przyszłości. Jeśli chodzi o autobusy wodorowe i transport zbiorowy oparty na wodorze, to jest to transport zeroemisyjny i należy go wspierać. Jednak obecnie również samorządy wybierają elektromobilność – mamy już w Polsce blisko 800 autobusów elektrycznych, a wodorowych kilkadziesiąt. Warszawa ma trzecią największą flotę autobusów elektrycznych w Europie. To są bardzo wysokie wyniki. Co więcej – użytkowanie wskazuje na bardzo obniżone TCO, czyli całkowity koszt utrzymania takich pojazdów. Jest on czterokrotnie niższy niż TCO diesla, wielokrotnie niższy niż TCO, na kilometr, wodoru – więc to jeszcze nie jest to rozwiązanie, na które czekamy.

Te dwie drogi transformacji – zarówno wodór jak i elektromobilność, powinniśmy rozwijać równolegle?

Jeżeli możemy, to tak. To oczywiście wymaga olbrzymiego nakładu finansowego. Na szczęście przemysł motoryzacyjny różnicuje te kierunki strategiczne. Są koncerny, które stawiają wyłącznie na elektromobilność, a są też takie, które wciąż rozwijają obie technologie. Najważniejsze jednak w rozmowie o wodorze jest to, żeby pamiętać, że mówimy o pochodzącym z elektrolizy zielonym wodorze, bo są też rozwiązania inne, oparte na paliwach kopalnych. Niestety obecnie na świecie mamy tylko 4 proc. produkcji wodoru zielonego i to się musi znacznie zwiększyć. Jest to powiązane z rozwojem wodoromobilności, która jest obecnie bardzo energochłonna, kosztochłonna i jeszcze nie tak efektywna jak elektromobilność.

Z jednej strony są koszty, a z drugiej nowe szanse, także dla naszej gospodarki.

Jeszcze dwa lata temu co drugi autobus elektryczny eksportowany przez UE był wyprodukowany w Polsce. To olbrzymi potencjał. Taki potencjał ma też sektor baterii litowo-jonowych napędzających pojazdy.

Tutaj jesteśmy chyba w ścisłej czołówce światowej.

Jesteśmy w TOP 5, jesteśmy największym producentem w Europie. Wartość eksportowa to chyba 30 mld euro, blisko 2 proc. rocznej wartości eksportu. Takich sektorów jest więcej – sektorów związanych z infrastrukturą ładowania pojazdów elektrycznych, z nowymi technologiami, autonomicznością, różnymi rozwiązaniami IT. PSPA wydało raport o wpływie elektromobilności na polską gospodarkę, który ujął te powiązane branże, również energetykę odnawialną. I możemy doprowadzić do tego, że to będzie nawet 4 proc. PKB już w 2025 r. Oczywiście to jest scenariusz optymistyczny, pokazuje bardzo wysoki cel, ale spróbujmy osiągnąć przynajmniej dużą tego część – to pierwsze wyzwanie.

Transformacja transportu to również wyzwanie dla przekwalifikowania olbrzymiej liczby pracowników. Sektor motoryzacyjny to w Polsce 8 proc. PKB i 400 tys. pracowników z czego 260 tys. to osoby zatrudnione przy silnikach spalinowych. Transformacja będzie więc olbrzymia. Już teraz mamy obszary, w których osoby wysoko wykwalifikowane mogą znaleźć zatrudnienie. Tych inwestycji będzie więcej, a są jeszcze branże powiązane, stąd programów i możliwości będzie przybywało. PSPA jest operatorem Akademii Bateryjnej pod egidą Komisji Europejskiej, programu przekwalifikowania olbrzymich grup pracowników wykwalifikowanych inżynieryjnie do pracy w sektorze bateryjnym. Od lutego na Politechnice Warszawskiej uruchamiamy nowy kierunek studiów dla osób, które chcą zainteresować się elektromobilnością. Takich programów jest więcej – wysiłek uczelni jest widoczny we wszystkich państwach Unii Europejskiej, widzimy to w Hiszpanii, we Francji, w państwach Skandynawii.

Obok samochodów elektrycznych, których użytkowanie jest niewątpliwie przyjemnością, jest jeszcze kwestia kolei, bo transformacja również dąży do zmniejszania liczby pojazdów na drogach. Naszym celem nie jest zastąpienie tych 20 mln pojazdów w Polsce elektrycznymi. Celem jest, aby te osoby, które muszą posiadać pojazd osobowy, mogły mieć samochód elektryczny, a w przyszłości być może napędzany wodorem, ale też to, by ludzie wybierali inne środki transportu. Dlatego musimy o nie zadbać – o bardzo dobrze rozwiniętą kolej, zeroemisyjny transport zbiorowy, mikromobilność, która jest coraz bardziej popularna czy mobilność współdzieloną.

Czy samorządy i konsumenci mogą liczyć na wsparcie z pieniędzy publicznych?

W Polsce zostało już uruchomionych kilka programów dla zbiorowego transportu publicznego, stąd zresztą ten dynamiczny wzrost flot zielonych w zbiorowym transporcie. Jest program „Mój elektryk”, który wspiera konsumentów i przedsiębiorstwa w kupowaniu takich pojazdów, a z Kartą Dużej Rodziny można skorzystać z dopłaty w kwocie 27 tys. zł. Mamy program dopłat do ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. W Polsce mamy tylko ok. 2,5 tys. stacji ładowania pojazdów elektrycznych, czyli powyżej 4,8 tys. punktów ładowania. Musimy mieć znacznie więcej. I będziemy mieli, bo obserwujemy, że ten rynek się dynamicznie rozwija. Ten program to 900 mln zł przeznaczonych na infrastrukturę, w tym również 100 mln na infrastrukturę tankowania wodoru, a przede wszystkim 315 mln zł, które było uruchomione na dofinansowanie stacji ładowania powyżej 150 kW. To bardzo ważne, bo właśnie te wysokomocowe stacje ładowania, szczególnie na autostradach, drogach ekspresowych, arteriach krajowych – będą najbardziej istotne dla transportu nie tylko osobowego, ale w przyszłości – dla zelektryfikowanego transportu ciężkiego. Dopłat było więcej, bo kolejne 315 mln zostało przeznaczone na stacje pomiędzy 50 a 150 kW i 70 mln na stacje AC 22 kW. Warto też zwrócić uwagę na to, jak bardzo rynek na to czekał – najwyższy koszyk został wykorzystany w ciągu dwóch tygodni od uruchomienia programu. Przy okazji uruchomiono 1 mld zł na inwestycje w sieć elektroenergetyczną – zasadniczy element tej transformacji. I spodziewamy się, że program będzie uruchomiony ponownie, choć w mniejszej skali.

Podsumowując – nie bójmy się demotoryzacji?

Tak, elektromobilność jest nie tylko wyzwaniem, ale szansą – gospodarczą i naszą własną.