Państwo powinno wyłączyć finansowanie budowy autostrad poza budżet krajowy - uważają eksperci E&Y (CC-BY Dru Bloomfield)
Obserwator Finansowy: Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk robi wrażenie człowieka, który się pogubił w swoich działaniach, w sytuacji w jakiej się znalazł – problemy z koleją, cięcia w programie budowy dróg. Jak Panowie oceniacie postępy w inwestycjach nadzorowanych przez ten resort?
Marcin Borek (MB): Myślę, że tam gdzie chodzi o wydanie unijnych pieniędzy, to akurat projekty drogowe są po prostu najłatwiejsze. W tym sensie, że w wielu przypadkach w Polsce sytuacja jest następująca: jest ziemia, najczęściej jest już jakaś droga, trzeba tylko zatrudnić firmę budowlaną, która dokona jej modernizacji.
Mówiąc: „jest łatwo” pan mówi już o tym momencie, kiedy skończyły się wszelkie przygotowania, wycofali się ekolodzy, uratowano świstaki i możemy zacząć budowę?
MB: Nie, chodzi mi o miejsca gdzie mamy już istniejące drogi, wpisane w nasz krajobraz.
Skoro to jest takie proste, to dlaczego tak mało się buduje?
Marcin Mochocki (MM): Wcale nie buduje się mało. Dróg w budowie jest bardzo dużo, najwięcej od 20 lat. Wliczam w to drogi ekspresowe, obwodnice, także remonty istniejących dróg, ale również autostrady. W budowie jest cała autostrada A4 i A1 – oprócz odcinka pomiędzy Piotrkowem Trybunalskim a Pyrzowicami. Budowa A2 dochodzi już do Warszawy i do granicy z Niemcami.
To dlaczego, kiedy ogląda się mapę dróg, które będą gotowe na Euro 2012, widać tylko nieliczne czerwone zygzaki rozrzucone po całej Polsce i nie połączonych ze sobą odcinków?
MM: Autostrady tworzą akurat spójny ciąg komunikacyjny. Do Euro 2012 wszystkie trzy nasze autostrady będą przejezdne, chociaż nie powiem, że będą skończone. Według planów A2 będzie czynna od granicy z Niemcami do Warszawy, A4 ma być gotowa cała – od zachodniej do wschodniej granicy. A1 także prawie cała, z wyłączeniem tego odcinka, o którym mówiłem pomiędzy Piotrkowem a Częstochową, gdzie biegnie ”gierkówka”. Nie będzie tam obecnie standardu autostrady, ale jest droga zapewniająca większy komfort jazdy niż zwykła jednopasmówka. Zgadzam się, że w przypadku dróg ekspresowych powstają tylko fragmenty, które nie mogą zapewnić komunikacji pomiędzy dużymi miastami, a to jest przecież celem każdej drogi podwyższonej kategorii. Plany są takie, że te odcinki się połączą, ale obecnie wiadomo, że nie stanie się to do Euro 2012.
Nie boi się pan, że jak zabraknie impulsu w postaci Euro, to opadnie zapał do dalszego budowania?
MB: Myślę, że machina inwestycyjna rozpędzi się do tego czasu na tyle, że nie przestanie nagle działać. Firmy budowlane będą zatrudniały ludzi, kupią sprzęt, urzędnicy opanują procesy budowlane, planistyczne. Machina ta będzie poszukiwać celów „do przerobu”. W ciągu najbliższych kilku lat zmieni się jednak model jej działania. W sektorze publicznym zaczyna brakować pieniędzy, a środki z Unii prawdopodobnie także będą dzielone i wykorzystywane na innych zasadach. Obecne pieniądze unijne skończą się w 2013 roku, a nie wiemy jeszcze jakie będą zasady wsparcia i jakie środki w nowym budżecie unijnym.
Czy można liczyć, że wciąż będzie obejmować budowę infrastruktury?
MB: Takich funduszy jak dziś są dostępne prawdopodobnie już nie będzie. Nowe programy typu Marguerite Fund, czy Jessica wskazują, że Unia zmieni zasady wsparcia zastępując fundusze darmowe środkami zwrotnymi. Fundusze te będą działać bardziej jak private equity – beneficjenci będą musieli wykazać sensowność finansową i ekonomiczną inwestycji. Jedynie okres inwestycji może być znacznie dłuższy niż w przypadku klasycznych private equity, sięgając nawet 20 lat. Marguerite Fund ma na inwestycje około 6 mld zł, na które w dużym stopniu składają się pieniądze Europejskiego Banku Inwestycyjnego i dużych banków, w tym również PKO BP. Fundusz chętnie łoży pieniądze na projekty z zakresu transportu, ale również na elektroenergetykę, projekty z zakresu oszczędzania energii.
Czy na finansowaniu budowy dróg można zarabiać?
MB: Ależ oczywiście. Przecież dzisiejsi koncesjonariusze zarobili na nich krocie. W lipcu zacznie działać nowy, elektroniczny system pobierania opłat, czyli tzw. elektroniczne myto. Na początek tylko dla ciężarówek na autostradach i wybranych odcinkach innych dróg krajowych, ale można sobie wyobrazić ewolucję systemu w kierunku innych dróg oraz samochodów osobowych. Drogi już teraz nie są dostępne za darmo. Samochody ciężarowe obowiązuje winieta, a samochody osobowe kupują paliwo, z czego część wpływów trafia do Krajowego Funduszu Drogowego. Wprowadzenie elektronicznego myta spowoduje zaś, że każdy będzie płacić za realne wykorzystanie. Jedziesz – płacisz, nie jedziesz – nie płacisz. Zdolność pobierania bezpośredniej opłaty za korzystanie z infrastruktury kolosalnie wzrasta wraz z rozwojem technologii. Jednocześnie, z upowszechnieniem różnych urządzeń telemetrycznych, spadają koszty poboru opłaty. My już pracujemy nad kilkoma projektami, które mają szansę wygenerować odpowiednią stopę zwrotu.
Które drogi obejmie ten system?
MM: Na początek wszystkie istniejące odcinki autostrad, które nie są pod zarządem koncesjonariuszy – tam będzie obowiązywać tradycyjny pobór opłat na bramkach – prawie wszystkie drogi ekspresowe oraz niektóre odcinki dróg krajowych, te które mają charakter głównie tranzytowy.
Ile mamy dziś dokładnie dróg obsługiwanych przez koncesjonariuszy?
MM: W użytku jest 90 km pomiędzy Gdańskiem a Grudziądzem, niecałe 60 km pomiędzy Katowicami a Krakowem, około 100 km pomiędzy Koninem a Nowym Tomyślem. Każdy z nich należy do innego koncesjonariusza. Dwa odcinki są w budowie: z Nowego Tomyśla do granicy z Niemcami (około 105 km) i odcinek od Grudziądza do Torunia (około 60 km). W ostatnich dwóch latach była próba znalezienia prywatnego koncesjonariusza na dwa odcinki, m.in. A2 z Łodzi do Warszawy, który teoretycznie powinien być bardzo łakomym kąskiem dla prywatnego koncesjonariusza, bo to będzie droga o bardzo dużym natężeniu ruchu.
Ten przetarg się nie udał, państwo się wycofało z budowy tego odcinka w systemie koncesyjnym. Dlaczego prawie nie buduje się autostrad w trybie partnerstwa publiczno-prywatnego?
MM: Po stronie publicznej jest niechęć do tej formy realizowania inwestycji. A2 z Łodzi do Warszawy, to odcinek, na którym można by pełne ryzyko praktycznie przerzucić na stronę prywatną, bo to droga, która z powodzeniem mogłaby na siebie zarabiać. Na początku procesu wyłaniania inwestora było 10 czy 11 konsorcjów, w których uczestniczyły firmy robiące setki projektów na całym świecie. Siedmiu zostało wyrzuconych, zostało trzech. A w efekcie i tak stanęło na tym, że buduje państwo, za publiczne pieniądze.
A co jest złego w tym, że na odcinku, który potencjalnie jest bardzo zyskowny buduje państwo, a nie firma prywatna? Może niech buduje, niech pobiera opłatę i zarabia.
MB: Ta droga ma niesamowicie wysoki walor testowania możliwości sektora prywatnego. Dziś mamy jeszcze dużo pieniędzy unijnych, ale pieniądze te się skończą. Dlatego wykorzystywanie kompetencji sektora prywatnego powinno być powszechnie stosowane. Budowanie przez sektor prywatny pozwala wyjść poza bilans skarbu państwa, czy samorządu. Musimy się uczyć od innych państw, w jaki sposób „wystawiać” poza budżet tego typu inwestycje. Dzisiaj w Polsce jest uruchomionych blisko 200 postępowań na wyłonienie prywatnego podmiotu do realizacji projektów typu PPP. Są one o stosunkowo niewielkiej wartości każdy – na 5 – 15 mln zł, gdzie same koszty dostarczenia tego w ramach PPP są wyższe niż korzyści z tego wynikające.
Mówi Pan, że mimo, iż budowanie przez sektor prywatny jest droższe niż przez sektor publiczny, jest i tak bardziej opłacalne. Dlaczego?
MB: Same koszty budowy to nie wszystko. Liczy się pomiar kosztów w całym cyklu życia danego obiektu. Jeśli dołożymy do tego innowacyjność sektora prywatnego oraz bardziej efektywne zarządzanie to wyższy koszt budowy może być nie tylko zrekompensowany, ale również wygenerować rozsądny zysk dla koncesjonariuszy.
Czego więc Pana zdaniem brakuje po stronie publicznej, by ten system zaczął działać?
MB: Brakuje umiejętności zatrudnia dobrych doradców, a także korzystania z doświadczeń projektów realizowanych za granicą i w Polsce. Sektor publiczny musi stawać się coraz mądrzejszy w zakresie kupowania dóbr od graczy prywatnych. Jeżeli to robi nieefektywnie, generując dzisiaj 200 projektów o niskiej wartości, to w efekcie istnieje ryzyko, że skompromituje dobre narzędzie.
Niespełna 11 kilometrowy odcinek obwodnicy Warszawy łączący stolicę z A2 kosztował około 2,15 mld zł. To 218 mln zł za każdy kilometr. W dodatku zarzucono wykonawcom fuszerkę i masę błędów. Nie szokują panów te sumy?
MM: Nie, z dwóch powodów. Po pierwsze, z budową tej drogi zwlekano od lat 70. Kiedy się wreszcie zdecydowano budować zapotrzebowanie na firmy budowlane było tak duże, że ceny poszły w górę. Po drugie, trzeba wziąć pod uwagę, że to nie jest budowa w szczerym polu, tylko droga poprowadzona przez żywy organizm jakim jest miasto: rury, instalacje itp. Trzeba zapewnić połączenie z siatką drogową, która jest niezwykle gęsta i odpowiednią ochronę dla ludzi, którzy mieszkają obok.
Czy takie koszty, to są światowe standardy?
MM: Nie można wyznaczyć czegoś takiego, jak światowy standard kosztów wybudowania kilometra drogi. Koszt zależy od tego o jakiej drodze mówimy, jej przebiegu, o tym, czy są tam estakady, tunele i przejścia dla zwierząt, o tym w jakim czasie był organizowany przetarg. Mówienie o czymś takim, jak koszt odcinka 1 km autostrady jest rzeczą absurdalną, bo możemy mieć kilometr autostrady, która jest wykonana w asfalcie lub betonową, co od razu jest o 30-40 proc. droższe.
Do budowy autostrady w stronę zachodniej granicy chętnych nie brakowało. Czy znajdzie się chętny inwestor do budowy drogi ekspresowej na wschodzie?
MB: Ależ oczywiście, ale pod warunkiem, że państwo zaoferuje mu taki schemat, w którym on jest w stanie wygenerować zwrot na wyłożonym kapitale.
I państwo do tego nie dopłaci?
MB: Owszem, dopłaci, ale nie wyłoży 100 proc. wartości sumy potrzebnej na budowę tej drogi. Trzeba jednak pamiętać, że buduje się tam, gdzie jest ruch. Można przewrotnie powiedzieć, że ściana wschodnia już teraz jest potężnym beneficjentem, bo nie mając ruchu, ma niezłe drogi. Owszem, na trasie Warszawa – Lublin w piątek wieczorem jest tłok, ale w piątki wieczór i pod Monachium jest ciasno.
MM: Nikt nie przeczy, że droga Warszawa – Lublin jest potrzebna, chodzi nam tylko o to, że musimy budować infrastrukturę tak, by odpowiadała potrzebom, a nie na odwrót. Sama budowa nowej drogi nie wygeneruje ruchu.
Gdzie w takim razie powinny powstać nowe odcinki autostrad?
MM: Szkielet autostrad wyznaczony mamy jasno. Jedna droga północ-południe, dwie drogi wschód-zachód. I budowa tego szkieletu autostrad będzie w perspektywie dwóch-trzech lat zakończona (z wyłączeniem A2 na wschód od stolicy). Pytanie brzmi, gdzie powinny powstać nie autostrady, ale drogi o podwyższonej kategorii. Dla mnie priorytetem byłyby odcinki Warszawa – Kraków, Warszawa – Gdańsk, Warszawa – Wrocław. Te drogi są w planach, przynajmniej były przed niedawną nowelizacją programu budowy dróg krajowych, ale ich realizacja jest odległa.
W którym roku kierowcy namacalnie odczują zmiany? Zaczną mówić: jest lepiej, poprawiło się, przyjechałem do Gdańska z Zakopanego, powiedzmy, w 6 godzin.
MM: Myślę, że dużo kierowców już to odczuwa. Każde duże miasto w Polsce, poza Warszawą, co jest dość paradoksalne, jest już podłączone do autostrady.
Rozmawiała Katarzyna Mokrzycka
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
