Analizuje zjawiska makroekonomiczne i polityczne. Współtworzyła Forum Ekonomiczne w Krynicy
(©Envato)
We Francji sprzedaż samochodów spadła dramatycznie: o 72 proc. w marcu i o 89 proc. w kwietniu 2020 r. Rząd chce uczynić kryzys katalizatorem wzrostu sektora pojazdów elektrycznych. Przed nim jednak wyboista droga. Biorąc pod uwagę pionierską rolę Francji w dziejach motoryzacji, przemysł samochodowy zawsze będzie jej narodową dumą, obiektem troski władzy publicznej i ważną, choć nie strategiczną, jak w przypadku Niemiec, gałęzią gospodarki. Tworzący go ekosystem 4 tys. firm zatrudnia 400 tys. pracowników. W 2019 r. łączne przychody wyniosły 155 mld euro, co stanowi 18 proc. obrotów całego francuskiego przemysłu wytwórczego i ponad 6 proc. francuskiego PKB, a z taśm produkcyjnych zjechało 2,2 mln aut. Prognozy, czynione jeszcze przed wybuchem COVID-19, mówiły o zbliżającym się spadku do 1,7 mln, czyli dwukrotnie mniej niż 20 lat temu.
Z dzisiejszej perspektywy francuski przemysł motoryzacyjny wydaje się mieć najlepsze lata za sobą. Nie zapuszczając się zbyt daleko w historię, cofnijmy się do drugiej połowy lat 90. Wówczas branża przeżywała boom, z rekordowym poziomem produkcji samochodów osobowych powyżej 3,5 miliona sztuk rocznie. Za sukcesem handlowym stały takie modele jak: Clio, Mégane, Scénic i Laguna (Renault); 206, 306, 406 (Peugeot); Saxo, Xsara i Xantia (Citroën). Pojawienie się kolejnych – Renault Mégane II, Peugeot 307 oraz Citroën C3 i Xsara Picasso – pozwoliło utrzymać wysoką sprzedaż w 2002 i 2003 r. Potem jednak rynek zaczął popadać w depresję.
Od początku lat 2000. udział Francji w europejskim przemyśle motoryzacyjnym zmalał o połowę: w 2000 r. stanowił 13,1 proc., 3 razy mniej niż w Niemczech, a obecnie tylko 6,7 proc., czyli 6 razy mniej niż u zachodniego sąsiada, u którego jest to 44,5 proc. Część produkcji została przeniesiona z Francji do Czech, Słowacji, Turcji i Korei Południowej. Mistrzem offshoringu był Renault, który w 1999 r. przejął rumuńską Dacię. Ani jedno, ani drugie nie uchroniło go jednak przed spadkiem produkcji o 1/4 w skali świata i o 4/5 we Francji na przestrzeni lat 2001 – 2013.
Po chudych latach w 2014 r. powiał wiatr poprawy. Wzrosły obroty, a wraz z dwiema dużymi akwizycjami (Renault kupił rosyjską Ładę, a PSA – niemieckiego Opla) wzrosło też ich znaczenie w światowym rynku motoryzacyjnym. W 2017 r. globalna produkcja francuskich aut osiągnęła nowy rekord: o około 30 proc. więcej niż 2007 r. Nawet jeśli wyniki sprzedaży nie były najgorsze, to złoty wiek wyraźnie dobiegał ku końcowi. Branża stanęła przed koniecznością restrukturyzacji produkcji w związku z przerostem mocy wytwórczych oraz finansowania kosztownych inwestycji technologicznych. Pandemiczne zamrożenie gospodarki wymierzyło jej ostateczny cios.
Łączne przychody przemysłu samochodowego we Francji w 2019 r. wyniosły 155 mld euro, co stanowi 18 proc. obrotów całego jej przemysłu wytwórczego i ponad 6 proc. PKB.
Nie ma wątpliwości, że ożywienie będzie sprawą lat, a nie miesięcy. Analitycy sektora szacują, że utrata jednego punktu procentowego PKB przekłada się na 4-procentowy spadek w przemyśle motoryzacyjnym. To oznacza, że przy prognozowanym we Francji 10-procentowym spadku PKB jego obroty zmalałyby o 40 proc. Jednocześnie przemysł motoryzacyjny stoi w obliczu rewolucji ekologicznej i cyfrowej. Pierwsza idzie w kierunku upowszechniania napędu elektrycznego i jest dużo bardziej zaawansowana niż druga, której ostatecznym celem jest autonomizacja pojazdu. Obie będą szły w parze z radykalną zmianą sposobu użytkowania oraz zdefiniują przyszłość motoryzacji na kolejne dziesięciolecia.
Załamanie rynku producenci aut odczuwają tym boleśniej, im mniej mogą sobie pozwolić na zamrożenie inwestycji. Muszą je zwiększać z myślą o przechodzeniu na napęd bezemisyjny. Francuski sektor transportowy odpowiada za 30 proc. emisji gazów cieplarnianych i 38 proc. emisji CO2, przy czym aż 96 proc. tych zanieczyszczeń generuje transport drogowy. W styczniu 2020 r. weszło w życie unijne rozporządzenie, zgodnie z którym 95 proc., a rok później już 100 proc. nowych samochodów będzie musiało przestrzegać limitu emisji na poziomie 95 g CO2 na kilometr. Producenci, którzy nie spełnią tej normy, będą podlegali grzywnie w wysokości 95 euro za każdy gram powyżej limitu od sprzedanego samochodu. To oznacza, że w przypadku jednego tylko pojazdu kary mogą sięgnąć kilku tysięcy euro. Według obliczeń Komisji Europejskiej pozwoli to na ograniczenie emisji CO2 o 20 proc. w porównaniu z rokiem 2019. Kolejny cel redukcji emisji w europejskim transporcie drogowym, czyli 37,5 proc., ma zostać osiągnięty w 2030 r. O tym, jak wielkie to wyzwanie świadczy fakt, że w przeszłości ich zmniejszenie o 25 proc. zajęło branży samochodowej 10 lat.
W maju rząd przyjął plan ratunkowy dla branży motoryzacyjnej. Jednym z jego elementów jest tzw. premia za konwersję, czyli wymianę starego pojazdu na nowy, czystszy, w sensie wpływu na środowisko (hybrydowy, elektryczny, ale także benzynowy lub dieslowski najnowszej generacji). Premia będzie dostępna dla wszystkich gospodarstw domowych o dochodach poniżej 18 tys. euro rocznie, czyli dla 3/4 Francuzów. Bonus łączy się z premią ekologiczną, czyli dopłatą dla konsumentów kupujących nowe auta. Za pojazd spalinowy wynosi ona 3 tys. euro, a za pojazd elektryczny 7 tys. euro dla osób fizycznych i 5 tys. euro dla przedsiębiorstw. Nabywcy hybryd typu plug-in dostaną dodatkowo 2 tys. euro. W klasycznej hybrydzie ładowanie baterii odbywa się tylko podczas jazdy: przy użyciu energii kinetycznej albo pracy silnika spalinowego. Natomiast napęd hybrydowy plug-in pozwala regenerować akumulator w domowej sieci o napięciu 230 V.
Poza zachętami finansowymi plan zakłada przyspieszenie rozmieszczania terminali elektrycznych na terytorium kraju, aby do 2021 r. osiągnąć cel 100 tys. stacji do ładowania. Rząd wyłoży też środki inwestycyjne w wysokości 1,5 mld euro, na które producenci i podwykonawcy nie mogliby sobie pozwolić. Zostaną przeznaczone na modernizację łańcuchów logistycznych, robotyzację, digitalizację i innowacje ekologiczne (dalsze prace nad akumulatorami, ich recyklingiem, a także nad czystym wodorem).
Premia ekologiczna, czyli dopłata dla konsumentów kupujących nowe auta, wynosi za pojazd spalinowy 3 tys. euro, a za pojazd elektryczny 7 tys. euro dla osób fizycznych i 5 tys. euro dla przedsiębiorstw.
Nawiasem mówiąc Grupa PSA, skupiająca 5 marek: Peugeot, Citroën, DS, Opel and Vauxhall, jest liderem konsorcjum European Battery Alliance, które ma docelowo połączyć siły 17 europejskich firm na rzecz budowy silnego segmentu akumulatorów litowo-jonowych. Celem jest uniezależnienie się od producentów z Azji.
Osobny fundusz zasili inwestycje kapitałowe sprzyjające konsolidacji spółek sektora i szkolenie pracowników w zakresie umiejętności niezbędnych w dążeniu do przełomu technologicznego w branży motoryzacyjnej.
Francuski minister gospodarki Bruno Le Maire nie zostawia wątpliwości, że nie ma mowy o wsparciu dla pojazdów zanieczyszczających środowisko. Kierowanie wsparcia wyłącznie do pojazdów elektrycznych lub hybrydowych jest jednak dyskusyjne, bowiem zostawia bez wsparcia setki podwykonawców i tysiące pracowników. I nie zmieni tego nawet podwojenie sprzedaży w segmencie elektromobilności.
Warunek jest jeden: wartość dodana sektora czystych pojazdów musi zostać wygenerowana we Francji. Dlatego pomoc publiczna dla sektora motoryzacyjnego ma iść w parze z relokacją produkcji z innych krajów z powrotem do Francji. Problem kosztów pracy, który legł u podstaw offshoringu, pozostaje jednak aktualny. Dla przykładu: wyprodukowanie małego samochodu typu Renault Clio czy Peugeot 208 jest we Francji o około 500 euro droższe niż w Europie Wschodniej. Mówiąc o relokacji Bruno Le Maire ma na myśli nie tyle przenoszenie istniejącej produkcji aut o napędzie spalinowym (choć i to w miarę możliwości również), ale rozwój i zakorzenienie we Francji motoryzacji elektrycznej oraz kreowanie się na europejskiego lidera w tej dziedzinie. Powodzenie tego planu zależy w dużej mierze od tego, jak postąpią inni potentaci rynku, zwłaszcza Niemcy i Hiszpanie.
W ramach planu pomocowego mieści się gwarantowana przez rząd gigantyczna pożyczka dla Grupy Renault. Koncern, którego 15-proc. akcjonariuszem jest francuski Skarb Państwa, przeznaczy 5 mld euro na poprawę konkurencyjności i rentowności pod warunkiem sprowadzenia do Francji opłacalnej produkcji. Koncern produkuje ponad 80 proc. swoich modeli za granicą, znacznie więcej niż jego rodzimy konkurent, Grupa PSA. Wprawdzie część reimportuje na francuski rynek, ale szkoda dla bilansu handlowego i rynku pracy jest nieodwracalna. Kolejnymi warunkami są: 4-krotne zwiększenie produkcji samochodów elektrycznych do 2024 r. oraz utrzymania miejsc pracy. Rząd nie chce słyszeć o zamykaniu deficytowych fabryk i zwalnianiu załogi, dlatego zarząd koncernu będzie miał twardy orzech do zgryzienia.
Z liczb wynika, że Grupa Renault (Renault-Nissan-Mitsubishi-Dacia-Łada) jest znacznie mniej konkurencyjna niż Grupa PSA (Peugeot-Citroën-DS-Opel-Vauxhall). Paryska firma konsultingowa C-Ways obliczyła, że średnia rentowność sprzedaży w przeliczeniu na jeden samochód wynosi 384 euro dla Renault i 1429 euro dla PSA. Również gama modeli PSA jest zdecydowanie bardziej dochodowa. Tajemnica tkwi w modelu operacyjnym. PSA osiągnął tzw. pricing power (zdolność do podnoszenia cen bez wpływu na popyt), natomiast Renault działa (obecnie to koryguje) w modelu opartym o ciągły wzrost wolumenu sprzedaży na rynkach wschodzących.
W 2019 r. zysk operacyjny Grupy PSA wyniósł ponad 3,5 mld euro, podczas gdy Renault osiągnął zaledwie 1,9 mld euro. PSA, inaczej niż Renault, sprzedaje większość swojej produkcji w Europie, gdzie rentowność jest prawie dwukrotnie większa. To sztucznie uprzywilejowuje PSA w porównaniu z Renault, który ma gros aktywów poza Europą i z tego powodu osiąga niższe wskaźniki rentowności.
Średnia rentowność sprzedaży w przeliczeniu na jeden samochód wynosi 384 euro dla Renault i 1429 euro dla PSA.
Renault prowadził w 2019 r. zaawansowane negocjacje z włosko-amerykańskim koncernem Fiat Chrysler Automobiles. Ale zostały zerwane z powodu negatywnego stanowiska francuskiego rządu. Z jednej strony nie chciał zadrażnień ze sceptycznym wobec tego aliansu Nissanem, który wchodzi w skład Grupy Renault. Z drugiej strony zależało mu na strategicznym wzmocnieniu Grupy PSA.
W Renault państwo jest udziałowcem referencyjnym nieprzerwanie od 75 lat.
Dzięki fuzji PSA 50/50 z Fiat-Chrysler francuski koncern, który jest właścicielem ugruntowanych marek, takich jak: Peugeot, Citroën i Opel, stałby się 4. graczem na światowym rynku motoryzacyjnym, po Toyocie, Volkswagenie i Renault. Przede wszystkim jednak zbudowałby masę krytyczną, niezbędną w obliczu nieuchronnej transformacji całego sektora i nakładów finansowych z tym związanych. Z błogosławieństwem francuskiego rządu rodzina Agnelli, która przez spółkę Exor kontroluje 29 proc. akcji Fiat-Chrysler, zwróciła się więc do Grupy PSA. Jesienią 2019 r. obie spółki podpisały memorandum w sprawie fuzji, której finalizacja ma nastąpić na przełomie lat 2020 i 2021. Kilka dni temu oba koncerny ogłosiły, że połączona grupa będzie nazywać się Stellantis. Komisja Europejska oświadczyła w czerwcu 2020 r., że będzie badać to połączenie, gdyż obawia się ograniczenia konkurencji na rynku lekkich pojazdów użytkowych w Europie.
Warto zwrócić uwagę na fakt, że głos francuskiego rządu w Grupie PSA waży mniej aniżeli w Renault. Zaangażowanie kapitałowe (w PSA o charakterze pośrednim) w obu spółkach jest podobne i wynosi odpowiednio 12 proc. i 15 proc. W Grupie PSA dominującą rolę odgrywa rodzina Peugeot; Skarb Państwa dołączył do grona inwestorów dopiero w 2014 r., a 3 lata później zbył akcje na rzecz publicznego banku inwestycyjnego BPI. Inaczej rzecz ma się w Renault, gdzie państwo jest udziałowcem referencyjnym nieprzerwanie od 75 lat.
Pandemia pogłębiła kryzys europejskiego rynku motoryzacyjnego
Koncerny motoryzacyjne nie mają zatem wyboru: muszą wprowadzać na rynek modele elektryczne. Obecnie po drogach Francji jeździ 227 tys. pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Do 2022 r. rząd chce zwiększyć ich liczbę do miliona. Auta elektryczne są jednak droższe niż spalinowe, co ogranicza popyt i dochody. Samochód elektryczny kosztuje o 15 – 20 proc. więcej niż benzynowy czy nawet dieslowy.
Popularyzacji elektromobilności nie pomaga ponadto fakt, że spada cena ropy naftowej, a wraz z nią ceny paliw płynnych. Koszty eksploatacji przemawiają więc na korzyść aut o napędzie spalinowym. Nawet w tym ostatnim segmencie perspektywy odbicia nie rysują się różowo. Francuska produkcja – z wyjątkiem modeli Peugeot 3008 i 5008 – koncentruje się bowiem na dolnym i średnim przedziale cenowym, klasach, w których wskaźniki rentowności (marże zysku netto) są najniższe.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
