Kutno na Jedwabnym Szlaku

24.05.2016
Z terminala PCC Intermodal w Kutnie, w trasę liczącą 10 tys. km wyjechał pierwszy pociąg do Chin. Droga zajęła mu 2 tygodnie. Z Polski pociąg zabrał produkty spożywcze, większość kontenerów zapełniły towary z zachodniej Europy. Mały krok okaże się skokiem?

China Railway (CC By enzo jiang)


W tym roku z Państwa Środka do Europy via Kutno ma przejechać 400 składów. Kutnowski terminal kolejowy działa od 2011 r., ale dopiero niedawno doczekał się dwóch suwnic bramowych, które zwiększyły jego możliwości przewozowe.

Za wyborem przez Chińczyków właśnie tego terminala przemawiało to, że leży na styku szlaków transportowych północ-południe oraz wschód-zachód, jest dogodnym miejscem konsolidacji europejskich towarów w drodze do Chin i ma rozwiniętą siatkę połączeń kolejowych (oprócz 21 krajowych, również do Rotterdamu, Hamburga, Frankfurtu, a w planach do Francji i Węgier). Polska będzie zarabiać m.in. na części opłat celnych i podatkowych.

Terminal w Kutnie ma być jednym z centrów przeładunkowych towarów z Chin na nasz kontynent. Na początku pociągi będą kursować 3 razy w tygodniu, docelowo codziennie. Strona chińska zadeklarowała odprawianie do Europy nawet 1 tys. pociągów, ale taka ilość będzie wymagała rozbudowy i modernizacji portu przeładunkowego.

Kutno nie jest też jedynym polskim miastem, które aspiruje do tego, by być logistycznym ośrodkiem Nowego Jedwabnego Szlaku, bardzo intensywnie promowanego przez Chiny. Trzy lata temu z Państwa Środka do Łodzi wyruszył pierwszy pociąg towarowy odprawiony przez firmę Hatrans oraz YHF Hatrans Chengdu Logistics, a od zeszłego roku połączenie to jest też wykorzystywane w drugą stronę. Do Chin wozimy głównie polską żywność.

Składy z kontenerami odjeżdżają ze stacji Łódź-Olechów do Chengdu i portu w Xiamenie. Chińczycy wożą do Europy tekstylia, buty, elektronikę, części samochodowe, sprzęt AGD i oświetleniowy, zabawki czy gadżety reklamowe. Z ładunków docierających do Łodzi większość zamawiają polscy odbiorcy. Reszta trafia do Niemiec, Czech, Słowacji, Węgier i Francji.

Jak zapowiedział podczas otwarcia linii sekretarz KPCh Prowincji Syczuan Wang Dongming, Kutno będzie miejscem kompletowania pociągów z całej Europy a następnie wysyłania ich do Azji. Natomiast Łódź ma pozostać punktem dystrybuowania i konfekcjonowania towarów wysyłanych z Europy oraz przygotowania ich do dalszej odprawy do Chin. W zamyśle Chińczyków oba terminale kutnowski i łódzki mają się uzupełniać a nie ze sobą konkurować.

Cały region łódzki z takimi ośrodkami jak Łódź, Zduńska Wola, Karcznice stał się wielkim centrum logistycznym, co nie uszło uwadze Chińczyków. Zdaniem marszałka województwa łódzkiego Witolda Stępnia na współpracy logistycznej się nie skończy – region liczy, że połączenia kolejowe przyciągną także chińskich inwestorów.

Tym samym Kutno stało się kolejnym punktem tkanej mozolnie przez Chiny sieci połączeń z Europą, która staje się częścią Nowego Jedwabnego Szlaku.

Chińczycy chcą zwiększyć ekspansję swoich towarów, dlatego tak konsekwentnie rozbudowują lub wykorzystują już istniejący konglomerat sieci transportowych łączących ChRL z Azją Środkową, Bliskim Wschodem i Europą. Dotąd drogą żelazną do UE z Chin trafiało zaledwie 4 proc. eksportu. Teraz ma to być jedna z najważniejszych dróg przesyłowych.

Pociągi są tańsze niż transport lotniczy i szybsze kontenerowce (2 tygodnie pociągiem, 2 miesiące statkiem). Specjaliści są jednak zgodni, że transport kolejowy Europa-Chiny może uzupełnić, a nie zastąpić morski. Problemem jest duże zróżnicowanie systemów kolejowych: chiński, poradziecki i europejski (np. różna szerokość torów), ale Chińczycy deklarują, że te przeszkody przy udziale ich kapitału oraz firm da się szybko pokonać.

Chiny nastawione są w budowie Nowego Jedwabnego Szlaku na „długi marsz”. Cała koncepcja jest wciąż ogólna, realizowana etapami, ale konsekwentnie. Wizjonerskie na początku plany zastąpiła taktyka małych kroków. Duże znaczenie odgrywają w tym wypadku względy polityczne, zwłaszcza kwestia Rosji, która obawia się, że chińskie plany osłabią jej wpływy w państwach Azji Centralnej i Europy Wschodniej.

Europa stanowi jednak klucz do ostatecznego powodzenia chińskiej strategii. Obroty handlowe Chin z UE już przekraczają 520 mld euro (dane za 2015 r.), nowe „bramy” to szansa na podbicie Starego Kontynentu.

Polska wcale nie ma gwarancji, że taką brama zostanie. Oficjalna wersja przebiegu Szlaku opublikowana na stronie rządowej agencji informacyjnej Xinhua przewiduje co najmniej kilkanaście wariantów połączenia transportowego Chin z Europą. O tranzyt na linii wschód-zachód walczą też inni. Podobnych połączeń kolejowych z Chinami uruchomiono już kilka, np. Wuhan-Praga, Zhengzhou-Hamburg, Changsha-Duisburg  czy Yiwu-Madryt.

Widać rywalizację o chińskie względy. Niedawna marcowa wizyta chińskiego przywódcy Xi Jinpinga w Pradze świadczy o tym, że i Czechy wyrastają na liczącego się partnera Chin w naszym regionie Europy. Na korzyści z Jedwabnego Szlaku liczą także państwa bałtyckie.

W dużym stopniu od organizacji krajów Europy zależy czy będą ze sobą konkurować, czy też zjednoczą siły i starania by poszczególne odcinki stały się częścią jednej siatki.

Polska – Łódź czy Kutno – chciałyby zostać prawdziwym logistycznym hubem w handlu Chin z Europą. To deklaracja, która otwiera to szansę do niezbędnej modernizacji linii kolejowych i terminali, być może przy zaangażowaniu chińskich firm. Chiny zadeklarowały już kapitałowy udział w tzw. Planie Junckera, pod warunkiem, oczywiście, zaangażowania nie tylko chińskich pieniędzy, ale także wykonawców.

(Informacje zawarte w twittach pochodzą z dyskusji o współpracy gospodarczej Europa – Chiny w czasie Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach).


Tagi


Artykuły powiązane