Zdjęcie: Ferdinand Dudenhöffer, archiwum własne
„Obserwator Finansowy”: Czy niemiecki przemysł motoryzacyjny to kolos na glinianych nogach? „Chiny nam uciekają” – alarmował w 2023 r. portal Deutsche Welle. „Upadek niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego nie jest niemożliwy” – przekonywał kilka miesięcy temu „The Economist”.
Ferdinand Dudenhöffer: Trzeba przyznać, że obecnie niemiecki przemysł motoryzacyjny jest niezwykle mocno zależny od Chin i tamtejszego rynku. I widać dążenie do pogłębiania tej więzi, czy też zależności.
Niemiecki sektor automotive jest bardzo mocny w zakresie segmentu pojazdów z silnikami spalinowymi oraz w segmencie premium, ale ma duże braki w segmencie pojazdów elektrycznych (EV). Tymczasem Chiny to jest lider w zakresie pojazdów elektrycznych. Chińskie firmy zbudowały naturalne przewagi konkurencyjne przede wszystkim w zakresie baterii.
Dlatego niemieckie firmy zdecydowały się na bardzo ścisłą współpracę z kilkoma chińskimi koncernami. Przodują tutaj Mercedes-Benz i BMW.
Niestety, nie pomaga w tym Unia Europejska. Mam wrażenie, że jej władze są niezdecydowane, co chcą promować i w jakim kierunku chcą pchać przemysł automotive. Kilka lat temu wyraźnie stawiano na EV, dziś widać niejako powrót do wsparcia dla silników spalinowych. UE nie umie ustalić, jak wygląda jej długoterminowy program dla przemysłu motoryzacyjnego.
Zobacz również:
Niemcy na mieliźnie
Dlatego, przyszłość niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego de facto mocno zależy od udanej współpracy z firmami chińskimi. Pamiętajmy, że o sukcesie w przyszłości będą decydowały nie tylko napędy i baterie, ale też software czy jakość systemów jazdy autonomicznej.
Przypuszczam, że decydenci UE tego wszystkiego nie rozumieją. A za kilka lat się zorientują, że rzeczywistość wymaga tego, by postawić na pojazdy EV. Wtedy wygranym będzie chiński przemysł motoryzacyjny oraz ci, którzy mocno się z nim sprzymierzą.
Czemu europejscy biurokraci nie rozumieją mechanizmów i trendów, jakie występują w motoryzacji?
Smutna prawda jest taka i takie mam wrażenie, że politycy z Brukseli prowadzą wiele dyskusji, ale nie zagłębiają się w temat.
W jakiej kondycji finansowej są największe i najważniejsze koncerny niemieckie: VW, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Opel, Porsche?
Kondycja wszystkich największych niemieckich koncernów jest obecnie co najmniej dobra. Najsolidniej wygląda w przypadku BMW, Mercedesa i Audi. Przy czym tak jest teraz, oczywiste jest też to, że koszty działalności będą mocno rosły. Więc koncerny nie powinny spoczywać na laurach, muszą poprawiać swoją kondycję finansową, bo w przyszłości nie będzie łatwiej, bo łatwo już było.
Czy te koncerny to podmioty „too-big-to-fail”? Czy rząd federalny ratowałby je za wszelką cenę, gdyby wpadły w jakieś poważniejsze tarapaty?
Jeśli niemieckie koncerny będą ściśle współpracowały z chińskimi partnerami, nie powinny mieć żadnych większych kłopotów. Są bowiem całkiem wiarygodne prognozy, że w 2030 r. chiński rynek będzie tak duży jak europejski i amerykański razem. To pokazuje, jak wielka w tym drzemie okazja. Niemieckie koncerny muszą stawać się coraz większe, to jest niejako wymóg czasów.
Jak wpływają na niemiecki sektor automotive wysokie stopy procentowe?
Oczywiście, nie ułatwiają mu życia. Ale sądzę, że za 3 lata stopy będą o wiele niżej. Największe niemieckie koncerny motoryzacyjne mają dobrą sytuację finansową, w tym duże poduszki środków pieniężnych. To powoduje, że nie stoją pod ścianą, jeśli chodzi o konieczność korzystania z finansowania bankowego.
Jak dużym wyzwaniem dla producentów samochodów z RFN jest problem strukturalny: transformacja w kierunku elektromobilności i autonomicznej jazdy? Wiadomo, że ona generuje i będzie generować wysokie koszty – jak to wygląda już w tej chwili, jak duże to obciążenie dla branży?
Uważam, że niemieckie koncerny odrobiły parę lekcji z przeszłości i nie szastają obecnie pieniędzmi bez potrzeby. Jakieś 10 lat temu wydano sporo środków na próby stworzenia własnej nawigacji, ale Mercedes powiedział: przecież prościej i taniej wejść we współpracę z Google i korzystać z Google Maps. I to jest właściwy kierunek: należy wchodzić we współpracę z takimi gigantami, jak Nvidia czy Microsoft. W Chinach też jest sporo technologicznych innowatorów, często lepszych niż amerykańscy. Po co zatem ryzykować przepalanie pieniędzy.
Czy niemieckie koncerny mają lub będą mieć problemy z podażą siły roboczej?
Pamiętajmy, że dziś de facto są to globalne, międzynarodowe koncerny. Gros produkcji Mercedesa odbywa się w Chinach. Z kolei BMW ma fabrykę w USA. One poruszają się więc na globalnym rynku pracy. Niemiecki rynek pracy, na którym rzeczywiście mogą być problemy z siłą roboczą, nie jest dla nich decydujący.
Czy popularność niemieckich marek samochodowych słabnie? Czy da się postawić taką tezę? Na takie zjawisko wskazywało choćby badanie Berylls – firmy konsultingowej specjalizującej się w rynku motoryzacyjnym. Jeśli rzeczywiście widać taki trend to, dlaczego on się pojawił?
Uważam, że takiego zjawiska nie widać. Niemieckie marki są bardzo silne, szczególnie w segmencie premium i sportowym. Oczywiście, nie mogą spoczywać na laurach, muszą zachwycać innowacjami, ciekawymi rozwiązaniami, a także uzupełniać ofertę o EV. Szczerze mówiąc, nie wiem, jak było robione te badanie, jaka była metodologia, ale fundamentalnie nie zgadzam się z tezami w nim postawionymi.
Zobacz również:
W jakim kierunku zmierza niemiecka gospodarka
Prawdą jest, że 40–50 lat temu samochód był niezwykle ważnym symbolem statusu. To się nieco zmieniło. Inne produkty stały się takimi symbolami, a coraz więcej ludzi nie chce takich symboli. Oczywiście, koncerny muszą to dostrzegać i zmieniać swoją ofertę. To jest wielkie pytanie, jak zintegrować pojazdy ze zmieniającymi się potrzebami klientów w kontekście wielkich zmian technologicznych. Auta będą coraz bardziej cyfrowe.
Czy niemiecki przemysł motoryzacyjny wciąż jest ważny ze społeczno-kulturowego punktu widzenia? Wzmacniał on często więzi z miastami czy regionami, bo fabryki samochodów były często budowane na obszarach słabych ekonomicznie, czego najlepszym przykładem jest będący siedzibą Volkswagena Wolfsburg.
Tak, jest ważny, choć może nieco mniej niż kilka dekad temu. Ta rola wciąż jednak jest widoczna. Niemiecki przemysł motoryzacyjny jest w RFN tak ważny, jak futbol i pełni podobną funkcję.
Na ile istotny jest przemysł automotive dla niemieckiej gospodarki? Jaki ma udział w PKB obecnie, przed pandemią było to około 5 proc.?
Szacuje się, że obecnie w RFN około 800 tys. ludzi pracuje bezpośrednio dla producentów aut. Jeśli wliczymy jeszcze pracowników, którzy pracują dla nich pośrednio czy dla podwykonawców, to wyjdą miliony. Udział przemysłu automotive w PKB jest zapewne mniej więcej taki sam, ale jego znaczenie tak naprawdę rośnie. On jest coraz ważniejszy dla niemieckiej gospodarki. Gdyby mu się coś stało, w jakiś sposób by podupadł, to można postawić tezę, że Niemcy wypadłyby z grona najważniejszych i najsilniejszych krajów świata.
Zobacz również:
Niemiecka motoryzacja na rozdrożu
Wielu ekonomistów uważa, że gospodarka RFN została zbytnio zdominowana przez przemysł automotive.
Taka była decyzja rynku. Teraz trzeba się zmagać ze skutkami tej decyzji. Trzeba iść do przodu i się rozwijać.
Jaka jest generalna prognoza dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego na najbliższe lata? W szczytowym okresie krajowej produkcji w 2016 r. produkowano w Niemczech 5,7 mln pojazdów – czy powrót do tej sytuacji jest możliwy? Jaką część niemieckiego PKB będzie on wytwarzał za kilka lat?
Tak naprawdę, nie ma już niemieckiego czy jakiegoś innego przemysłu motoryzacyjnego. Jest jeden wielki globalny przemysł automotive. Tysiące firm z wielu krajów są powiązane ze sobą. Tak naprawdę to nie ma znaczenia, czy w kolejnych latach w Niemczech będzie produkowane mniej czy więcej pojazdów. Smutna prawda jest taka, że nowe miejsca pracy będą kreowane przez niemieckie koncerny nie w Wolfsburgu, tylko w Chinach.
Jak będzie wyglądała w przyszłości kooperacja niemieckiego przemysłu z polskimi podwykonawcami?
Przypuszczam, że będzie wyglądała dobrze. Wciąż będą różnice w kosztach płac i we fleksybilności biznesowej. Dla niemieckich firm wciąż będą ważni partnerzy z Polski, Czech czy Hiszpanii.
prof. Ferdinand Dudenhöffer, dyrektor CAR-Center Automotive Research w Bochum. Ukończył ekonomię na Uniwersytecie w Mannheim, a w 1983 r. uzyskał tytuł doktora. W latach 1987–1990 kierował działem badań rynkowych i strategii marketingowej w Porsche AG. Był też profesorem marketingu i zarządzania korporacyjnego na Uniwersytecie Nauk Stosowanych w Gelsenkirchen (1996–2008).
