Artur Kiełbasiński: Istnieją dwie teorie związane ze spowolnieniem gospodarczym, z kryzysami gospodarczymi. Pierwsza teoria mówi, że oszczędzajmy na inwestycjach – trzeba oszczędzać, trzeba za wszelką cenę zaciskać pasa. Druga teoria mówi, że inwestycje to jest bardzo sprawne narzędzie przezwyciężenia kryzysu, nakręcania gospodarki, ale też np. utrzymania miejsc pracy. Pan jako osoba odpowiedzialna za dużą część inwestycji, do której z tych teorii się skłania?
Marcin Horała: Jedna z tych teorii została już negatywnie zweryfikowana. Ale oczywiście trzeba prowadzić politykę kontr cykliczną, czyli wtedy, kiedy występuje spowolnienie gospodarcze, kiedy sektor prywatny ogranicza inwestycje, a moce produkcyjne pozostają niewykorzystane itd. Bo kiedy jest spowolnienie, to to jest ten moment, aby sektor publiczny podtrzymał gospodarkę swoimi inwestycjami.
Mamy całą listę inwestycji, które są bardzo spektakularne, takie jak np. powstający tunel pod Świną, niedawno otwarty przekop przez Mierzeję Wiślaną, tunel w ciągu Zakopianki, otwarta trasa kaszubska. I z jednej strony my jako użytkownicy się cieszymy, ale z drugiej strony czy to podnosi konkurencyjność polskiej gospodarki?
Oczywiście, że tak. Bo jeżeli spojrzymy na gospodarki państw wysokorozwiniętych, to główną ich cechą jest m.in. bardzo dobra jakość połączeń komunikacyjnych, tzw. connectivity. W przypadku produktów wysokomarżowych, a więc wysokoprzetworzonych, skomplikowanych, składających się z całego szeregu podzespołów, na różnych etapach ich powstawania trzeba coś gdzieś przewieźć – podzespoły, surowce, dostarczyć do sklepu czy na rynek. Zatem sprawny, szybki i co za tym idzie tani transport okazuje się być kluczowym i niezwykle istotnym oraz dającym przewagę konkurencyjną. I w okresach spowolnienia, kiedy ten wzrost jest wolniejszy niż był, to możemy zbudować sobie potrzebną infrastrukturę, a tym samym wydźwignąć się z tego spowolnienia.
Czy nasi partnerzy zagraniczni widzą, co się dzieje z polską infrastrukturą? Czy rzeczywiście odbierają to tak, że dobrze wydajemy europejskie pieniądze, że mamy swoje koncepcje, że Polska pod tym względem się zmienia?
Tak, oczywiście. Polska jest liderem w wykorzystaniu środków unijnych. Zdecydowana większość państw europejskich nie wykorzystuje wszystkich środków europejskich, które ma do swojej dyspozycji. Polska należy do tych krajów, które w ostatnich latach wykorzystywały w znacznej mierze wszystkie środki na inwestycje infrastrukturalne. Jesteśmy absolutnym liderem zarówno pod względem wysokości tych kwot, jak i procentowego wykorzystania dostępnej puli środków. Jeżeli spojrzymy na infrastrukturę drogową, to można powiedzieć, że już teraz jest całkiem nieźle. Ten zarys dróg ekspresowych i autostrad oplata już całą Polskę. Niestety gorzej jest z koleją. Ale jesteśmy jeszcze przed tym etapem, kiedy zaczniemy budować linie kolejowe na dużą skalę. I za to odpowiada właśnie program inwestycyjny CPK, który ruszy w 2023 r.
Ten system połączeń kolejowych związanych z CPK ma tak naprawdę przyczynić się także do eliminacji czy też ograniczenia tzw. wykluczenia komunikacyjnego w naszym kraju. Czy wszystkie programy inwestycyjne i infrastrukturalne realizowane w ostatnich latach są obliczone tak, żeby pojawić się tam, gdzie kolei nigdy nie było?
Poza tym aspektem gospodarczym, to jest to też aspekt społeczny. To niezwykle ważny element inwestycji, a zwłaszcza inwestycji w transport szynowy, który z natury jest transportem publicznym. Jeśli spojrzymy na wysokorozwinięte państwa europejskie, tak jak kraje azjatyckie – Japonia czy Korea Południowa, to mają one wysoko rozwiniętą sieć połączeń kolejowych. I to wpływa nie tylko na gospodarkę, ale również na życie społeczne. W największym skrócie, jeżeli mamy częste, szybkie, dogodne połączenia, to obywatele mogą korzystać z różnego rodzaju dóbr i usług, z których inaczej by nie skorzystali, bo dostęp do nich byłby utrudniony. To jest również szansa na powstrzymanie trendu wyludnienia się mniejszych i średnich miejscowości czy byłych miast wojewódzkich.
Czy te inwestycje infrastrukturalne są w stanie powstrzymać procesy migracyjne?
Zobaczymy. Z pewnością mogą spowolnić, a być może za jakiś czas nawet odwrócić. Jeśli spojrzymy na trendy na rynku nieruchomości, to warto się zastanowić, czy może zamiast mieć niewielkie mieszkanie w centrum Warszawy, lepiej przenieść się do domu z ogródkiem np. w Siedlcach, w Ostrołęce czy w Płocku. Ale żeby wyprowadzić się ze stolicy to potrzebny jest szybki, sprawny, wygodny transportem szynowy, aby można było skorzystać z dobrodziejstw dużego miasta – studia, teatr czy praca. Na uwagę zasługuje doświadczenie Pomorza, gdzie w ostatnich latach powstała jedyna większa inwestycja kolejowa tzw. Pomorska Kolej Metropolitarna. Dzięki tej inwestycji tam, gdzie jeszcze kilka lat temu pociąg zatrzymywał się w szczerym polu, teraz wyrastają osiedla mieszkaniowe. I podobne zjawisko wystąpi wszędzie tam, gdzie te połączenia zostaną zaoferowane. Największy przełom będzie w mniejszych i średnich miastach, takich jak Łomża, Ostrołęka, Płock, Włocławek, Sieradz czy Kalisz.
W ostatnich latach więcej inwestycji infrastrukturalnych powstawało w zachodniej części naszego kraju. Efekt jest taki, że np. Via Carpatia, niezwykle istotna droga, powstaje dopiero teraz. Kwestie związane z infrastrukturą kolejową mają pomóc wschodniej Polsce. Czy można mówić, że już nastąpiło zrównoważenie tej dostępności komunikacyjnej, czy jeszcze mamy jakąś lekcję do odrobienia w tym zakresie?
Jeśli chodzi o połączenia kolejowe, to w Polsce zachodniej pozamykano więcej linii kolejowych niż wybudowano we wschodniej części kraju, więc trochę pracy jest jeszcze do wykonania. Generalnie, państwo polskie było bogate, bezpieczne i zasobne tylko wtedy, kiedy w transporcie w handlu dominowały kierunki Północ-Południe, a kiedy dominował kierunek Wschód–Zachód to mieliśmy się nie najlepiej. Pisał o tym w swoich wspomnieniach Eugeniusz Kwiatkowski, który chciał odwrócić Polskę o 90 st. z kierunku Wschód–Zachód na Północ–Południe. Bo za dostępnością do transportu idą inwestycje, towary, powstają centra dystrybucyjne, osiedla i miejsca pracy.
Jak popatrzymy na dane statystyczne dotyczące przeładunków w portach europejskich, to okazuje się, że polskie porty – szczególnie port w Gdańsku – są „zaszczepione” na kryzys, to znaczy bardzo dobrze rosną gigantyczne inwestycje, a wraz z nimi inwestycje kolejowe. Czy to oznacza, że w przyszłości będziemy odporni na takie kryzysy?
Polska ma bardzo duży potencjał, wynikający również z pewnego zapóźnienia. Możemy bowiem dokonywać inwestycji, dające takie efekty, których w krajach wysokorozwiniętych Europy Zachodniej już nie ma, bo zostały wykonane. Przykładem jest budowa głębokiego wodnego terminala kontenerowego w Gdańsku, który spowodował, że Polska bezpośrednio wpięła się do Światowej Magistrali Handlu Morskiego i nie musi już pośrednio korzystać z portów w Hamburgu, Bremerhaven czy w Amsterdamie, aby z głębokowodnych dużych statków przeładować towar na tzw. fidery i dopiero później wysłać do Polski. Jesteśmy bowiem na tyle dużym krajem, z dużym rynkiem, że takie bezpośrednie wpięcie już samo się bilansuje i możemy być hubem dla całego regionu. W wymiarze lotniczym natomiast jest CPK jako takie bezpośrednie wpięcie się do światowego transportu powietrznego. Mamy tu sporo do nadrobienia, a jednocześnie spory potencjał. Spowolnić nas może jedynie epidemia, wojna lub inne nieprzewidziane zdarzenia.
Ale nas nie zatrzyma?
Ten trend jest nie do odwrócenia. Polacy nadal są przedsiębiorczy i głodni sukcesu, chcą pracować oraz się dorabiać. Do tego dochodzi jeszcze wielkość polskiego rynku oraz nasza pozycja jako naturalnego lidera regionu oraz nasze położenie geograficzne. Jeśli wyznaczymy kilkadziesiąt czy kilkaset linii łączących np. Tallin, Pragę, Bratysławę, porty Trójmiasta, Berlin, Kijów, to większość z nich przecina się na terenie Polski. My jesteśmy więc tym hubem, tym punktem wpięcia regionu do światowego systemu transportowego. Pomagają nam siły natury, więc musimy je tylko uruchomić i umiejętnie korzystać z nich.
Pojawiają się takie głosy, że lotnicze cargo, które jeszcze kilka lat temu było niedoceniane i miało mniejsze znaczenie, nagle w czasie pandemii COVID-19 nabrało znaczenia, ze względu na kłopot z żeglugą. Czy możemy założyć, że to cargo w przyszłości będzie rzeczywiście szybko rosło i będzie miało wpływ na realizowane inwestycje?
Zdecydowanie tak. Cargo lotnicze na świecie to jest poniżej 1 proc. wolumenu towarów, czyli prawie jedna trzecia wartości. Przeważnie są to towary drogie, wysokomarżowe, wysoko przetworzone, a także płody rolne tzw. klasy premium, np. świeże kwiaty transportowane drogą lotniczą z Holandii do Japonii. I to jest bardzo dobry biznes. Pandemia ten trend jeszcze przyspieszyła, bo kiedy zamknięto ruch pasażerski, to linie lotnicze zaczęły oferować bardzo korzystne warunki dotyczące przewozu cargo.
Rynek jednak odpowiedział optymistycznie.
Bogate społeczeństwa Europy Zachodniej, nie mogąc wydawać pieniędzy na usługi, bo zamknięto restauracje czy kina, zaczęły przeznaczać środki na zakup produktów z Dalekiego Wschodu, np. elektroniki, przez internet. I to jest ten światowy trend cargo lotniczego. Polska gospodarka generuje obecnie około 100 tys. ton cargo lotniczego rocznie, czyli bardzo mało. A gospodarka o tej wielkości i strukturze PKB powinna generować więcej. Dlaczego tak się dzieje? Dlatego, że 85 proc. z tego cargo jest obsługiwane przez lotniska poza Polską, gdyż nie mamy takiej przepustowości i zdolności. Największy polski port lotniczy – port Chopina w Warszawie – praktycznie cargo nie obsługuje z racji tego, że jest w środku miasta i w nocy jest zamknięty. Badania i prognozy IATA pokazują, że nawet w wariancie nieszczególnie optymistycznym, ale raczej realistycznym, może nastąpić bardzo szybki wzrost ze 100 tys. do 1 mln ton cargo rocznie. I ten 1 mln ton to jest tyle, ile przy obecnej gospodarce powinniśmy wygenerować. Ten rynek już tu jest, tylko nie mamy zdolności, żeby go obsłużyć. I CPK będzie za to odpowiedzialny.
Trzeba zatem zainwestować, żeby wejść na rynek?
Tak, i nawet nie trzeba za dużo kombinować, bo ten towar już tutaj jest – te ponad 80 proc. jest przez polską gospodarkę generowane i wyjeżdża do lotnisk poza Polską. Zatem jeżeli tylko będzie możliwość, żeby to obsłużyć tutaj, to tak się będzie działo, bo to jest po prostu tańsze – eliminujemy jeden środek transportu, znacznie skracamy czas przejazdu itd. Tylko to robić. Dlatego też w tych końcowych pracach nad master planem CPK, to o ile w pierwszym etapie komponent pasażerski został nieznacznie zmniejszony z 45 do 40 mln, to komponent cargo został wręcz wielokrotnie zwiększony, bo rynek tylko na to czeka.
Patrząc na inwestycje w infrastrukturę w ostatnich dekadach, wyraźnie widać, że wtedy dominował trend na budowę dróg. Teraz mówi się więcej o kolei i to w sensie remontów, i to w sensie nowych połączeń związanych z CPK. Jakie dziedziny wymagałyby jeszcze uzupełnienia w trybie pilnym w kwestii infrastruktury w najbliższych latach?
Na pewno linie kolejowe. Tu faktycznie zapóźnienia są duże i brakuje w Polsce wielu bardzo oczywistych połączeń kolejowych. Nieźle wygląda sytuacja z portami, ale tu też nie ma co spoczywać na laurach, bo Polska gospodarka cały czas rośnie. A jeżeli gospodarka rośnie i staje się coraz wyżej rozwinięta, to zazwyczaj produkuje też bardziej skomplikowane produkty, które potem trzeba wysłać w świat. Transport rośnie więc zazwyczaj szybciej niż gospodarka. Gdy gospodarka rośnie 5 proc., to transport rośnie 10 i 15 razy w stosunku do wzrostu gospodarczego. Dlatego nie można spowalniać tempa inwestycji w transport. W Polsce nie mamy też dużego lotniska. Dlatego tym, którzy zarzucają, że CPK to jest jakaś megalomania, warto przypomnieć, że w pierwszym etapie po wybudowaniu lotnisko to będzie mniej więcej 8., 10. W Europie. Obecny port lotniczy Chopina jest gdzieś na 30., 35. miejscu. Moim konikiem jest Droga Czerwona w Gdyni, czyli bezpośrednie połączenie portu z systemem dróg krajowych i autostrad. Na pewno jeszcze przez wiele lat, a nawet dziesięcioleci będzie co budować w zakresie dużej infrastruktury w Polsce. Firmy budowlane absolutnie nie muszą się więc martwić o swoją przyszłość, a wręcz przeciwnie – powinny rozwijać swoje zdolności i kupować maszyny, zatrudniać ludzi. Pracy nie zabraknie.
Przed Euro 2012 mieliśmy intensywny czas wydawania pieniędzy, ale potem niestety oglądaliśmy bankructwa setek firm, którym nie otrzymały zapłaty. To był dramat polskich przedsiębiorców. Mając zatem na względzie szeroki front inwestycyjny, to czy mamy pewność, że ta historia się nie powtórzy?
Wtedy to była zwykła patologia, bo można było założyć firmę w walizce, wygrać przetarg, oferując cenę, która była zdecydowanie poniżej kosztów, zawrzeć kontrakty z podwykonawcami, a kiedy ci swoje zrobili, to zwinąć firmę i nie rozliczyć się z podwykonawcami za pracę. To był bardzo prosty mechanizm i tę patologię trzeba było w prosty sposób ukrócić. Inwestor publiczny musi bowiem dbać o rozwój rynku, a nie kombinować oferując najniższą cenę. Kontrakty muszą więc uwzględniać klauzulę waloryzacyjną, czyli ewentualny wzrost cen robocizny czy materiałów. Żeby budować dużą infrastrukturę, to trzeba mieć zdolności i trzeba inwestować. Trzeba dbać też o to, żeby iść bardziej w kierunku przetargów ramowych, wieloletnich klauzul waloryzacyjnych. Oczywiście to nie jest już takie proste działanie, ale to trzeba robić i w ramach programu CPK staramy się tego rodzaju działania prowadzić. Dotyczy to bardzo dużych przetargów ramowych, gdzie wybieramy kilka firm i one nie konkurują ceną, ale konkurują zdolnościami. Wiedzą, że są wśród pięciu, siedmiu, dziesięciu, które będą wykonywały np. 20 różnych kontraktów. Później następuje prosty konkurs ofert i te wszystkie procedury odbywają się tylko raz. A firmy już wiedzą, że siedzą przy tym przy stole i jakiś kawałek tortu im przypadnie, więc mogą zainwestować w swoje zdolności.
Bardzo bym chciał, aby na szerszą skalę wprowadzić kontrakty typu open book, czyli takie, w których firmy konkurują ze sobą tylko marżą, a koszty robocizny i materiałów ponosimy według tego, jakie są w danej chwili. I być może CPK to wprowadzi. To oczywiście wymaga pracy w zintegrowanych zespołach i większej kompetencji realizacyjnej. Tak już działają na całym świecie i nie ma powodu, żebyśmy nie skorzystali z tych dobrych praktyk w Polsce.
Marcin Horała, wiceminister w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej oraz pełnomocnik rządu ds. powstania Centralnego Portu Komunikacyjnego
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
