Prędkość składów towarowych w Polsce jest trzykrotnie niższa niż w Niemczech. (CC By-NC-ND schoeband)
PKP Cargo kontroluje ponad 65 proc. rynku przewozów kolejowych w Polsce i ok. 8,5 proc. w Unii Europejskiej. Polskimi torami rozwozi się dziś wciąż mniej niż 10 proc. wszystkich transportowanych po kraju ładunków, a to co się wozi, to głównie wciąż masowe surowce, jak węgiel dla energetyki czy kruszywa na budowę dróg. Choć w 2010 r. cała polska branża kolejowa przewiozła o ponad 12 proc. towarów więcej w porównaniu z 2009 r., to przewoźnicy o zlecenia walczą głównie pomiędzy sobą. W konkurencji z ciężarówkami stoją na straconej pozycji. Czy jest szansa by to zmienić i ulżyć rozjeżdżanym drogom?
Średnia prędkość handlowa składów towarowych w Polsce wynosi dziś 20 km/h. W Niemczech jest ona nawet trzykrotnie wyższa. Czas transportu dodatkowo wydłuża to, że ze względu na ograniczoną przepustowość linii kolejowych i priorytetowe traktowanie pociągów pasażerskich większość przewozów towarowych odbywa się nocą. Przewozy intermodalne, czyli przewóz kontenerów wykorzystujący więcej niż jedną gałąź transportu, to w Polsce zaledwie 2 proc. przewozów kolejowych. W Europie pociągami przewozi się nawet kilkadziesiąt proc. ładunków, np. w Niemczech lub Austrii, a przewozy intermodalne stanowią około 15 proc. z nich.
– Żebyśmy mogli rozpocząć pościg za zachodnimi krajami potrzebna jest pomoc państwa, które jest w stanie sterować rozwojem gałęzi transportu uważanych za kluczowe. Kolej nigdy nie była tak traktowana – mówi Adrian Furgalski, dyrektor programowy Railway Business Forum, organizacji zrzeszającej firmy z branży kolejowej.
Do promowania transportu kolejowego ręki przyłożyć nie chcą kolejne rządy. Instytut Spraw Obywatelskich w raporcie „Tiry na tory” policzył, jak głęboko państwo sięga za to do kieszeni przedsiębiorców samochodowych i kolejowych. Wnioski dla tej drugiej branży są fatalne. Suma wszystkich kosztów i opłat pobranych od przewoźników kolejowych w 2008 roku dała w sumie ok. 3,39 mld (przede wszystkim w formie opłaty za prawo do wjazdu na tory), co stanowiło aż 76 proc. kosztów zewnętrznych generowanych przez tę gałąź transportu. Dla porównania w przypadku tirów suma opłat stanowiła 31,93 mld zł, to 38 proc. kosztów zewnętrznych.
Państwo chętnie przerzuca na branżę koszty utrzymania torów, ale do ich remontowania zabiera się ślamazarnie. Porównanie nakładów na rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej znów wypada miażdżąco dla kolei. Nakłady na budowę dróg w ostatnich trzech latach przekroczyły w sumie 50 mld zł. W tym samym czasie na remonty torów poszło niespełna 9 mld zł. Wydatki dopiero przyspieszają. Zgodnie z najnowszym rządowym Wieloletnim Programem Inwestycji Kolejowych w latach 2011-2014 na modernizację linii kolejowych pójdzie 29,5 mld zł.
Pod naporem opinii publicznej, która większą wagę przykłada (i zawsze tak będzie) do stanu dróg decydenci nie chcą zauważyć, jakie korzyści państwo mogłoby osiągnąć z udrożnienia takiego kanału transportu, jakim jest kolej. To gałąź ekologiczna, cicha, znacznie bardziej wydajna (nie trzeba specjalnych raportów by widzieć ile TIR-ów potrzeba by przewieźć tyle towarów, co jednym składem kolejowym. Tyle, że nie w obecnych warunkach w naszym kraju. Bo tory to nie wszystko. Towary trzeba gdzieś załadować i rozładować. Europa od początku lat 90. rozwija transport kolejowy łącząc go z innymi gałęziami w jedną, elastyczną sieć. Do tego potrzeba punktów integrujących, czyli nowoczesnych centrów logistycznych i terminali kontenerowych. W całej Europie stały się one miejscami, gdzie koncentrują się przeładunki i nowe usługi, np. sortowanie, konfekcjonowanie towarów, usługi towarzyszące jak np. zarządzanie środkami trwałymi i wreszcie okołobiznesowe jak hotele, gastronomia, serwis środków transportu, stacje paliw. Takich miejsc w całej Polsce jest zaledwie ok. 20, a potrzeba co najmniej dwa razy więcej. Tym bardziej, że polskie porty, które chcąc konkurować z zagranicznymi inwestują w rozwój i wiadomo, że ilość ładunków do przetransportowania będzie się zwiększać.
Większość terminali skoncentrowana jest na terenie lub w pobliżu dużych ośrodków przemysłowych, takich jak Śląsk, Poznań, Wrocław czy Warszawa. Próba przewiezienia pociągiem partii telewizorów na przykład na Lubelszczyznę nie ma szans powodzenia (także z resztą z innych powodów, które najogólniej można określić hasłem: bezpieczeństwo przesyłki nie jest gwarantowane). Sytuację pogarsza fakt, że najczęściej istniejąca Infrastruktura jest niskiej jakości i powinna być rozbudowana. Brak zainteresowania państwa inwestowaniem w ten biznes sprawia, że odpowiedzialność biorą na siebie firmy transportowe, co nie pozwala na wielki boom. Dla porównania niemiecki rząd federalny współfinansował budowę 34 centrów logistycznych.
Planowana prywatyzacja PKP Cargo może tej sytuacji nie zmienić, bo Ministerstwo Infrastruktury założyło, że środki ze sprzedaży akcji przewoźnika trafią do spółki PKP SA na spłatę kredytów oraz wykup wyemitowanych obligacji gwarantowanych przez Skarb Państwa. Dziś na obsługę należności wynoszących ok. 5 mld zł PKP potrzebują kilkaset mln zł rocznie. W tej sytuacji kolejowa centrala skoncentruje się na wytargowaniu jak najwyższej ceny za kontrolny pakiet Cargo. Według ostrożnych szacunków może to być 1,7-2,5 mld zł.
Prywatyzacja PKP Cargo tempa nabrała w marcu, kiedy rząd dał zielone światło dla wystawienia na sprzedaż większościowego pakietu akcji spółki. Inwestorzy mogą się starać o zakup połowy akcji plus jednej. Do 12 maja zainteresowani mogą składać oferty wstępne nabycia udziałów. W kolejnym etapie dopuszczone firmy będą mogły przeprowadzić analizę due diligence, czyli szczegółowe badanie kondycji firmy. Na tej podstawie zainteresowani kupnem akcji PKP Cargo złożą swoje oferty. One posłużą PKP SA do ułożenia krótkiej listy inwestorów. PKP Cargo trafi do tego, który wyłoniony zostanie w wyniku negocjacji wyłącznych lub równoległych.
Transakcja przyciągnęła uwagę całego logistycznego świata. Nic dziwnego. PKP Cargo to największy towarowy przewoźnik kolejowy w Polsce i drugi w Unii Europejskiej.
– Zainteresowanie zakupem PKP Cargo zdradzają inwestorzy branżowi i finansowi z kilku kontynentów – mówi Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo.
Na wspólnym rynku Cargo pola ustępuje jedynie kolejom niemieckim. Firma jest łakomym kąskiem, bo w ciągu trzech lat przemieniła się z brzydkiego kaczątka w hollywoodzką gwiazdę. PKP Cargo jeszcze w 2008 r. traciło 178,8 mln zł, a rok później – kiedy na świecie szalał już kryzys gospodarczy i słupku spadały wszystkim w branży – aż 497,5 mln zł. Spółka stanęła nad przepaścią. Nie była w stanie regularnie płacić za dostęp do torów.
Potężne kłopoty zmiękczyły jednak związki zawodowe i zarządowi udało się przeforsować gruntowną restrukturyzację firmy. Na początku 2008 r. w PKP Cargo pracowało 44 tys. osób. Po obecnie prowadzonym programie dobrowolnych odejść, który obejmie maksymalnie 1,5 tys. osób, w Cargo zostanie 25-26 tys. pracowników. Program dobrowolnych odejść kosztował w sumie 250 mln zł. Cięcia kosztów pracowniczych w porównaniu z agresywną polityką cenową przyniosły efekt. W zeszłym roku firma zarobiła około 60 mln zł i po raz pierwszy od kilku lat zwiększyła udziały w rynku ponownie zbliżając się w okolice 70 proc. rynku. Plany na ten rok są jeszcze bardziej ambitne. Na inwestycje spółka chce przeznaczyć 550 mln zł, a jej zysk przekroczy 100 mln zł.
Bez względu jednak na to, w czyje ręce trafi polska spółka raczej nie mamy co liczyć, że kolej zacznie wygrywać z tirami.
– Polityka państwa nie przewiduje promowania tego środka transportu – mówi Bogusław Liberadzki, były minister transportu.
Z drugim przewoźnikiem co do wielkości w całej Unii Polska znajduje się w europejskim ogonie pod względem ilości towarów przewożonych po torach. Choć wyniki przewoźników pokazują, że na przewozie towarów koleją da się zarobić, ekologiczny transport na pomoc państwa nie ma co liczyć. Tylko dlaczego nie?
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
