(©Envato)
Dlatego w większości analiz ekspertów transportu morskiego, którym przewozi się ok. 85 proc. towarów w światowym handlu – w tym 15 proc. w kontenerach w ujęciu wagowym, ale z dominującym udziałem towarów konsumpcyjnych i kooperacyjnych – powtarza się stwierdzenie: „wiem, że niewiele wiem, jaki będzie 2022 rok”. Pozostali robią dobre miny do tej gry na zasadzie, że „a nuż trafią z prognozami”.
Wybijanie chudych gęsi
Nie wiadomo, kiedy znikną wąskie gardła w portach i w transporcie lądowym – w połowie 2022 r., zimą, a może dopiero w 2023 r.? I kiedy transit time skróci się dwukrotnie, a czas dostaw towarów np. z Chin do Europy będzie przewidywalny? Przed pandemią najlepsi armatorzy notowali wskaźnik punktualności ponad 80 proc.
Z drogim transportem morskim w miarę dobrze radzą sobie nadawcy o statucie BCO (beneficial cargo owners).
Wielką niewiadomą jest to, czy koszty przewozu towarów w kontenerach powrócą do średniego poziomu z pięciu lat przed pandemią COVID-19. Są obecnie czterokrotnie – pięciokrotnie droższe (w zależności od trasy), licząc z dopłatami do podstawowej stawki frachtu morskiego. Przed wybuchem pandemii koszty transportu morskiego stanowiły średnio 15 proc. wartości importowanych towarów (dane UNCTAD za 2019 r.). W 2021 roku przekroczyły z pewnością 1/5 ceny.
Dlatego od dawna transport w całym łańcuchu logistycznym, także na lądzie, nie miał tak silnego wpływu inflacjogennego, jak obecnie. Według niektórych szacunków, w wielu krajach rozwiniętych być może w połowie przyczynił się do wzrostu inflacji.
Duży polski importer, sprowadzający miesięcznie z Chin po kilka kontenerów obuwia roboczego, w 2019 r. płacił za ich transport po ok. 2 tysiące dolarów za kontener, jesienią 2021 r. ok. 20 tys. Wcześniej z tytułu frachtu morskiego doliczał 50 centów do pary obuwia, w 2021 r. jest zmuszony żądać 5 dolarów.
– Na dzień dobry jego odbiorcy hurtowi muszą więc zapłacić po 20 złotych więcej za parę obuwia, choć importer ten nie zwiększył swojej marży – mówi Andrzej Łyko, prezes Polskiej Izby Gospodarczej Importerów, Eksporterów i Kooperacji z Poznania.
Z drogim transportem morskim w miarę dobrze radzą sobie nadawcy o statucie BCO (beneficial cargo owners – rzeczywisty właściciel ładunku). To „wielcy faceci”, jak sieci supermarketów, którzy wcześniej wynegocjowali stawki dzięki rezerwom dużych partii transportu. Na przegranej pozycji są małe i średnie przedsiębiorstwa logistyczne, spedytorzy i ich klienci – importerzy. Drogi transport zjada im marżę zysku, a nie mogą podnieść ceny, bo… są mali lub towar jest konkurencyjny i niskomarżowy.
Eksperci już w połowie ub. roku zwracali uwagę na groźbę zniknięcia z rynku kolejnych grup przedsiębiorstw i przestrzegali, że na naszych oczach może dojść do wybijania „stada chudych gęsi”.
Kamieniem, który uruchomił lawinę niekorzystnych zdarzeń w światowej logistyce, była pandemia COVID-19.
Czyż nie będą złożeni na ołtarzu przemian? – to kolejne pytanie, z brakiem odpowiedzi. Chodzi o możliwe korekty w modelu globalizacji, którego filarem jest system dostaw just-in-time. Zapewniał on poprawę wydajności i efektywności finansowej, zarówno dzięki możliwości minimalizacji zapasów, niższym kosztom dostaw kooperacyjnych z Dalekiego Wschodu, jak i stabilnym połączeniom transportowym. Zaburzenia w logistyce burzą ten model; doznał tego najboleśniej przemysł motoryzacyjny. Czy tym razem dojdzie do głębszej dywersyfikacji źródeł zaopatrzenia i wyboru „bliższej produkcji” (near production)?
Co się porobiło?
Kamieniem, który uruchomił lawinę niekorzystnych zdarzeń w światowej logistyce, była pandemia COVID-19. To ów pierwszy czarny łabędź. W końcu stycznia 2020 r. na ponad tydzień stanęły fabryki w Chinach. W sposób planowy, w związku z tygodniową przerwą z okazji Chińskiego Nowego Roku (24 – 30 stycznia). Jednak gros zakładów nie została otwarta w lutym i nawet w marcu. Dzięki styczniowym podróżom kilkuset milionów Chińczyków tlący się od listopada 2019 r. lokalnie w Wuhan wirus SARS-CoV-2 przerodził się w pandemię.
Zamówione wcześniej towary napływały do Europy czy Ameryki niemal przez cały pierwszy kwartał 2020 r. W końcu marca na tych rynkach nałożyły się na siebie: brak nowych dostaw towarów (z Chin) i zmrożenie popytu, po wprowadzonych restrykcjach administracyjnych i zamknięciu gospodarek. I wtedy uruchomione przez rządy krajów rozwiniętych programy osłonowe przyniosły nieoczekiwany skutek – kumulację popytu.
Jak wskazują tegoroczne dane, tylko w USA na wydatki konsumpcyjne wpompowano od lata 2020 do lata 2021 r. 4,5 biliona dolarów.
Zszokowani konsumenci, nie wiedząc, jak długo będą tkwić w domu, już od połowy 2020 r. zaczęli kupować towary „na zapas”, a importerzy – „na skład”. Także dlatego, że handel przeniósł się z realu (zamknięte duże sklepy) do internetu, a ten potrzebował nowych dostaw. Konsumenci z krajów zachodnich lokowali pieniądze w nowych telefonach, sprzęcie RTV, meblach, biżuterii i zegarkach, mniej lub bardziej potrzebnych gadżetach.
Nie trafiały one natomiast do kas zamkniętych okresowo kin, stadionów, tropikalnych kurortów, do których nie można było dolecieć samolotami, gdyż te zostały uziemione.
Jak wskazują dane za 2021 r., tylko w USA na wydatki konsumpcyjne wpompowano od lata 2020 do lata 2021 r. 4,5 biliona dolarów. Statystyki Departamentu Handlu USA z grudnia 2021 r. wskazują, że konsumpcja osobista w USA osiągnęła w październiku 2021 r. rekordowe poziomy, przy czym konsumpcja usług zbliża się do poziomów sprzed pandemii, a towarów nadal rośnie.
Ten gwałtowny, nie rozłożony na 12 miesięcy 2020 r. popyt na towary spowodował, że w transporcie towarów od sierpnia tamtego roku rozpętało się istne pandemonium. Zaczęło brakować podstawowych składowych w łańcuchu dostaw: slotów (miejsc na statkach dla kontenerów), wolnych mocy za- i wyładunkowych w wielu portach z terminalami kontenerowymi, pustych kontenerów w Azji (szczególnie w Chinach) do załadunku towarów, bo były dekowane w portach odbioru i służyły, z braku powierzchni magazynowych, jako tymczasowe składy.
UNCTAD szacuje, że wolumen wszystkich towarów w handlu międzynarodowym wysyłanych drogą morską skurczył się w 2020 r. o 4,1 proc. w porównaniu do 2019 r. (11,08 mld ton). Dlatego m.in., że w I połowie roku zamarła wymiana towarowa.
Containergeddon
Rok 2021 nasilał te tendencje. Przyfrunęły też szare łabędzie, nieoczekiwane, mniejszej skali wydarzenia. Pandemonium przerodziło się w containergeddon, jak poziom problemów stopniowali analitycy rynku.
W marcu wypadek kontenerowca Ever Given zablokował żeglugę Kanałem Sueskim na ponad tydzień, a przez ponad dwa miesiące skutki opóźnień odczuwała 1/5 globalnego transportu morskiego. Gdy opanowano tę sytuację kolejna fala COVID-19 spowodowała zamknięcie na trzy tygodnie trzeciego największego na świecie portu w Yantian (leży w jednej z dzielnic Shenzhen). Armatorzy omijali go, ale eksporterzy chińscy musieli przesuwać towary do innych portów, co spowodowało spiętrzenia w nich i wydłużyło czas transportu.
W lipcu tajfun In-Fa uderzył we wschodnie Chiny, ograniczając dostęp do głównych portów, takich jak Szanghaj i Ningbo. Na kotwicy stało wówczas wokół nich ponad 360 statków (w końcu listopada – już „tylko” o połowę mniej).
Łącznie jeszcze w połowie listopada 2021 r. problemy z rozładunkiem towarów na bieżąco przeżywało 77 proc. z portów kontenerowych na świecie (dane Sea-Intelligence). Czekało przed nimi codziennie po ok. 300 statków (ok. 5,5 proc. światowej floty).
Największe dramaty przeżywały porty Los Angeles i Long Beach. Zdjęcia satelitarne pokazywały, że od końca sierpnia na kotwicach zaczęło czekać lub dryfowało wzdłuż wybrzeża po 7 – 9 dni od 80 do 90 kontenerowców. Przez te porty na rynek amerykański trafia ok. 40 proc. importowanych towarów konsumpcyjnych. Nie mogły przeładować w terminie większej ilości towarów, a place składowe zapchane zostały kontenerami czekającymi na odbiór, bo niewydolny w ich odbiorze okazał się transport samochodowy i przestarzała sieć kolejowa.
Pierwszym skutkiem zatorów w portach jest to, że marnotrawione są tak cenne – w sytuacji nierównowagi rynkowej – moce przewozowe statków.
W mniejszym stopniu korki w rozładunku dotknęły porty Morza Północnego. Jesienią 2021 r. czekało na redach po 2-3 dni średnio po ok. 20 kontenerowców oceanicznych. Do największego portu kontenerowego Wielkiej Brytanii, Felixstowe, przestały zawijać statki z Azji, gdyż „zawalał” harmonogramy o tydzień.
Skutki zakłóceń
W świecie żeglugi nawet najwięksi armatorzy sporą część statków wynajmują od firm leasingowych. Według Container Ship Time Charter Assessment Index, 9 grudnia 2021 r. koszt czarteru średniej klasy kontenerowca, zabierającego do 6500 TEU (kontener 20-sto stopowy) wynosił 104,3 tys. dol. (przed rokiem – 31,5 tys. dol.). Choć indeks ten nie obejmuje największych kontenerowców, klasy ULCV, zabierających po 18-23 tys. TEU, a które obsługują połączenia oceaniczne, jedno jest pewne: statek jest środkiem tak drogim dla właściciela i najemcy, że musi pływać, aby zarabiał.
Pierwszym skutkiem zatorów w portach jest to, że marnotrawione są tak cenne – w sytuacji nierównowagi rynkowej – moce przewozowe statków. W lutym 2021 r. z tego powodu zamrożonych było 11,3 proc. potencjału załadowczego kontenerowców, w kwietniu 8,8 proc., w sierpniu aż 12,5 proc. (ponad 3 mln TEU), szacowała firma analityczna Sea-Intelligence. Do grudnia 2021 r. wskaźnik ten nieznacznie zmalał.
Ktoś za te przestoje musiał zapłacić. W połączeniu z nierównowagą podaży i popytu oraz drożejącymi cenami paliwa (bunkru), stawki frachtu w umowach spot poszybowały. Wskazują na to cotygodniowe notowania, ujmowane w różnych indeksach.
Np. Shanghai Containerized Freight Index (analizuje 13 głównych połączeń, zaczynających się w Szanghaju) 2 stycznia 2020 r. miał średnią wartość 1 009,3 dol./TEU, 11 grudnia 2020 r. dwukrotnie wyższą – 2311,7 dol., a 10 grudnia 2021 r. czterokrotnie wyższą – 4 811 dol./TEU. Na trasie z Szanghaju do portów Morza Północnego koszty transportu wzrosły z 2374 dol./TEU na początku grudnia 2020 r., do 7 598 dol. 10 grudnia 2021 r.
Średnia pięcioletnia wartość złożonego Drewry’s World Container Index (uwzględnia osiem głównych trans żeglugowych wschód-zachód) w latach 2015-19 wynosiła 1 856 dol./FEU (kontener 40-sto stopowy). Maksimum osiągnęła 6 września 2021 r. – 10 374,6 dol./FEU (w tym na trasie Szanghaj-Rotterdam – 14 287 dol./FEU), w notowaniach z 9 grudnia br. nieco niższą – 9 261 dol., ale nadal w notowaniu DWCI transport był pięć razy droższy, niż przed wybuchem COVID-19.
Z kolei średnia wartość frachtu w notowaniach Freightos Baltic Index (obejmuje analizy z 52 portów świata) 10 grudnia wynosiła 9 550 dol./FEU (maksimum osiągnęła 17 sierpnia – 11 109), rok temu – 3004 dolarów, w połowie grudnia 2019 r. – 1 431 dol. Skok – 6,6-krotny.
Wszystkie te dane nie uwzględniają specjalnych dopłat (np. za usługę „Premium”, czyli obietnicę, ale nie gwarancję, uzyskania slotu pod kontener, czy dopłat FAK – za „fracht wszelkiego rodzaju”, z obietnicą priorytetowej ekspedycji), które w okresach największego popytu podwajały wartość stawek podstawowych.
To dlatego m.in. poznański importer obuwia roboczego ma podstawy twierdzić, że transport stał się horrendalnie drogi.
Co przyczyną, co skutkiem?
Przez kilka miesięcy w specjalistycznych portalach morskich pojawiały się zarzuty, że to chciwość przewoźników jest powodem drogiego transportu. Tym bardziej, że – rzekomo – nadużywają tłumaczenia, że sytuacja wynika z silnej nierównowagi między popytem na transport morski i podaży usług. Padały nawet oskarżenia, że linie żeglugowe celowo ograniczają moce przewozowe.
Już we wrześniu 2020 r. amerykańska Federalna Komisja Morska (FMC), a w listopadzie – jej odpowiedniki w Chinach i Korei – wszczęły dochodzenia, czy nie dochodzi do wykorzystywania pozycji quasi monopolistycznych. Proces koncentracji na rynku, jaki nastąpił w połowie minionej dekady spowodował bowiem, że na trasach Azja – Ameryka i Azja – Europa grono 11 największych spółek żeglugowych, skupionych w trzech sojuszach, ma łącznie po ok. 95 proc. udziału w przewozach ładunków w kontenerach.
Dochodzenia nie potwierdziły zarzutów. Regulatorzy doszli do wniosku, że transport kontenerowy drobnicy rządzi się swoimi prawami, w przeciwieństwie np. do transportu ropy naftowej lub surowców masowych (zboża, węgiel, rudy metali), gdzie ceny ich notowań giełdowych wyznaczają poziom rentowności przewozu ładunku.
Linie żeglugi kontenerowej wyjaśniały, że drogi frach jest skutkiem wzrostu ich kosztów bunkra, najmu statków oraz ich dłuższej rotacji z powodu zatorów w portach. Dlatego stawki transportu nie zostaną obniżone dopóty, dopóki nie znikną fundamentalne czynniki, tj. nie wygaśnie pandemia COVID-19, nie zmniejszą się skutki lockdown’ów, a gospodarki nie wrócą na normalne tory, włącznie ze stabilnymi zamówieniami na przewozy, a nie skokowymi, jako pochodna spekulacyjnych zakupów i robienia zapasów.
Nie ma dymu bez ognia. Tylko w ciągu trzech pierwszych kwartałów 2021 roku linie żeglugowe skasowały dwukrotnie większy zysk operacyjny (79,34 mld dolarów), niż w całym 10-letnim okresie 2010-2020 (dane Sea-intelligence).
Nawet jeżeli przyjdzie im w 2022 r. nieco zmniejszyć stawki frachtu, przewoźnicy z nawiązką powetowali już sobie chude lata minionej dekady, niektóre księgowane kolorem czerwonym (jako straty). Dziś jednym z większych ich zmartwień jest to, jak sensownie inwestować zarobione pieniądze.
Wśród analityków są nie tylko krytycy, ale i obrońcy linii żeglugowych. Wskazują, że spektrum branż, zyskujących na nadzwyczajnej sytuacji w logistyce, nie jest wcale wąskie. Są wśród nich także terminale morskie i porty, firmy lądowych przewozów towarów, stocznie, spedytorzy, producenci kontenerów, właściciele magazynów itp.
Koronnym argumentem jest to, że pomimo nadzwyczajnej sytuacji, linie żeglugowe sprostały zadaniom. Np. tylko w pierwszych czterech miesiącach 2021 r. przewiozły do Ameryki Północnej o 33,6 proc. więcej r/r towarów w kontenerach (10,9 mln TEU dane BIMCO), a w całym 2021 r. prawdopodobnie 26 mln TEU, o 18,3 proc. więcej w porównaniu z 2020 r. Jest to najwyższy wolumen od 2004 roku, gdy National Retail Federation i Hackett Associates gromadzi te dane.
UNCTAD ocenia, że wolumen transportu morskiego (w ujęciu tonażowym) wzrośnie w 2021 r. o 4,8 proc. w porównaniu do 2020 r.
„Zaobserwowaliśmy więcej zakłóceń niż kiedykolwiek wcześniej z powodu problemów na każdym etapie łańcucha dostaw i utrzymującego się silnego popytu konsumenckiego, ale widzimy również więcej ładunków i szybszy wzrost niż kiedykolwiek wcześniej” – stwierdził Jonathan Gold. wiceprezes NRF.
Nie brakuje więc opinii, że linie żeglugowe i marynarze są bohaterami naszych czasów, a jeżeli coś się psuło i było wąskim gardłem – to z powodu logistyki lądowej. „Systemy, które są zepsute, nie mogły tego osiągnąć” – jak ujął to lapidarnie jeden z analityków, wskazując na transport morski.
A UNCTAD ocenia, że wolumen transportu morskiego (w ujęciu tonażowym) wzrośnie w 2021 r. o 4,8 proc. w porównaniu do 2020 r. i per saldo będzie większy, niż w 2019 r., tj. przed wybuchem pandemii.
Pytania o przyszłość globalizacji
W tych niejednoznacznych okolicznościach stawiane jest ostatnie, ale nie ostateczne, pytanie, czy z powodu tak dużych zakłóceń w logistyce morskiej – a także lotniczej, która jest ofiarą uziemienia samolotów pasażerskich, bo w ich brzuchach przewożono przed pandemią połowę towarów drogą powietrzną – nie należy zmienić strategii logistycznej. Począwszy od dywersyfikacji zaopatrzenia, szukania bliższych źródeł dostaw, posiadania większej ilości zapasów, po zawieranie długoterminowych umów z przewoźnikami.
Przez lata system dostaw just-in-time zapewniał firmom produkcyjnym i handlowym poprawę wydajności i efektywności finansowej, zarówno dzięki niższym dostawom kooperacyjnym z Dalekiego Wschodu, stabilnym połączeniom transportowym, jak i możliwości minimalizacji zapasów. Ale czasy, kiedy można było zamówić części w Chinach i dostarczyć je do fabryki w ściśle ustalonym dniu, już minęły. Opóźnienia w logistyce burzą ten model działania.
Lepszym pomysłem i tańszym per saldo byłoby skracanie łańcuchów dostaw, gdyby towary produkowano w fabrykach bliżej położonych rynków konsumpcyjnych (produkcja on-shoring).
Duży wzrost eksportu w 2020 r. Wietnamu i kilku innych krajów Azji Południowo-Wschodniej wskazuje, że tam szukano alternatywnych do chińskich źródeł zaopatrzenia w towary.
– Nasi członkowie już szukają bliższych miejsc zaopatrzenia i znajdują je np. w Turcji – stwierdza Andrzej Łyko. – Jeżeli nawet towary są droższe, niż w Chinach, to transport jest i krótszy, i tańszy, a przede wszystkim zapewnia przewidywalność dostaw i dotrzymanie terminów.
Na takie zamysły wskazują wyniki badań na dużych próbach. Np. z ankiety pt. „Industry Speak 2021-22”, firmy Container xChange (sprzedającej i leasingującej kontenery) wynika, że 71 proc. respondentów spośród 800 pytanych „ponownie zastanawia się nad swoją strategią logistyczną”. Szuka bardziej zróżnicowanych źródeł zaopatrzenia, także ucieka się do przechowywania większej ilości zapasów, czyli – odchodzi od uzależnienia od systemu just-in-time.
Niektórzy analitycy wątpią jednak w przekucie tych dobrych postanowień w czyny. To samo wynikało z ankiet przeprowadzanych przed rokiem. „Więcej w tym gadania, niż działania” –kolokwialnie można streścić opinię wynikającą z raportu handlowego Euler Hermes i jego prognozy rynku logistyki morskiej.
Z doniesień analityków z połowy grudnia br., wcześniejsze informacje, że zakłócenia w transporcie są łagodzone, „mogą być przesadzone”.
Coś się jednak zmienia. Duży wzrost eksportu w 2020 r. Wietnamu i kilku innych krajów Azji Południowo-Wschodniej wskazuje, że tam szukano alternatywnych do chińskich źródeł zaopatrzenia w towary. Jednak proces postępuje powoli, bo to w Chinach kapitał zagraniczny zamroził w spółkach joint venture miliardy dolarów i trudno go szybko wycofać. Z kolei w Bangladeszu lub nawet Indiach problemem jest zdecydowanie gorsza infrastruktura logistyczna, niż na Zachodzie.
Z trzeciej jakby strony, nie tylko ze strony Chin, importerom zachodnim grozi nadmierne uzależnienie. To, że 18 października 2021 r. zatrzymano linie produkcyjne Skody, bo zabrakło półprzewodników – to z kolei efekt kolejnej fali pandemii w lipcu w Malezji. A ona jest głównym miejscem ich produkcji dla takich europejskich firm, jak ST Microelectronics i Infineon. Nawiasem mówiąc, Malezja ma też ok. 67 proc. udziału w dostawach światowych rękawic gumowych.
Według niepotwierdzonych danych, dotkliwy problem nadmiernego uzależnienia od importu półprzewodników skłania rządy USA, kilku krajów UE i Japonii do samodzielnej ich produkcji. Ale czy stanie się tak w przypadku masowych towarów? – można wątpić. Jeżeli coś się zmieni, to jednak później, niż w 2022 roku.
Kontynuacja
Dlatego od transportu morskiego i logistyki lądowej nadal będzie tak wiele zależało w 2022 r. Szczególnie, że prognozy wskazują na silny wzrost gospodarczy na świecie i na wzrost wymiany towarowej.
A jak wynika z doniesień analityków z połowy grudnia 2021 r., wcześniejsze informacje, że zakłócenia w transporcie są łagodzone, „mogą być przesadzone”.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
