Ukraina dołączyła do Jedwabnego Szlaku

05.02.2016
Uruchomiony w połowie stycznia nowy szlak komunikacyjny łączący Chiny z Ukrainą to pierwszy krok na drodze do odsunięcia Rosji od tranzytu towarów na trasie od Wielkiego Muru do Wieży Eiffla.

(infografika Dariusz Gąszczyk)


Zaledwie miesiąc po podpisaniu ukraińsko-chińskiego memorandum, 15 stycznia, z portu w Iliczewsku wyruszył pierwszy transport kontenerów trasą omijającą Rosję. Kolejowo-morski szlak przebiega przez terytoria Ukrainy, Gruzji, Azerbejdżanu i Kazachstanu.

Trasa Ukraina – Gruzja – Azerbejdżan – Kazachstan – Chiny to nowy odcinek Nowego Jedwabnego Szlaku i alternatywna droga dostaw ładunków z Ukrainy na te rynki. Dzięki decyzji rządu w sprawie uruchomienia takiego połączenia ukraińskie i europejskie towary będą trafiały do krajów Azji Środkowej nawet w sytuacji sankcyjnych ograniczeń ze strony Moskwy.

– Rosyjskie embargo tranzytowe i handlowe nie przeszkodzi w eksporcie naszych towarów na rynki Azji Środkowej – przekonuje ukraiński premier Arsenij Jaceniuk.

Kolejowo-promowy Nowy Szlak Jedwabny biegnie z ukraińskiego portu w Iliczewsku pod Odessą promem do gruzińskiego Batumi, następnie koleją przez terytorium Gruzji i Azerbejdżanu do portu Aljat, promem przez Morze Kaspijskie do portu Aktau w Kazachstanie i dalej znów koleją do stacji Dostyk na chińsko-kazachskiej granicy. Pokonanie liczącej tysięcy kilometrów trasy do Chin ma zajmować maksymalnie do 14 dni.

Według informacji szefa azerbejdżańskich kolei państwowych Dżawida Gurbanowa początkowo miesięcznie trasą łączącą ukraiński Iliczewsk z Chinami będzie mogło kursować osiem pociągów, czyli do 20 tys. ton towarów w jednym kierunku. Możliwości promowe nowej trasy na Morzu Czarym to obecnie 5 mln ton rocznie (2,5 mln ton w jednym kierunku). Po odliczeniu lokalnego ruchu towarowego na potrzeby handlu z Chinami zostaje 3 mln ton rocznie.

Ograniczenia wynikają z możliwości przeładunkowych portów na Morzu Kaspijskim. Kazachstan zwiększył już do 13 mln ton rocznie przepustowość kaspijskiego portu w Aktau, a do 2020 r. ma ona sięgnąć 23 mln ton rocznie, z czego 10-12 mln ton przypadać może na ładunki przewożone w ramach Nowego Szlaku Jedwabnego. Port w azerskim Aljacie uruchomiony w 2015 r. docelowo ma mieć zdolność przeładunkową 25 mln ton rocznie.

Czynnik sprawczy: agresywny Kreml

„Jeśli chodzi o propozycję strony ukraińskiej i innych państw dotyczące nowego korytarza transportowego strona chińska wita je z zadowoleniem” – cytowała chińskie MSZ rosyjska agencja RIA Nowosti.

Jednak z inicjatywą uruchomienia Nowego Szlaku Jedwabnego z udziałem Ukrainy wystąpiły same Chiny i to jeszcze w czasach obalonego prezydenta Ukrainy Wiktora Janukowycza w 2013 r. Dziś wydaje się, że pożytek dla postsowieckich krajów uniezależniających się od rosyjskich wpływów w handlu międzynarodowym będzie co najmniej taki sam, jak dla Chin planujących europejską ekspansję. Wojownicza polityka Kremla stała się katalizatorem tego projektu.

„Geopolityczne transformacje zachodzące w regionie czarnomorskim w ciagu ostatnich 2 lat doprowadziły do zmian na dotychczasowych trasach dostaw towarów. W Ukrainie, z powodu aneksji Krymu i utraty części portów, system eksportu ziarna został przeorientowany głównie w kierunku portów Wielkiej Odessy. Jednak przedłużająca się handlowa konfrontacja z Rosją i różnorodne handlowe i transportowe ograniczenia dostaw towarów już dotknęły wiele krajów – nie tylko regionu czarnomorskiego, ale i krajów Wspólnoty Niepodległych Państw.

Poszukiwania nowych dróg dostaw ukraińskich towarów z pominięciem Rosji doprowadziły do odrodzenia projektu Nowego Szlaku Jedwabnego Ukraina – Chiny” – komentuje Swietłana Małysz, analityk kijowskiej firmy doradczej UkrAgroKonsult.

Władysław Inoziemcew, rosyjski ekonomista, dyrektor moskiewskiego Centrum Badań Społeczeństwa Postindustrialnego, zauważa: „2016 rok zaczął się z kolejnego obostrzenia relacji gospodarczych Rosji z sąsiadami – najpoważniejszym stało się zablokowanie przez Moskwę tranzytu towarów z Ukrainy do postsowieckich republik Środkowej Azji, przede wszystkim Kazachstanu. Poziom wymiany handlowej między Ukrainą i Kazachstanem to ok. 2 mld dolarów rocznie.”

Jego zdaniem problem tkwi znacznie głębiej: „Moskwa postawiła w trudnej sytuacji Kazachstan. 40 proc. handlu zagranicznego Kazachstanu przypada na Unię Europejską – Rosja pełni rolę tranzytowego monopolisty dla tego kraju. W Astanie nie mogą nie myśleć o tym, co się stanie jeśli pojawi się podejrzenia „nielojalności” Kazachstanu. Moskwa może przeciąć ruch eksport-import w mgnieniu oka.”

Inoziemcew przypomina w tym kontekście sytuację z „awarią” gazociągu w kwietniu 2009 r., która zablokowała eksport (przez Turkmenistan) gazu ziemnego do Europy. W jego ocenie Rosja, nie chcąc tego, wzmocniła pozycję tych, którzy opowiadają się za rozwojem chińskiego projektu Szlaku Jedwabnego bez udziału w nim Rosji.

Kreml liczył na to, że Nowy Szlak Jedwabny będzie przebiegał przez rosyjskie terytorium od granicy z Kazachstanem przez Orenburg, Uljanowsk, Moskwę, Smoleńsk a następnie przez Białoruś do granicy z Polską w Terespolu. Kreml odstrasza jednak potencjalnych partnerów ryzykiem niestabilności i agresywną polityką, a rosyjskie inwestycje drogowe związane z tą trasą utknęły w martwym punkcie.

„Wydaje się że kolejny krok w stosowaniu sankcji gospodarczych wobec swoich sąsiadów uczyniony przez Rosję na początku stycznia położy kres jednemu z najbardziej ambitnych geoekonomicznych projektów Kremla” – konstatuje Inoziemcew.

Saakaszwili kontra Polska

Według informatora serwisu internetowego Sputnik Uzbekistan w polskiej ambasadzie w Taszkencie trwają poszukiwania alternatywnej do przebiegającej przez terytorium Rosji drogi transportu do Polski. Z powodu przeszkód stwarzanych przez Rosję polskie obroty handowe z Uzbekistanem spadły w minionym roku o ok. 20 proc. Według danych za okres styczeń – październik wyniosły 113,5 mln dolarów.

Naturalnym rozwinięciem chińskiego projektu byłoby przeciągnięcie nowego korytarza transportowego do Linii Hutniczo-Siarkowej i budowa na bazie jej infrastruktury europejskiego hubu kolejowego. Na przeszkodzie stanąć mogą jednak pomysły forsowane przez byłego prezydenta Gruzji, obecnie gubernatora obwodu odeskiego Mikheila Saakaszwilego i plany przedstawione przez szefostwo ukraińskich kolei państwowych Ukrzaliznycja.

(CC By kuknauf)

Ukraińska kolej chce rozwijać szlak kolejowy na północ, przez terytorium Białorusi, do portu w litewskiej Kłajpedzie. Ewentualne odgałęzienia na teren Polski i Słowacji miałyby mieć w tej koncepcji jedynie charakter lokalny. Saakaszwili chce zaś przekierować ruch towarowy z portu w Iliczewsku transportem samochodowym do Rumunii i stamtąd dalej do UE. Istniejąca trasa z Odessy do granicy z Rumunią jest w tak katastrofalnym stanie, że przewoźnicy jadący do Rumunii wybierają (nieco tylko lepszą) drogę przez Mołdawię. Z 295 km trasy Odessa – Reni dziś tylko sześć nie potrzebuje remontu, 60 km drogi właściwie nie istnieje. Władze obwodu odeskiego przystąpiły do modernizacji.

Polskie pomysły na Nowy Szlak Jedwabny sprowadzały się do tej pory do planów budowy hubu kolejowego na polsko-białoruskiej granicy, podpiętego do zależnej od politycznej woli Kremla północnej wersji przebiegu trasy przechodzącej przez Rosję. Chęć większej współpracy z Chinami zadeklarował jednak pod koniec ubiegłego roku prezydent Andrzej Duda. Może pójdą za tym konkretne rozwiązania.

Trzeba mieć na uwadze, że Pekin z Europy zachodniej nie zrezygnuje, co najwyżej może wybrać drogę dojścia, omijającą Polskę. >>czytaj więcej: Chiny włączają się w realizację Planu Junckera


Tagi


Artykuły powiązane

Popularne artykuły

test