(© Getty Images)
„Kawior” to oczywiście produkcja technologicznie najbardziej zaawansowana, to wyroby z największą wartością dodaną. To na nich się zarabia najwięcej, to ich wytwórnie są kołami zamachowymi przodujących gospodarek. Ten, kto taką produkcję ma w swoich rękach i „kawior” w dużych ilościach sprzedaje – ten zyskuje nie tylko dochody i prestiż, ale też umacnia swoją znaczącą pozycję międzynarodową. Nikt też, kto zdoła zostać producentem tego, co najbardziej przyszłościowe i dochodowe, nigdy z własnej woli nie zechce podzielić się miejscem na wąskiej półce gospodarczej elity. Tym bardziej, że oznacza to zarazem elitarność finansową i polityczną. Najsilniejsi bronią „kawioru” tak, jak u Tuwima w „Balu w operze”: „na zabój, na noże”.
Dążenie do awansu z pozycji wytwórcy tego, co nieskomplikowane, czyli tanie, do wyrwania się z etapu bycia gospodarką – montownią, to doświadczenie wielu państw świata. Na przeszkodzie ambicji krajów dążących do wydobycia się z realiów średniego rozwoju stoją nie tylko strzegący swych interesów potentaci, czujnie przeciwdziałający pojawianiu się konkurentów. Barierą często też bywa nieubłagana rzeczywistość własnego państwa.
Zobacz również:
O własnych siłach
Jednym z licznych tego przykładów może być los genialnych polskich projektów okresu międzywojennego, choćby samochodu PZInż 403 Lux- Sport. Prototyp tego pojazdu powstał w Państwowych Zakładach Inżynierii w 1936 r. za sprawą młodych konstruktorów kierowanych przez inż. Zygmunta Okołowa (głównego autora m.in. świetnego motocykla Sokół 100) i był istną rewelacją. Bezawaryjnie przeszedł testy, do których należały dziesiątki tysięcy kilometrów jazdy po bezdrożach. Zachwycał bezlikiem pomysłowych rozwiązań, olśniewał pięknem i wygodą. Generalnie – wyprzedzał swój czas. Pod wieloma względami (wg niektórych tak bardzo, że aż podejrzanie) podobny był do Citroena DS., powstałego dwadzieścia lat później. Idealnie też odpowiadał potrzebom wojska poszukującego wówczas tego rodzaju środków transportu. Wszystko zdawało się układać doskonale, ale na przeszkodzie seryjnej produkcji stanęły twarde krajowe realia. Nowatorskie rozwiązania wymagały inwestycji w park maszynowy. Cena pojedynczego samochodu spadłaby do poziomu dobrego pojazdu np. amerykańskiego, dopiero po osiągnięciu produkcji na odpowiednio dużą skalę. To wymagałoby i nakładów, i czasu, a armia w państwie coraz bardziej zagrożonym wojną nie mogła czekać. I musiała też racjonalnie gospodarować funduszami. Wojsko Polskie, zamiast w samochody krajowe, nowatorskie i pod każdym względem lepsze, zostało wyposażone w pojazdy zagraniczne. Były to Chevrolety – dość zwyczajne, ale dostępne natychmiast i do tego tańsze. Nabywców cywilnych, skłonnych drożej płacić za to, co rodzime, też nie było dostatecznie wielu. Mógłby Lux- Sport być jednym z produktów wyciągających międzywojenną Polskę z ówczesnej pułapki średniego rozwoju. Twarde realia jednak sprawiły, że nie było mu dane odegranie tej historycznej roli.
Innowacyjność polskich inżynierów
Polska wśród obcokrajowców, wiedzących coś o naszym kraju, często ma opinię państwa przez długi czas z jakichś przyczyn nie mogącego rozwinąć skrzydeł na miarę swych potencjałów. Na progu rewolucji przemysłowej traciliśmy niepodległość, stając się terytorium przeznaczonym do wyeksploatowania. Okres międzywojenny, jeśli pominąć czas walki o granice, trwał zaledwie 18 lat. Z kolei 45-letnia dominacja sowiecka polegała m.in. na blokowaniu polskiej innowacyjności. W warsztatach konstrukcyjnych Polskich Zakładów Lotniczych powstawały oryginalne i tak nowatorskie prototypy śmigłowców, jak BŻ-4 Żuk czy PZL SM-4 Łątka. A bardzo do nich podobne śmigłowce zaczęły zdobywać niebo Ameryki i Europy Zachodniej dopiero dekadę później. Zamiast nich świdnickie zakłady zmuszone zostały do produkowania, na podstawie licencji nabytej w ZSRR, przestarzałego Mi-2. Nawet w realiach PRL polska myśl techniczna i polski przemysł potrafiły zadziwiać świat takimi produktami, jak np. samolot wielozadaniowy PZL-104 Wilga, samolot rolniczy PZL M18 Dromader czy niezrównany motoszybowiec SZD-45 Ogar, wszystkie cieszące się opinią najlepszych w swojej klasie.
Polski prymat w konstruowaniu szybowców, poświadczony wieloma nagrodami, rekordami i rzeszą odbiorców, został złamany dopiero z końcem lat 70. XX w. za sprawą niemieckiego Nimbusa. Stworzony jakby na wzór naszego Jantara uzyskał nad nim przewagę dzięki nowym, lżejszym tworzywom uzyskanym w laboratoriach przemysłu chemicznego RFN. „Lotnicza nisza” PRL-owskich biur konstrukcyjnych i zakładów należała jednak do wyjątków, których zazdrościli nasi naukowcy z biur technologicznych branży elektronicznej, radiotechnicznej i wielu innych. Marzenia o zmianach znoszących ograniczenia wynikłe z narzuconej doktryny i obcej dominacji skończyły się jednak wraz z przyjętym modelem ustrojowej transformacji. To, co w polskiej gospodarce było najbardziej wartościowe i perspektywiczne – w pierwszej kolejności stawało się przedmiotem pospiesznej wyprzedaży. Jak się potem często okazywało – wyprzedaży de facto likwidacyjnej. Dużej części tego, co wówczas wyprawiano z polskim przemysłem, a zarazem polską myślą techniczną, trudno nie skomentować gorzką żydowską maksymą: „Drogo kupić, tanio sprzedać i źle się ożenić potrafi każdy idiota…”.
Zobacz również:
Polska grami stoi, czyli polski gamedev w pigułce
Na przekór jednak często niedobrej polityce gospodarczej, procederom w najwyższym stopniu podejrzanym i kłodom rzucanym pod nogi polskiej przedsiębiorczości zdołała ona w minionym trzydziestoleciu osiągnąć sukces w postaci jednego z największych na świecie wzrostów gospodarczych. A odnotowane w ciągu minionych kilku lat tempo powszechnego podnoszenia jakości życia, rekordowych wskaźników skali produkcji czy rozwoju infrastruktury – można nazwać prawdziwym cudem gospodarczym. Groźnymi barierami rozwoju okazały się nie być nawet pandemia COVID-19 czy wybuch wojny w Ukrainie. Poziomem zamożności Polska przeskoczyła parę krajów starej Unii, jakością i skalą informatyzacji zdystansowała Niemcy, kolejne wyroby oparte na nowatorskiej polskiej myśli technicznej zaczęły zdobywać najbardziej wymagające rynki.
Trudny rok 2024
W najnowszej historii rok 2024 zapisał się już jednak wyrastaniem przed polską gospodarką całego szeregu barier rozwoju. PKB nadal rośnie, ale drastycznie spadły wpływy do budżetu. A to stawia nas przed perspektywą bardzo dotkliwej procedury nadmiernego deficytu i narastającym zadłużeniem, którego koszt obsługi także nieuchronnie znacząco wzrośnie. Dotkliwie spadły dochody większości spółek Skarbu Państwa. Rosną ceny energii, negatywnie wyróżniając się na tle innych krajów. A to oznacza spadek konkurencyjności naszej gospodarki i jej atrakcyjności inwestycyjnej. Tendencje te pogłębia wyhamowanie rozwoju infrastruktury – wstrzymanie projektów użeglowienia Odry, rozbudowy portów, budowy CPK i zbliżająca się coraz szybszymi krokami zapaść energetyki. Jedna z planowanych elektrowni nuklearnych, w następstwie skutecznego zniechęcenia inwestorów, zamiast w Polsce powstanie na Węgrzech. Równocześnie zapadła decyzja o rychłej likwidacji Turowa. Rzekomo motywowana względami ekologicznymi, choć tuż obok, ale już po drugiej stronie granicy, działa kilka kopalni i elektrowni zarazem większych i znacznie bardziej dla środowiska uciążliwych. Powstaje tam też zespół kolejnych i to kosztem najcenniejszych zespołów leśnych, o skali dotąd nieznanej w Europie.
W Niemczech mogą więc powstawać energetyczne giganty, do tego oparte na toksycznym bardziej od kamiennego węglu brunatnym. Tymczasem węgiel kamienny, słusznie zwany „polskim złotem”, obciążany jest sankcjami dławiącymi u nas i wydobycie, i coraz bardziej pilną budowę nowych bloków energetycznych. Do historii rok 2024 odchodzi jako dawno u nas nieznany rok zastoju. Gospodarka kręci się jakby siłą rozpędu, ale wyniki handlu wewnętrznego pokazują spadek konsumpcji. Duża część społeczeństwa dostrzega więc coraz jaskrawiej zarysowujące się tendencje i przygotowuje do rychłego nadejścia gorszych czasów. Oby z tymi nastrojami nie zrobiło się jeszcze gorzej, bo na samej zasadzie samospełniających się obaw uruchomiona została już nie jedna przecież recesja. Jeśli marzy nam się rozwój Polski to należałoby sobie zadać pytanie, na czym ten rozwój miałby się opierać? Czy miałby się opierać zarówno na rosnących kosztach, jak i dziurze w budżecie, wyhamowaniu inwestycji w przemyśle i zatrzymaniu budowy większości tego, co miało poprawić transport?
Zobacz również:
Polacy i Niemcy oszczędzają, co wpływa na polskie PKB
Przyglądając się jednak rodzajowi barier, jakie w 2024 r. zaczęły stawać na przeszkodzie polskiego rozwoju trudno nie dostrzec, że w dużej mierze są to przeszkody raczej nie mające swego źródła w Polsce, ale powstające jednak na własne życzenie. W przypadku polityki przemysłowej i energetycznej zarówno Brukselę, jak i Warszawę może otrzeźwi deklaracja nowego prezydenta Stanów Zjednoczonych, zapowiadającego odrzucenie wszystkich zmian dyktowanych ideologią klimatyzmu, reindustrializację i generalny powrót do sprawdzonych zasad zdrowej działalności gospodarczej. Wraz ze wzrostem wydobycia własnych surowców wkrótce przyniesie to obniżenie kosztów i wzrost konkurencyjności amerykańskiej gospodarki. A konkurencyjność ta okaże się tym większa i tym bardziej trwała im dłużej Bruksela będzie się upierać przy ekofundamentalizmie. Czyli ideologii (o ile nie parareligii) dla europejskiej przyszłości zgubnej, choć dla wąskiej elity będącej świetnym biznesem. Bez wyciągnięcia logicznych wniosków z wyzwania, jakim jest wielki powrót sił konserwatywnych do sterowania Stanami Zjednoczonymi równia pochyła, po której sunie ekonomia Unii Europejskiej – już w 2025 r. może się ona okazać jeszcze bardziej stroma.
Przed naszą gospodarką wyrosły bariery, ale żadna z nich nie należy do kategorii nieprzezwyciężalnych. Każdą można przełamać siłą własnych decyzji, odpornością na zewnętrzne naciski, prymatem stania na straży polskiego interesu. Niezłomną wolą realizacji właśnie jego a nie żadnego innego.
Autor wyraża własne opinie, a nie oficjalne stanowisko NBP.
