Kapitał ma narodowość, ale chcemy walczyć także na rynkach zagranicznych

Robert Świechowicz (fot. Maciej Eckardt)

ObserwatorFinansowy.pl: Plan wicepremiera Morawieckiego ma wspierać te branże przemysłu, w których Polska może uzyskać przewagi konkurencyjne. Zakłada on również pokaźne inwestycje w tabor kolejowy. Czy dla PESY nadchodzą tłuste lata?

Robert Świechowicz: Idea wspierania innowacyjnych przedsiębiorstw jest nam bardzo bliska. Już wcześniej projekt INNOTABOR, w ramach którego finansowana jest działalność badawczo-rozwojowa w naszej branży, stwarzał możliwości naszej firmie. Wystartowaliśmy w konkursie i mamy informację o przyznaniu nam dużych środków, dzięki którym będzie można konkurować z firmami zagranicznymi.

Środki te przydadzą się na przykład przy projektowaniu nowej dwunapędowej lokomotywy elektryczno-spalinowej, przy której zresztą mają doradzać eksperci PKP Intercity?

Rozwijając się technologicznie, musimy uwzględniać, że to nie my, ale nasi klienci w specyfikacji określają parametry pojazdów wynikające z ich strategii taborowej, sposobu przejazdu, łączenia usług. Bo proszę sobie wyobrazić, że robimy wspaniały nowy produkt, nowy pociąg dla ruchu dalekobieżnego, rozwijamy np. naszego Darta do prędkości 250 km na godzinę, a klient tymczasem chce kupić pojazd o innych parametrach. Rozwój całego przemysłu szynowego musi ściśle uwzględniać potrzeby naszych przewoźników. Dlatego współpraca badawcza z Intercity jest dobrym rozwiązaniem. Zresztą tak robią wszystkie największe europejskie państwa.

W którym kierunku powinna iść polityka taborowa największych spółek przewozowych? Zakup nowych składów, modernizacja czy wynajem?

Zdecydowanie powinniśmy stawiać na nowy tabor. Mówię to w kontekście obecnej unijnej perspektywy finansowej, która trwać będzie do roku 2023. Fundusze unijne w takiej skali do Polski potem już nie trafią. Następna perspektywa budżetowa obarczona jest dużym ryzykiem, wynikającym z obecnej sytuacji w Europie i na świecie. Dlatego to naprawdę ostatni moment na skorzystanie z unijnych środków w takim wymiarze.

Ale pieniędzy nie wystarczy na to, by wymienić tabor w całości.

Dlatego, aby system transportowy, zarówno kolejowy jak i tramwajowy, mógł zachować swoją spójność, należy modernizować obecny tabor. Musimy jednak pamiętać, że po modernizacji wciąż mamy do czynienia ze starym pojazdem. To tak, jakby wziąć stary samochód i włożyć do niego nowy silnik, nowe hamulce i nową tapicerkę. Nie jest to rozwiązanie optymalne z punktu widzenia długoterminowego, bo żywotność modernizowanego taboru jest krótsza niż nowego, zwłaszcza, że najczęściej jest on kilkudziesięcioletni. Bardzo często funkcjonuje na granicy swoich parametrów technicznych.

Dodatkowo, polski tabor nigdy nie musiał jeździć z maksymalnymi parametrami technicznymi, gdyż nasza infrastruktura trakcyjna na to nie pozwalała. Dzisiaj następuje proces rewitalizacji linii kolejowych, przez co pociągi poruszają się znacząco szybciej, więc tabor zaczyna być eksploatowany w wyższych parametrach. Wagony starej generacji jeżdżą dzisiaj z prędkością 140-160 km, choć jeszcze niedawno było to nie do pomyślenia. Dotykamy tutaj kwestii bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Dlatego opowiadamy się za połączeniem nowego taboru z nowoczesną infrastrukturą.

Czy dlatego oczkiem w głowie PESY jest dział rozwoju, w którym pracuje ponad 300 osób? W Polsce to jedno z największych biur konstrukcyjnych.

To nieunikniona konsekwencja naszej działalności. Celem gospodarki jest to, żebyśmy żyli nie tylko z pracy naszych rąk, ale przede wszystkim z pracy naszych umysłów. To niesłychanie ważne, że pojazdy, które u nas powstają, są polskie, wykonane przez polskich inżynierów. Zaprojektowane tutaj są naszą własnością. Do tego potrzebne są kompetencje konstruktorskie, które z roku na rok podnosimy na wyższy poziom. Nasi konstruktorzy i inżynierowie projektują całe pociągi, a nie tylko jakiś jeden komponent czy szczegółowe rozwiązanie.

Jedyny problem jest taki, że nie jesteśmy koncernem, który ma za sobą kilkadziesiąt lat doświadczeń w projektowaniu i produkcji, i nie możemy więc sięgać do rozwiązań projektowych sprzed 50-60 lat. Na szczęście mamy doskonały zespół. To jest solidny kapitał intelektualny, który sukcesywnie pomnażamy.

PESA z firmy regionalnej stała się marką globalną, mimo że po wielu dawnych bydgoskich gigantach, takich jak Romet, Kobra i Eltra, pozostało jedynie mgliste wspomnienie. Czym wygraliście?

O naszym powodzeniu zdecydowała wizja, zaangażowanie, ciężka praca, szukanie rozwiązań i nowych rynków. Jako Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego (ZNTK) byliśmy skazani na zagładę, gdyż w latach 90. XX wieku nastąpił gwałtowny spadek zamówień. Do tego w Polsce istniało wówczas 27 zakładów tej branży, więc perspektywy rysowały się w czarnych kolorach. Przetrwać mógł tylko najlepszy. My byliśmy uniwersalni, już wtedy naprawialiśmy wagony osobowe, towarowe, lokomotywy, elektryczne zespoły trakcyjne.

Jak wygląda sprawa kontraktu na dostawę 120 tramwajów dla Moskwy? Jest szansa na zrealizowanie go w całości?

Dotychczas dostarczyliśmy 60 tramwajów, czyli połowę wynikającą z kontraktu. Jego realizacja od dwóch lat jest w impasie, co jest spowodowane międzynarodowymi sankcjami oraz kryzysem finansowym w Rosji, który doprowadził do osłabienia rubla w stosunku do euro. W wyniku wahań kursowych import naszych tramwajów w przypadku rosyjskiego partnera zdrożał dwukrotnie. Różnice kursowe w takiej wielkości są w stanie zabić każdy biznes. Wszystkie inne problemy są jedynie pokłosiem tej sytuacji. Usiedliśmy więc do stołu i udało nam się znaleźć rozwiązanie. W wyniku aneksu wysłaliśmy do Moskwy w zeszłym roku 10 tramwajów, uzgadniając, że kontrakt będzie dalej realizowany. Te tramwaje ubezpieczyliśmy w KUKE. Jest wciąż szansa na wysyłkę dalszych składów. Rosjanie cały czas płacą. Z problemami, ale płacą. Za te dziesięć tramwajów zapłacili.

Klimat polityczny, jaki wytworzył się wokół Rosji i w niej samej, nie pomaga w robieniu interesów.

Rozmowy są trudne, ale nasze relacje z rosyjskim klientem są bardzo dobre. Na tamtejszym rynku najbardziej pomaga nam nasz produkt. On się doskonale sam broni. Mosgortrans, czyli zarząd tramwajów w Moskwie, i pasażerowie są zachwyceni dostarczonymi tramwajami. Po ostatnich dostawach jeździ tam w sumie 70 niskopodłogowych klimatyzowanych pojazdów, które przeżyły rosyjską zimę, a właściwie już dwie. Jest to bardzo nowoczesny produkt, dostosowany do obsługi rosyjskiej, która doskonale sobie z nim poradziła. Kontrakt wciąż trwa i nie został zerwany. Będziemy starali się go doprowadzić do końca, mimo że Rosjanie wprowadzili przepisy zakazujące zakupu przez jednostki publiczne tramwajów z importu.

Lepiej spółce wiedzie się za zachodnią granicą. Udało wam się wejść na hermetyczny i do tego bardzo prestiżowy rynek niemiecki. Co to oznacza dla PESY?

Rynek niemiecki jest największym rynkiem szynowym w Europie, o ile nie na świecie. Kontrakt na dostawę pociągów do Niemiec jest doskonałą rekomendacją dla innych rynków. Wiadomo, że jeżeli Deutsche Bahn kupują jakieś pociągi, to są one dobre i wszyscy inni przewoźnicy na świecie mogą spokojnie kupować te produkty. Jest to trudny rynek, o wysokich wymaganiach homologacyjnych i badawczych. Żeby przejść proces homologacji na rynku niemieckim, trzeba ze swoimi produktami wzbić się na wyżyny technicznej kompetencji. Nam się to udało. I jak pan wspomniał, ten kontrakt realizujemy z własnych środków.

Czy kapitał ma narodowość? Jeszcze do niedawno panowało powszechne przekonanie, że nie należy pytać o jego pochodzenie, bo najważniejsza jest jego obecność, a nie źródło.

Sięgnę do nieodległej historii sprzed kilku lat, z okresu kryzysu finansowego na świecie. Był to czas, kiedy mocno wyhamowała działalność kredytowa banków. W zasadzie została ona zatrzymana w całej Europie. Jako PESA byliśmy wówczas w fazie wzrostu potrzeb związanych z realizacją dużych kontraktów na rynku polskim. Potrzebowaliśmy większych kredytów i finansowania. Choć współpracowaliśmy z wieloma bankami zagranicznymi, co bardzo sobie cenimy, to szybko okazało się, że jest problem z pozyskaniem dodatkowych środków finansowych. I w tym newralgicznym dla nas momencie okazało się, że tylko jeden bank był w stanie skutecznie zwiększyć nam finansowanie – PKO BP, a więc bank polski. Mimo że dobrze nam się współpracuje z wszystkimi instytucjami finansowymi, to w kryzysie polski bank stał się naszym największym partnerem finansowym. To jest odpowiedź na pana pytanie.

Protekcjonizm jest dobrym rozwiązaniem dla gospodarki?

Bardzo nie lubię tego słowa. Należy raczej myśleć o tym, co jest w interesie rynku krajowego. Polska jest jednym z najbardziej otwartych rynków w Europie. Mówią to praktycznie wszyscy uczestnicy rynku transportowego, którzy biorą udział w przetargach. Nasza ustawa o zamówieniach publicznych jest jedną z najbardziej liberalnych w Europie.

To problem dla polskich firm?

Jesteśmy zwolennikami otwarcia, ponieważ robimy interesy na zagranicznych rynkach, eksportując tam swoje towary. Z drugiej jednak strony mamy poczucie, że nasze przepisy dotyczące zamówień publicznych, a zwłaszcza ich stosowanie, dalekie są od celów, jakim powinny służyć. Diabeł tkwi w szczegółach. Choć mamy do czynienia praktycznie z takimi samymi przepisami zamówień publicznych w całej UE, to ich stosowanie znacznie lepiej wychodzi innym krajom, które dbają o to, żeby zwycięzca przetargu związany był z lokalnym rynkiem pracy. Tam jest to norma, że władze publiczne zamawiają – zgodnie z prawem – produkty, które powstają w lokalnych fabrykach.

W roku 2013 przychody firmy zamknęły się kwotą 1,65 mld zł, rok później było to już 2 mld zł, a w 2015 aż 3,4 mld zł. Ubiegły rok to „zaledwie” 1,2 mld zł. Jaka jest tego przyczyna?

Lata 2013-2015 to okres realizacji dużych kontraktów, stąd dobry wynik przychodowy. Natomiast w latach 2015 i 2016 nie było praktycznie żadnych przetargów, co odzwierciedlił przychód w 2016 roku. Przetargi ruszyły dopiero w tym roku, ale na tego typu sytuacje trzeba się przygotowywać. Kiedy przesunęła się cała perspektywa finansowa, zamarł proces wydatkowania środków unijnych, co bardzo dotknęło samorządy i kolej. My w tym czasie nasze moce produkcyjne mieliśmy ukierunkowane na polski rynek i dlatego boleśnie to odczuliśmy. W 2016 roku 60 proc. naszych przychodów stanowił eksport. Oczywiście mogliśmy podpisać więcej kontraktów eksportowych, ale to by oznaczało, że świadomie oddalibyśmy polski rynek innym graczom.

Jest dla was ważniejszy niż rynki zagraniczne?

Oczywiście nie zaniedbujemy eksportu, bo daje on poczucie stabilności. Ale przez najbliższe kilka lat polski rynek będzie dla nas największym rynkiem w Europie. To tutaj zostanie skierowany największy strumień pieniędzy na projekty transportowe. W Polsce największym mankamentem jest jego duża zmienność. Są lata tłuste, kiedy pojawia się duża pula środków, po czym następuje posucha. Ma to związek z nachodzeniem się na siebie perspektyw finansowych. Obecna perspektywa trwa od 2014 roku, czyli już czwarty rok, a wciąż nie uruchomiono nowych projektów, co stwarza ogromne trudności dla firm takich jak nasza. Nie jesteśmy w stanie zwiększać i zmniejszać zdolności produkcyjnych w krótkim czasie, bo w tej branży jest to niemożliwe.

PESA nie działa w próżni. Macie konkurencję, która twardo rywalizuje z wami o kontrakty.

Zdrowa konkurencja to wartość dodana dla rynku. Staramy się wyróżniać jakością, na którą składa się innowacyjność i bezpieczeństwo naszych produktów. Jakość jednak jest silnie związana z terminami dostaw, szczególnie w przypadku nowych produktów. Kiedy dostarcza się zupełnie nowy produkt, to on cały czas wymaga dopracowywania poszczególnych elementów, których pełne funkcjonowanie można zaobserwować dopiero w trakcie intensywnej eksploatacji. Nasi konstruktorzy i inżynierowie marzą, żeby mieć 3-letni okres projektowania i wdrażania do eksploatacji produktów. Ale rynek dzisiaj w Polsce na to nie pozwala. Często ogłasza się przetargi z bardzo krótkim okresem dostawy. Rozwiązaniem w takich sytuacjach jest posiadanie określonej rodziny produktów, która ma dużo zunifikowanych i sprawdzonych rozwiązań, co przy zachowaniu oczywistej różnicy pomiędzy poszczególnymi produktami, daje większą możliwość dopasowania się w krótkim czasie do oczekiwań klienta.

Ile warta jest dzisiaj marka „PESA”?

Należy do najbardziej wartościowych na świecie w swojej branży. Jest rozpoznawalna na świecie, naszych produktów nie sprzedajemy anonimowo. Z marką PESA utożsamiany jest duży potencjał, a nasze produkty zawsze budzą ogromne zainteresowanie na najważniejszych targach, m.in. na największych na świecie targach poświęconych transportowi szynowemu INNOTRANS.

Rozmawiał Maciej Eckardt

Robert Świechowicz jest wiceprezesem i dyrektorem generalnym w PESA Bydgoszcz SA; w firmie przeszedł wszystkie szczeble kariery od samodzielnego pracownika ds. ekonomicznych, przez specjalistę, kierownika działu finansowego, dyrektora finansowego – członka zarządu.

Robert Świechowicz (fot. Maciej Eckardt)

Zamknij pokaz zdjęć