Ceny ropy zależą od rurociągów amerykańskich

03.12.2018
Amerykańskie sankcje wobec Iranu weszły w życie 5 listopada. To konsekwencja zerwania przez Donalda Trumpa porozumienia nuklearnego z tym krajem. Kierowcy boją się wzrostu cen paliw. - Wahania cen ropy nie przekładają się bezpośrednio na ceny benyzn - uspokaja dr Adam B. Czyżewski, główny ekonomista PKN Orlen.

Dzięki innowacyjnym technologiom pojawił się gracz, który może zwiększyć potencjał wydobywczy w ciągu 3-6 miesięcy. To USA - tłumaczy dr Adam B. Czyżewski (fot. PAP)


ObserwatorFinansowy.pl: Prezydent USA Donald Trump nie lubi Iranu i nakłada nań sankcje. Jaki będzie efekt nałożenia sankcji na jednego z największych producentów i eksporterów ropy?

Dr Adam B. Czyżewski: Gdy prezydent Trump ogłosił sankcje, ceny ropy zaczęły rosnąć i do początku października wzrosły do 86 dolarów, co było rekordem od dłuższego czasu. Potem Trump się przestraszył, sankcje złagodził i ceny ropy spadły. Mamy huśtawkę cenową, która się nie skończy, bo np. kraje OPEC ogłosiły, że ze względu na ryzyko wzrostu cen i utraty popytu myślą o ograniczeniu wydobycia o ok. 1-1,5 mln baryłek.

Rynek cen ropy jest bardzo zmienny mimo istotnej oligopolizacji. Dlaczego?

Przyczyn jest wiele. Ropa naftowa ma największy i najbardziej płynny rynek ze wszystkich surowców. Ważną rolę odgrywają terminowe rynki papierowe, na których dominują transakcje spekulacyjne. Koncerny naftowe oraz traderzy zabezpieczają fizyczne transakcje kupna i sprzedaży ropy przed zmianami cen, a instytucje finansowe wykorzystują instrumenty pochodne oparte na cenach ropy do zabezpieczania transakcji finansowych, np. przed ryzykiem inflacji.

Inwestorzy finansowi reagują natychmiast na każdą informację, a ponieważ skala rynku papierowego jest 50 razy większa niż rynku fizycznego, ceny zmieniają się nieustannie. Rynek ropy jest też bardzo skomplikowany. Na świecie wydobywa się ponad 300 gatunków ropy o różnych właściwościach. Z gatunków ciężkich uzyskuje się więcej diesla niż z lekkich, ale przerób gatunków ciężkich jest bardziej kosztowny. Wreszcie rynek ropy jest powiązany z rynkami paliw, bo popyt na ropę jest wtórny.

Gdy spojrzymy na paliwa, ceny ropy ciągnie w górę przede wszystkim diesel, bo to paliwo napędza transport gospodarczy. Ale nie da się wyprodukować samego diesla, więc mamy też benzynę napędzającą samochody osobowe oraz zużywaną jako surowiec petrochemiczny. Benzyny jest na świecie nadmiar. Teraz dochodzimy do oligopoli. Przez długie lata mieliśmy klasyczny duopol: kartel OPEC, który dysponuje rezerwami ropy w złożu do natychmiastowego wydobycia i przez to może reagować na ceny oraz kraje poza OPEC, które w pełni wykorzystują potencjał wydobywczy i krótkoterminowo nie reagują na ceny. Jeśli chcą zwiększyć wydobycie, muszą zainwestować i poczekać od 3 do 5 lat aż wypłynie ropa.

Rewolucja łupkowa zmieniła tę sytuację. Dzięki innowacyjnym technologiom pojawił się gracz reagujący na zmiany cen ropy, który może zwiększyć potencjał wydobywczy w ciągu 3-6 miesięcy. To są Stany Zjednoczone. Wydobycie amerykańskie rośnie szybko, ale dostarcza na rynek ropę lekką, z której wytwarza się różne rodzaje benzyny (uzysk z baryłki ropy to prawie 60 proc. benzyny i niewielka ilość diesla), podczas gdy świat potrzebuje diesla. W związku z tym ceny diesla podnoszą ceny ropy. Co więcej, popyt na diesla będzie rósł w najbliższych latach.

Co jest takiego magicznego w dieslu?

Jest w pewnym zakresie odporny na wpływ rozwoju elektromobilności, który dotyczy raczej napędzanego benzyną transportu osobowego niż ciężkiego. Co więcej, na diesla przerzuci się wkrótce także transport morski w wyniku nowej regulacji międzynarodowej, która określa, że od marca 2020 r. nie można na morzu spalać paliw o zawartości siarki wyższej niż 3,5 proc. To w praktyce kieruje popyt z ciężkiego oleju napędowego właśnie na diesla, a to, że przewoźnicy instalują na statkach urządzenia odsiarczające, a rafinerie przerabiają cześć ciężkiego oleju na diesla nie wystarczy i aby zaspokoić dodatkowy popyt na diesla, trzeba po prostu przerobić więcej ropy.

Popyt na ciężką ropę, która będzie potrzebna do produkcji diesla, już teraz zaczyna być widoczny. I tu wracamy do USA. Producenci ropy umiejscowieni w głębi kraju, ze względu na brak odpowiednich rurociągów, nie są w stanie eksportować ropy. Sprzedają więc tę lekką ropę innym rafineriom amerykańskim z dużym dyskontem nawet do 10-20 dolarów na baryłce, przetwarzającym ją na benzynę, którą można wyeksportować. Dlatego rynki międzynarodowe zalewa amerykańska benzyna. W efekcie cena benzyny zaczęła spadać już od września, podczas gdy ceny ropy oraz diesla rosły! Dzisiaj diesel jest droższy od benzyny i tak będzie, dopóki Amerykanie nie zaczną eksportować swojej słodkiej – lekkiej ropy. Obecnie mamy nadmiar benzyny i niedobór diesla.

Z tego, co pan mówi ceny ropy i ceny paliw, które zastajemy na stacji nie są bezpośrednio skorelowane.

Zgadza się. Rynek benzyny to zupełnie inny rynek niż diesel i wpływają na nie inne czynniki niż na rynek ropy, co ujawnia się dobrze w razie wystąpienia szoku cenowego. Np. w połowie 2014 r. ceny ropy spadły ze 110 do 35 dolarów za baryłkę, ale nie nastąpił proporcjonalny spadek cen paliw. Rafinerie działają na tzw. nożycach cenowych pomiędzy cenami paliw a ceną ropy, nazywanych marżą rafineryjną. Gdy spada cena ropy, to marża się powiększa, gdy marża rośnie, rafinerie przerabiają więcej ropy i mają więcej paliw. Gdy chcą sprzedać więcej paliw na rynku, to muszą obniżyć ich ceny. Ten proces trwa i ceny paliw spadają z opóźnieniem w stosunku do cen ropy. I to tylko w niewielkim stopniu, bo ponad połowa ceny paliwa to podatki amortyzujące te wahania.

A może raczej kamuflujące?

Nie, nie kamuflujące. Nie jest przecież tajemnicą, ile wynoszą podatki na benzynę w Polsce czy gdziekolwiek na świecie. A że są wyższe niż w przypadku diesla? To wynik historycznej preferencji wobec przemysłu i rolnictwa, które korzystają z diesla.

Zatem skoro amortyzują, to może łatwiej przewidywać cenę końcową benzyny niż cenę ropy?

Niestety, nigdy nie ma pewności prognoz w tym zakresie. Można co najwyżej pokusić się o określenie tendencji. Wygląda na to, że ceny ropy będą się wahać, a do momentu wybudowania w USA rurociągów transportujących ropę nad morze z głębi kontynentu, pomiędzy dieslem a benzyną wciąż będzie rozbieżność.

Istnieją badania pokazujące, że spadki cen paliw mogą przełożyć się na przyśpieszenie wzrostu PKB. W krajach takich jak Polska można by obniżyć te ceny, obniżając podatki na paliwo. Czy nie byłoby to dobrym pomysłem?

Być może, ale trzeba by popatrzeć na taki pomysł bardziej kompleksowo, w kontekście całego systemu podatków i, używając odpowiednich modeli, przeanalizować potencjalny wpływ obniżki na gospodarkę.

To jest do przewidzenia i bez tego: wzrośnie konsumpcja i inwestycje.

Teoria ekonomii podpowiada, że obniżenie podatków może przynieść takie efekty. Ale są to efekty cząstkowe, a podatki służą przecież finansowaniu wielu wydatków, które także mają wpływ na konsumpcję i inwestycje. Np. polityka społeczna, którą trzeba finansować. Dzisiaj wszystkie partie zgadzają się, że program 500+ jest społecznie korzystny. Należałoby policzyć, czy przy obniżonych stawkach podatkowych na paliwa dałoby się nadal realizować programy socjalne? W jakim stopniu przychody podatkowe z dodatkowej aktywności gospodarczej zrekompensowałyby spadek wpływów budżetowych? Nie można zapominać, że zwiększona konsumpcja paliwa to także większa emisja CO2 do atmosfery, większy smog, więcej chorób i zgonów z tego powodu, czyli na dłuższą metę wyższe koszty społeczne, które w takich rachunkach najczęściej się pomija.

Cena paliwa Euro 95 w Polsce wynosi ok. 5 zł. W Niemczech jest o ok. 1,5 zł wyższa, a jednak Niemcy dysponują wyższym niż my parytetem siły nabywczej. Stać ich na więcej benzyny niż nas. Czy sprzedawcy benzyny nie powinni dostosować cen benzyny do siły naszego portfela?

Ropa to nie kawa w kawiarni, którą sprzedać można klientom tylko tu i teraz. To towar o cenie międzynarodowej ustalanej w trakcie globalnej wymiany, np. na rynku ARA (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpia) – jest taka sama dla wszystkich i nikogo nie interesuje, jak bogaty jest kraj, do którego jest sprzedawana. Nie można sprzedawać paliwa ani taniej, ze szkodą dla akcjonariuszy, ani drożej, bo pojawiłby się tańszy import.

Zwraca pan uwagę na wpływ elektromobilności na rynek paliw. Ustalono już wreszcie, czy auta elektryczne są czystsze w kontekście emisji CO2 niż tradycyjne benzyniaki?

W Polsce badania w tym zakresie przeprowadził instytut Cambridge Econometrics. Okazało się, że auta elektryczne przyczyniają się do wzrostu emisji CO2, ale z drugiej strony umożliwiają efektywniejsze zarządzanie całkowitym popytem na energię, co stabilizuje wykorzystanie mocy produkcyjnych i w efekcie kompensuje ten wzrost emisji. Ogólnie rzecz biorąc, samo wyprodukowanie auta elektrycznego jest bardziej emisyjne niż zwykłego, ale rachunki wyrównują się w trakcie eksploatacji – wówczas to zwykłe auto, a nie elektryczne emituje szkodliwe substancje. Mowa przecież nie tylko o CO2, ale także smogu. Wiele miast europejskich chce stworzyć zeroemisyjne strefy, co oznacza wzrost popytu na auta elektryczne.

Postęp technologiczny uelastycznia popyt na benzynę?

Oczywiście. Pojawiają się kolejne alternatywy dla indywidualnego transportu. Ludzie nie potrzebują aut spalinowych, bo potrzebują się przemieszczać. Czym jeżdżą, jest kwestią wtórną. Kiedyś alternatywą dla samochodu prywatnego był transport publiczny. Dzisiaj jest tak, że mając samochód i wożąc nim siebie i rodzinę, właściwie marnuje się zasób, jakim jest auto. Przecież wykorzystuje się je przez godzinę, dwie dziennie, a poza tym stoi w garażu. Dzięki aplikacjom mobilnym oraz elektromobilności można teraz coraz łatwiej korzystać z rozwiązań typu „car sharing”, czy korzystać z przejazdów w formule „Blablacar”.

Sądzi pan, że transport elektryczny zastąpi w końcu benzynę całkowicie?

Elektryfikacja transportu osobowego to potężny prąd globalny, napędzany przez procesy demograficzne, takie jak przyrost liczby ludności w krajach rozwijających się i postępująca urbanizacja, wzrost zanieczyszczenia powietrza w miastach oraz postęp technologiczny. Tempo elektryfikacji transportu osobowego w konkretnych lokalizacjach w dużej mierze zależy od polityki gospodarczej. W Norwegii już teraz np. aż 30 proc. transportu osobowego to auta elektryczne.

Jeśli jednak jestem w stanie wyobrazić sobie, że aut benzynowych będzie coraz mniej – chociaż proces ten nie będzie tak szybki, jak przypuszczano, bo producenci silników spalinowych coraz skuteczniej optymalizują ich działanie – to sprawa inaczej ma się z dieslem, na który popyt będzie raczej rósł.

Czy duże firmy paliwowego „ancien regime’u” – mówię zarówno o wydobywcach ropy, rafineriach, jak i dystrybutorach paliw – są realnie zagrożone tymi zmianami, a może słusznie liczą, że uda im się jakoś sprytnie je opóźnić?

Silne tendencje i napędzające je nowe technologie stanowią oczywiście zagrożenie dla firm, które się nie dostosowują. Nie sądzę też, że te procesy da się zatrzymać. Dlatego trzeba zaakceptować konieczność zmiany i reorientować swoją działalność w odpowiedni sposób. W Orlenie np. nie powiększamy już naszych mocy rafineryjnych, ale dobudowujemy różne inne segmenty działalności, z których możemy czerpać trwałe przychody, ma to miejsce w petrochemii, w sprzedaży detalicznej, inwestujemy w energetykę gazową czy wiatrową. Na pewno nie stoimy bezczynnie.

Czyli wizja, w której na stacji Orlenu nie podjeżdżamy do dystrybutora bezołowiowej, a do gniazdka jest realna?

Jak najbardziej. Albo do stanowiska z wodorem. Indywidualnym właścicielom aut elektrycznych zręczniej będzie ładować je w domu, ale już np. ładowanie aut w car sharingu będzie odbywać się właśnie na stacjach.

Nawiasem mówiąc, widzi pan może jakieś technologie paliwowe w fazie zarodkowej, które mają większy potencjał niż prąd i wodór?

Obecnie nie widzę. Nie ma dobrej alternatywy dla napędu elektrycznego, zwłaszcza że – jak wszystko, co elektryczne – wpisuje się on łatwo w epokę cyfryzacji. Kolejna kwestia jest taka, że auta elektryczne mają potencjał do przejścia rewolucyjnej zmiany, jeśli chodzi o sposób ich produkcji. Na przykład płyty podłogowe i nadwozia mogą być drukowane.

Drukowane?

Tak. Już teraz w USA jedna z firm hi-tech drukuje auta dla transportu miejskiego, które mogą przewozić do 17 osób. Druk 3D z całą pewnością ograniczy też emisyjność aut elektrycznych w fazie produkcji. Same plusy.

Rozmawiał Sebastian Stodolak

Dr Adam B. Czyżewski – od 2007 r. główny ekonomista PKN Orlen. Studiował ekonometrię na Uniwersytecie Łódzkim oraz na Uniwersytecie Stanforda. Zajmuje się badaniem przemian strukturalnych globalnego sektora energii pod wpływem długookresowych polityk gospodarczych oraz rewolucyjnych innowacji.


Tagi


Artykuły powiązane

Popularne artykuły