Prof. Harold James (Fot. Centre for International Governance Innovation)
Dawno temu wszyscy zakładali, że istnieje pojedyncze zjawisko zwane globalizacją, w ramach którego transgraniczne przepływy kapitału finansowego napędzają innowacje, uprzemysłowienie, rozwój i handel. Jednak promowana przez chińskiego prezydenta Xi Jinpinga Inicjatywa Pasa i Szlaku (Belt and Road Initiative – BRI) oferuje alternatywną wizję globalizacji, opartą na zintegrowanym systemie infrastruktury fizycznej. Materialny świat statków i pociągów zastąpić ma niematerialny świat finansjalizacji.
Chociaż Xi Jinping wymyślił Inicjatywę Pasa i Szlaku jako środek, który pozwoli odesłać na śmietnik historii starą, niestabilną wersję globalizacji kierowaną przez państwa Zachodu, ma ona również na celu rozwiązanie konkretnego wyzwania wewnętrznego: a mianowicie koncentracji rozwoju gospodarczego wzdłuż chińskiego wybrzeża, gdzie wykształciła się już bogata, wyrafinowana elita. W celu zapewnienia stabilności społecznej konieczne jest, aby zyski z nadzwyczajnego wzrostu Chin były bardziej równomiernie rozłożone na terytorium całego kraju.
Oczywiście nie jest to tylko problem chiński. Patrząc z perspektywy historycznej, miasta o znaczeniu globalnym prawie zawsze położone były albo na wybrzeżu morskim, albo przy żeglownych rzekach. Przed wiekami jako światowe ośrodki handlowe służyły Amsterdam, Antwerpia, Genua i Wenecja a nawet starożytne Ateny i Tyr. Dziś podobną rolę pełnią metropolie takie jak Londyn, Nowy Jork, Tokio, Hongkong, Szanghaj, Dubaj, Sydney i Rio de Janeiro.
W „podziale pracy” przewidzianym w Inicjatywie Pasa i Szlaku, „szlak” odnosi się (nieco wbrew intuicji) do połączeń morskich, podczas gdy „pas” opisuje wzajemnie powiązane projekty na obszarze lądowym Eurazji. Chodzi o to, że terytoria śródlądowe, takie jak Azja Środkowa i Europa Wschodnia, mogą i powinny być tak samo dobrze połączone z resztą światowej gospodarki jak dzisiejsze ośrodki przybrzeżne.
Poza Chinami, Inicjatywa Pasa i Szlaku przemawia szczególnie do krajów, które padły ofiarą globalnego krachu finansowego w 2008 roku i późniejszego kryzysu w strefie euro. Na przykład, podczas najczarniejszych dni kryzysu zadłużeniowego Grecja przyciągnęła chińskie inwestycje sprzedając 51 proc. udziałów w porcie w Pireusie państwowemu przedsiębiorstwu China Ocean Shipping Company (COSCO). Podobnie Serbia w latach kryzysu doświadczyła dramatycznego wstrzymania napływu kapitału i obecnie pragnie zostać ośrodkiem komunikacyjnym, mimo że nie jest członkiem Unii Europejskiej.
Tymczasem premier Portugalii António Costa patrzy na chińskie inwestycje z zadowoleniem, a ostatnio przestrzegał nawet przed podejmowaniem szeroko zakrojonych działań protekcjonistycznych przeciwko chińskim firmom działającym na Zachodzie. Populistyczny rząd koalicyjny we Włoszech właśnie podpisał z Chinami porozumienie popierające Inicjatywę Pasa i Szlaku. Nawet pogrążona w chaosie Brexitu Wielka Brytania może postrzegać chińskie inwestycje i zaangażowanie gospodarcze jako nową szansę geopolityczną.
Chińska próba połączenia poprzez infrastrukturę regionów dotąd niezglobalizowanych nie jest wcale pozbawiona historycznych precedensów. Ponad sto lat temu wiodącą potęgą światową była Wielka Brytania, ale Niemcy szybko nadrabiały swoje zaległości w zakresie bogactwa i rozwoju technologicznego. Podobnie jak dzisiaj Chiny, Niemcy chciały wówczas pokazać swoją potęgę zarówno na lądzie jak i na morzu. Jednak aby móc konkurować z Wielką Brytanią, Niemcy nie mogły polegać wyłącznie na swojej marynarce handlowej, dlatego uruchomiły własny odpowiednik Inicjatywy Pasa i Szlaku: linię kolejową ciągnącą się od Berlina do Bagdadu.
Podobnie jak Inicjatywa Pasa i Szlaku, nowa niemiecka linia kolejowa łączyła drogą lądową odległe obszary i była atrakcyjna głównie dla przegranych tamtego okresu globalizacji. Najważniejszym z nich było Imperium Osmańskie, które w XIX wieku pozostawało „chorym człowiekiem Europy”, niezdolnym do reform oraz modernizacji finansowej i gospodarczej. Obce państwa kontrolowały administrację celną imperium i przejmowały przychody rządowe.
Ponadto, podobnie jak w przypadku Inicjatywy Pasa i Szlaku, przy realizacji projektu infrastrukturalnego łączącego Berlin i Bagdad niemiecki rząd wywierał presję na banki z sektora prywatnego (w tym przede wszystkim Deutsche Bank), które zapewnić miały hojne finansowanie. Oczywiście Turcy mieli ostatecznie słono zapłacić za takie pożyczki. Jednak w tamtym okresie niemieckie kredyty jawiły się jako szansa na ucieczkę od pułapki zadłużeniowej zastawionej przez Wielką Brytanię i Francję.
Wydaje się, że omawiany projekt kolejowy opierał się bardziej na niemieckich ambicjach niż na sytuacji w terenie. Po jego zakończeniu, ruch na odcinkach biegnących przez najsuchsze części Anatolii był niewielki.
Inicjatywa Pasa i Szlaku również może przynieść wielkie chybione inwestycje. Jej krytycy już wskazują finansowany przez Chiny most nad kanionem Morača w Czarnogórze jako klasyczny przykład „mostu donikąd”. Choć został on zaprojektowany w celu połączenia pozbawionej dostępu do morza Serbii z wybrzeżem Adriatyku, obecnie nie łączy niczego i tak pozostanie w najbliższej przyszłości. Innymi słowy, jest to jedynie „droga do wzrostu zadłużenia”.
W sytuacji, gdy prezydent Francji Emmanuel Macron wzywa do europejskiego renesansu, możemy sobie wyobrazić przyszłość, w której Europa jest zintegrowana nie tylko politycznie, ale również fizycznie poprzez koleje dużych prędkości, sieci energetyczne oraz rurociągi naftowe i gazowe. Globalizacja ściśle finansowa zbyt długo ignorowała ten rodzaj powiązań.
Jednak kraje europejskie są podzielone, jeśli chodzi o stosunek do Chin. Wiele rządów i firm słusznie niepokoi kwestia kradzieży własności intelektualnej. Inni postrzegają chińskie inwestycje jako mile widziane nowe źródło finansowania lub jako sposób na zrównoważenie wpływu państw północnej Europy w Unii Europejskiej.
W każdym razie chińskie podejście do globalizacji powinno skłonić Europę do zastanowienia nad własnymi alternatywnymi ścieżkami rozwoju. Mogłoby to oznaczać wyjście poza ramy skromnego i ograniczonego „Planu Junckera” i realizowanie znacznie bardziej ambitnego programu.
W wyniku globalnego kryzysu finansowego Europa stanęła przed wyzwaniem zbudowania bardziej stabilnego systemu finansowego. To nie wystarczy jednak, aby stworzyć trwałą formę globalizacji. Niedawne tournée prezydenta Xi Jinpinga po Europie wskazało jedną z możliwych dróg dalszego rozwoju. Teraz Europejczycy muszą zdecydować, w jaki sposób chcą stworzyć połączenia i skierować inwestycje do obszarów, które przez zbyt długi czas pozostawały ignorowane i zubożałe.
Harold James jest profesorem historii i stosunków międzynarodowych na Uniwersytecie w Princeton i starszym pracownikiem naukowym w Center for International Governance Innovation.
Prawa Autorskie: Project Syndicate, 2019.
www.project-syndicate.org
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
