Samochód na prąd. Czy zawojuje serca kierowców? (CC By-NC freefotouk)
Po przeliczeniu na modłę europejską daje to 2,4 litra na 100 km. Istotna słabość tego auta to niezbyt imponujący zasięg do wyczerpania baterii – 73 mile (117,5 km), a w praktyce zapewne ok. 80-90 km. To wynik w sam raz, ale jedynie dla auta miejsko-podmiejskiego, ładowanego nocą na następny dzień.
W relatywnym ujęciu „leaf” nie różni się zbyt wiele od przesłynnego, czarnego forda T i jego osiągów. Ford T został skierowany do produkcji w 1908 r., czyli w czasie, gdy sam widok pojazdu poruszającego się bez konia lub wołu przy dyszlu wprawiał 99 na 100 świadków w osłupienie, a jeszcze częściej w przerażenie z powodu objawienia się sił nieczystych. Po 19 latach z taśm montażowych zjechał ostatni 15-milionowy samochód tego wiekopomnego pojazdu. Widać na tym przykładzie, że motoryzacja zaczęła powszednieć w tempie z początku szybkim, a potem brawurowym.
Według amerykańskiego serwisu motoryzacyjnego „Ward’s” po świecie jeździ obecnie ok. 1 miliarda samochodów; 40 lat temu było ich cztery razy mniej, a 25 lat temu dwa razy mniej niż dzisiaj. W porównaniu z okresem 1970-1985 tempo motoryzacji wyraźnie zatem zwolniło i nie powinno to dziwić, bo motoryzacja to nie akcje, frank szwajcarski, czy gospodarka, które jak się niektórym niekiedy wydaje mają nic tylko wzrastać i rosnąć.
Tak jak samochód i silnik spalinowy uratowały Paryż przed spełnieniem maltuzjańskiej wizji ulic zasypanych końskim łajnem niemalże po pierwsze piętra kamienic, tak pojemne baterie uwolnią już niedługo miasta (później także wsie) od jazgotu tłoków i zaworów, a także od resztek po łańcuchach węglowodorowych. Rychłej przesiadki do samochodów elektrycznych nie odwlekają już względy technologiczne. Silniki elektryczne to jedno z najprostszych rozwiązań technicznych, w którym najbardziej skomplikowane elementy to kawałki obrobionego metalu i zwoje drutu. Przez wiele dekad był problem z magazynowaniem energii elektrycznej. Baterie musiały stracić na wadze i zwiększyć pojemność. Obecny poziom jest już wystarczający, choć oczywiście w pełni nie zadowala.
Od roku, dwóch, symptomy słabnącej miłości do swobodnego pędu na ropopochodnych, a jednocześnie do smrodu i hurgotu silników spalinowych stają się bardziej wyraźne. Właściwie nie ma tygodnia bez zapowiedzi lub rzeczywistego uruchomienia seryjnej produkcji samochodów elektrycznych przez kolejnych gigantów motoryzacyjnych i „start-upy”. Nuworyszem jest np. amerykańska wytwórnia Tesla ze swym elektrycznym sedanem mieszczącym nawet 7 osób, który na najwydajniejszej baterii jest w stanie przejechać 480 km, setkę osiąga w niecałe 6 sekund i może się ścigać z prędkością maksymalną 120 mil, czyli prawie 200 km/godz. Najdroższa wersja tej limuzyny ma kosztować ok. 75 tys. dolarów, czyli tyle ile pośledniejsze modele luksusowych aut Mercedesa, Audi, BMW.
Cena forda T w momencie jego debiutu wynosiła 850 dolarów, czyli ok. 90 tys. dolarów po uwzględnieniu zmiany siły waluty w ciągu stulecia z użyciem miary w postaci zarobków robotnika niewykwalifikowanego lub 140 tys. dolarów, jeśli zestawić ówczesne i dzisiejsze zarobki robotnika wykwalifikowanego, który prędzej mógł się przecież dochrapać forda T niż bliźni wywijający szuflą do koksu. Nowatorski pojazd z XXI wieku jest zatem tańszy, co nie powinno dziwić po tylu latach ciągłego postępu i rozwoju.
Sprzedaż tego samochodu rozpocznie się w połowie 2012 r., ale już dziś można dokonywać przedpłat i rezerwacji. Nazwany został „model S”, a to znaczy, że Tesla chce zbliżyć się lub nawet wyrównać marketingowy rekord Henry Forda. Skąd wiadomo o tych skrytych marzeniach właścicieli Tesli? Stąd, że u Forda model S był bezpoprzednikiem forda T. W pełnym zrozumieniu narzekań na rozwlekłość polszczyzny w porównaniu np. z angielszczyzną, zachęcamy wszystkich wątpiących w możliwość pozytywnych przemian do używania tego zgrabnego słowa zamiast „bezpośredniego poprzednika”.
Ludzie małej wiary, a są ich wielkie gromady, pukają się w czoło, gdy mowa o zmierzchu paliwowej funkcji ropy i świtu elektrycznej motoryzacji, a tylko bardziej wyrozumiali milczą z politowaniem. Główny argument sceptyków odwołuje się do knowań nafciarzy, którzy rzekomo są tak mocni we wpływaniu na rzeczywistość jak silni byli 400 lat temu sędziowie dominikanina Giordano Bruno powstrzymujący z niezłomną wiarą Ziemię i gnający do galopu Słońce.
Przytaczane są też obrazy oporu koncernów samochodowych, które stracą przecież mnóstwo marży, gdy zniknie potrzeba stosowania większości niezbędnego dziś osprzętu w postaci gaźników, turbin, zaworów, świec i setek innych. Na przykrość tę jest rada. Nie dalej jak w ostatnich dniach tegorocznego sierpnia General Motors i LG ogłosiły strategiczny alians w rozwoju technologii samochodów elektrycznych, gdzie na Koreańczyków spadło doskonalenie baterii. Nie pierwszy to taki związek i nie ostatni.
Nie budzi sprzeciwu ocena, że nie jest w interesie właścicieli, akcjonariuszy i interesariuszy koncernów naftowych zmniejszenie popytu na ropę oraz paliwa płynne i lotne w wyniku zmniejszania produkcji samochodów z silnikami spalinowymi. Stratedzy największych z nich zdają sobie jednak sprawę, że lawina już rusza i nie ma siły, która ją zatrzyma. Dominujące koncerny naftowe mają długookresowe plany i programy, w których główne role zagra petrochemia, energia odnawialna, a także energetyka oparta na węglowodorach płynnych i gazowych.
Na potwierdzenie tej tezy nie trzeba rozpruwać sejfów z sekretnymi dokumentami naftowej jaczejki. Od bardzo dawna w najbardziej szanowanym periodyku dla światowych elit – w tygodniku The Economist – stale są obecne reklamy gigantów ropy i paliw płynnych, ale od co najmniej kilku lat w żadnej z nich nie padają słowa i nie pojawiają się wyobrażenia: paliw, ropy, rafinerii i tym podobnych, za to gęsto tam od zieleni, wiatru, słońca, zrównoważonego rozwoju, zdrowia i w ogóle „wszystkiego najlepszego”.
Ostrożnie podchodząc do koncepcji „oil peak”, której wieloletni wyznawcy co jakiś czas wieszczą rychły szczyt wydobycia ropy i następnie stały spadek z powodu wyczerpywania się zasobów, należy wziąć pod uwagę, że postęp naukowy i techniczny umożliwia lokalizowanie coraz to nowych złóż płynnych i lotnych węglowodorów. Jednak z drugiej strony ujawniane zasoby są coraz mniej „konwencjonalne”. Zamiast ropy lub gazu całą gębą zbyt często ujawniają się poszukiwaczom piaski smoliste lub gaz łupkowy, a jak już znajdą coś w płynie lub gazie, to albo tam gdzie nawet raki nie zimują, albo pod przykryciem kilometrów morskiej wody. Ropa i gaz będą zatem coraz droższe. Nie tylko z powodów technicznych, lecz także ekologicznych.
Im szybszy rozwój w przeludnionym regionie Pacyfiku i Oceanu Indyjskiego, tym bardziej uświadomiona potrzeba dostępu do w miarę czystej natury i tym większy opór wobec projektów zmniejszających jej obszar i skalę czystości. To co wydziela ropopochodny smród będzie więc wypierane aż do skutku także z coraz powszechniejszej przyczyny ekologicznej, dziś bardzo ważnej przede wszystkim na zblazowanym Zachodzie. W coraz bardziej intensywnej aurze troski o środowisko, w warunkach technicznych sprawiających, że łatwiej będzie wyprodukować sprawniejszą baterię niż wydobyć kolejną baryłkę, ropa naftowa tracić będzie status relatywnie taniego surowca. Coraz mniejsza będzie w efekcie skuteczność czynników ekonomicznych, technicznych oraz infrastrukturalnych decydujących dotychczas o utrzymywaniu ustalonego w początkach ubiegłego wieku status quo w transporcie indywidualnym.
U przeciętnego Amerykanina stoi w garażu 1,3 statystycznego samochodu, a na jeden samochód w Chinach przypada aż 17 Chińczyków. W Ameryce jeździ dziś ok. 400 mln samochodów. Gdyby w ciągu najbliższych np. 15 lat Chiny miały osiągnąć tylko połowę obecnego poziomu motoryzacji w USA, to park samochodowy musiałby liczyć w Państwie Środka prawie 900 mln pojazdów z motorem spalinowym. Gdyby w Indiach, które też prą do przodu, po tym samym czasie jeden samochód przypadał na (aż) 4 mieszkańców, to do chińskich 900 mln trzeba byłoby dodać 300 mln indyjskich.
Ten jedynie azjatycki, dodatkowy miliard z okładem byłby ustawiany przy pompach z paliwem, a potem kopcić. A gdzie Wietnam, Tajlandia, Filipiny, gdzie cała Ameryka Łacińska i Afryka? Motoryzacja oparta na paliwach płynnych przegra niebawem z kretesem również z powodu coraz wyższych aspiracji dotychczasowych biedaków, którzy nie mają dostępu do istotnych zasobów ropy, a zabawek godnych dotychczas wyłącznie ludów bogatych nie dadzą sobie odebrać.
Baryłka to 159 litrów ropy. Z tej ilości wytwarza się przeciętnie 73 litry benzyny, 38 litrów oleju napędowego i 7 litrów LPG. Razem jest to jakieś 120 litrów paliwa samochodowego. W 1973 roku baryłka ropy kosztowała 2 (dwa!) dolary, a więc ok. 15 dolarów w cenach roku 2008. Nic dziwnego, że w Stanach Zjednoczonych, gdzie podatki paliwowe były symboliczne, benzyna była o wiele tańsza od mleka. Kiedyś wszystko znajduje jednak swój koniec. W rezultacie pierwszego wielkiego kryzysu naftowego w roku 1973, wywołanego najpierw embargiem nałożonym przez naftowych szejków na Zachód w sprzeciwie wobec kolejnej wojny na Bliskim Wschodzie, a potem ponad dwukrotną podwyżką cen ropy i paliw, w Europie stanęły z braku paliwa dziesiątki milionów samochodów. Strach padł także na Amerykę, gdzie wkrótce wprowadzono przepisy CAFE (corporate average fuel economy).
Wyznaczają one przeciętny, akceptowany przez władze poziom paliwożerności samochodów używanych w Ameryce. Miarą są tzw. mile na galonie, (mpg – miles per gallon), czyli odległość jaką pokonuje samochód na jednostce paliwa. Instrumentem przymusu są opłaty ściągane od producentów samochodów osiągających gorsze wyniki. Za 1 mpg przekroczenia wytwórca płaci 55 dolarów od każdego pojazdu sprzedanego w USA. Samochody osobowe z wynikiem gorszym niż 22,5 mpg, czyli 10,5 l/100 km są dodatkowo obciążone „podatkiem dla paliwowej pijaczyny” (Gas Guzzler Tax). Podatek ten zaczyna się od 1000 dolarów od sprzedanej sztuki, a kończy na 7700 dolarach, gdy samochód osobowy pali przeciętnie 19 i więcej litrów na 100 km (12,5 mpg).
Do 2009 roku z mocy przepisów CAFE firmy samochodowe zapłaciły łącznie ponad 800 mln dolarów kar finansowych. To drobna suma, a CAFE jest do tej pory bardziej parawanem niż ciężkim toporem. Wynika to z tego, że wytwórcy są rozliczani z przeciętnej paliwożerności wszystkich swoich samochodów sprzedanych w USA, a nie z modelu po modelu. Dlatego też kary CAFE płacili prawie wyłącznie zagraniczni producenci, którzy w USA sprzedawali tylko niektóre, z reguły najbardziej luksusowe, modele. Wśród rdzennie amerykańskich karanych firm i marek są tak powszechnie znane jak Callaway, Panoz, czy Saleen.
Pierwszy standard CAFE wyznaczony w Ameryce wynosił 18 mpg (13,2 l/100km). Dziś obowiązuje jeszcze 30,2 mpg (7,9 l/100km). Z zapowiedzi prezydenta Obamy ogłoszonych w lipcu br. wiemy, że za 14 lat, w 2025 roku standard CAFE będzie wynosił 54,5 mpg, czyli 4,3 l/100km i każdy model będzie rozliczany z osobna.
Oceny są biegunowe. Lobby naftowe wylicza, że skórka nie będzie warta wyprawki, ponieważ koszty opracowania i wdrożenia niezbędnych innowacji przekroczą wartość oszczędności na paliwie. Inni twierdzą, że dzięki dolarom zostawionym w domu zamiast przelanym do Arabii Saudyjskiej i Wenezueli powstać może w USA 700 tys. nowych miejsc pracy. Na koniec tego wątku, który ma uświadomić, że elektryfikacja motoryzacji nie będzie zdarzeniem nagłym, a długim procesem, równoległym z egzekwowaniem reżimów oszczędnościowych w klasycznych samochodach przyda się informacja, że w 2008 roku statystyczny amerykański samochód palił ponoć 9,4 l/100km (25 mpg), a europejski 5,2 l/100km (45 mpg).
Za tezą, że doświadczamy właśnie świtu ery elektryczności w motoryzacji przemawiają dziesiątki procesów, zdarzeń i mechanizmów, których na paru stronach nie sposób nawet wymienić. Czasami wydają się tak niepowiązane, że szeroka publiczność zupełnie nie zwraca na nie uwagi. Rok temu, z powodu niewystarczającego popytu, według szacunków agencji Reuters, w Europie stały unieruchomione rafinerie o dziennej mocy przerobowej ok. 700 tys. baryłek ropy, czyli ok. 36 mln ton rocznie. Większość z nich została wystawiona na sprzedaż. Powód był rynkowy – mniejszy popyt na paliwa w Europie i USA z powodu bardzo niskiej aktywności gospodarczej. To się zdarza, bo gospodarka światowa niestety faluje, a niekiedy wpada w potężne kryzysy.
Istotniejsza i bardziej znamienna jest wiadomość, że wielki koncern naftowy ConocoPhillips rozdzieli się w 2012 roku na dwa biznesy: dochodowy – wydobywczy (tzw. upstream) i nierokujący – rafineryjny (downstream). Z angielska nazywa się to split. Wcześniej uczynił to norweski Statoil i amerykański Marathon, a część inwestorów namawia do tego BP. Nie oznacza to, że rafinerie w dotychczasowej liczbie staną się zbędne już zaraz. Jeszcze przez parę dekad będą znajdować kupców wśród państwowych firm naftowych Rosji i Azji oraz hazardzistów z funduszów private equity. Kto wszakże czuje pismo nosem, woli już teraz wycofywać się z biznesu o bardzo wątpliwej przyszłości.
Autor jest publicystą ekonomicznym, byłym szefem redakcji serwisów ekonomicznych PAP. Publikuje w internetowym Studiu Opinii.
