Wzmocnienie transportu poprawi produktywność gospodarki

Problemami wyzwań związanych z rozwojem polskiego transportu zajęli się eksperci Polskiego Instytutu Ekonomicznego (PIE) w raporcie „Transport inkluzywny – rola polityki transportowej w kształtowaniu zrównoważonego rozwoju kraju”.

Jak zauważają, polska sieć transportowa uległa w ostatnich latach ogromnym przeobrażeniom, o czym świadczą liczby. W ciągu 10 lat przybyło nam 2.412,5 km dróg szybkiego ruchu i autostrad, ale jednocześnie zlikwidowano 588 km szlaków kolejowych, najwięcej na Śląsku (208 km) oraz na Warmii i Mazurach (125 km). Przybyło w Polsce ponad 8,8 mln samochodów osobowych i ciężarowych, a jednocześnie od 2014 r. ubyło 161 tys. km regularnych krajowych połączeń autobusowych. Jedna czwarta sołectw nie ma obecnie żadnego połączenia transportem publicznym z siedzibą gminy (z wyjątkiem autobusu szkolnego dla dzieci). To mniej niż w większości regionów „starej UE”.

Dobry transport to wyższa produktywność

– Transport jest podstawowym elementem infrastruktury, a także tym jej obszarem, który makroekonomiści obserwują jako pierwszy, bo np. po natężeniu przewozów czy frachtów można przewidywać tendencje w gospodarce – mówi Piotr Arak, dyrektor PIE. Jak zaznacza, sprawny transport może znacznie podnieść produktywność gospodarki.

W 2016 roku branża transportowa zatrudniała w 28 państwach Unii Europejskiej około 11,5 miliona osób, z czego ponad 750 tys. w Polsce. 13 proc. budżetu gospodarstw domowych przeznaczono na wydatki związane z transportem. Gospodarka i transport są ze sobą nierozerwalnie połączone, lecz ich dalszy wzrost nie jest możliwy bez odpowiedniej infrastruktury, która usprawnia produkcję i dystrybucję, a także przeciwdziała wykluczeniu społecznemu. Stąd tak ważny jest dla wykluczonych transportowo regionów Polski rozwój lokalnych połączeń, w tym autobusowych.

Dynamiczny rozwój gospodarczy Polski spowodował, że obciążenie sieci dróg znacznie wzrosło.

W ostatnich kilkunastu latach inwestycje w obszarze transportu skupiały się w dużej mierze na infrastrukturze drogowej. Dynamiczny rozwój gospodarczy spowodował, że relatywne obciążenie sieci dróg wzrosło: liczba tonokilometrów zwiększyła się w tym okresie dwukrotnie – piszą analitycy PIE. Pod względem sieci infrastrukturalnej relatywnie najsłabiej rozwinięte są województwa Polski Wschodniej. Zarówno w 2007 r., jak i w 2017, województwa podlaskie, podkarpackie, lubelskie i warmińsko-mazurskie miały mniejszą gęstość dróg niższego i wyższego rzędu niż wynosiła średnia dla wszystkich regionów kraju. Podobnie było z gęstością sieci kolejowej, co wynika z mniejszego uprzemysłowienia tych obszarów oraz niekompatybilności z siecią torową wschodnich sąsiadów – czytamy w raporcie PIE.

Przywrócić lokalne sieci połączeń

– Od 1988 r. przez wiele lat w Polsce nie badano dostępności transportu publicznego w gminach – mówi dr hab. Monika Stanny, dyrektor Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa Polskiej Akademii Nauk (IRWiR PAN). – IRWiR zajął się tą problematyką kilka lat temu i o ile jeszcze w 2012 r. co trzeci mieszkaniec terenów wiejskich miał swój samochód, to w 2014 r. już co drugi. Oznacza to, że szybko wzrosło nasycenie komunikacją indywidualną.

Jak wykazały badania IRWiR PAN, zdecydowana mniejszość gmin – 560 – dopłaca do transportu publicznego, nie robi tego 1957 gmin. Potrzebę takich dopłat dostrzega również mniejszość. Oznacza to, że mieszkańcy terenów wiejskich poradzili sobie z problemem i transport indywidualny w znacznym stopniu zastąpił publiczny. – Jeśli zatem chcemy, aby ludzie znów zaczęli korzystać z transportu publicznego, musi on być atrakcyjny i konkurencyjny dla indywidualnego – podkreśla Stanny.

– Dla osób mniej zamożnych, których nie stać na własne cztery kółka, jedyną nadzieją wciąż pozostaje sieć lokalnych połączeń autobusowych. Ich liczba jednak uległa znacznej redukcji w ostatnich kilkunastu latach. Chcąc przeciwdziałać wykluczeniu transportowemu i biorąc pod uwagę potencjalnie niską rentowność lokalnych połączeń autobusowych, koniecznie wydaje się zaangażowanie państwa w poprawę funkcjonowania tego obszaru – mówi Łukasz Czernicki, kierownik zespołu strategii Polskiego Instytutu Ekonomicznego.

Transport publiczny na terenach wiejskich jest słaby, a na dodatek kosztowny.

Diagnozę dotyczącą transportu publicznego na przykładzie czterech oddalonych od metropolii powiatów województwa zachodniopomorskiego przeprowadzili eksperci Banku Światowego. Transport publiczny na terenach wiejskich okazał się słaby, a na dodatek kosztowny; znacznie droższy niż w dużych miastach. Jako rozwiązanie usprawniające zaproponowali m.in. zintegrowany transport (dowożenie autobusami do przystanków kolejowych, a także subsydiowany „transport na życzenie” dla osób pozbawionych innej możliwości dojazdu. Podkreślali także, podobnie jak inni eksperci od transportu, konieczność wykorzystania tzw. gimbusów i szkolnych autobusów również do przewozu dorosłych.

Wprowadzenie powyższych rozwiązań mogłoby usprawnić transport publiczny również w innych regionach kraju. Jak jednak podkreśla dr Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego, zmiana zachowań konsumentów jest procesem bardzo czasochłonnym i wymaga w tym wypadku dużego zaufania do organizatora transportu.

Oprac. Dariusz Rostkowski

Zamknij pokaz zdjęć