(Opr. DG)
1454 km dróg w budowie, 145 umów z wykonawcami, łączną kwota zakontraktowanych wydatków 51,7 mld zł – tak na niespełna miesiąc przed Euro 2012 wygląda zaangażowanie inwestycyjne Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. To bezprecedensowa w historii Polski skala wydatków na infrastrukturę drogową, dla której bodźcem okazała się piłkarska imprezę. Dla porównania: jeszcze pięć lat temu w budowie przez GDDKiA było tylko 400 km dróg.
Rekordowemu programowi drogowemu towarzyszą duże problemy. Przed Euro 2012 nie uda się otworzyć obiecywanych odcinków autostrad A1 (z Torunia do Strykowa pod Łodzią) ani A4 – z Tarnowa w kierunku granicy z Ukrainą. Szanse na przejezdność budowanych w pośpiechu 91 km trasy A2 ze Strykowa do Konotopy pod Warszawą są wciąż niewielkie, mimo dużego zaangażowania spółki Bogl a Krysl, która w marcu przejęła tę budowę od bankrutujących DSS (w 2011 r. z tego samego odcinka C zeszli w niesławie Chińczycy z Covec).
Brak autostrad podczas Euro 2012 to kwestia prestiżowa, ale podczas imprezy Polska poradzi sobie i bez nich. Z wyliczeń spółki PL.2012, ze spodziewanym wzrostem liczby samochodów podczas fazy grupowej od 8 do 17 czerwca poradzą sobie drogi krajowe, na których GDDKiA wprowadzi w dniu meczów ręczne sterowanie ruchem i zakazy dla tirów.
– Pielgrzymki do Polski Jana Pawła II generowały większy ruch, chociaż trwały krócej. Problem z przepustowością sieci drogowej może wyniknąć dopiero w ćwierć- albo półfinale, jeśli w Warszawie albo Gdańsku zagrają Niemcy lub Holendrzy – ocenia Szymon Konop, koordynator obsługi transportowej w PL.2012.
Euro 2012 będzie więc dla ministra transportu Sławomira Nowaka czasem tłumaczenia się z opóźnień. Ale już w ciągu kolejnych sześciu miesięcy po ostatnim gwizdku ten sam minister będzie miał co robić otwierając kolejne odcinki. Większość trwających obecnie inwestycji drogowych, która miała skończyć się przed Euro 2012, zostanie wtedy udostępnionych kierowcom. Dzięki temu przybędzie w Polsce do końca grudnia 525 km nowych autostrad i 441 km dróg ekspresowych.
W sierpniu kierowcy powinni zacząć korzystać z drogi ekspresowej S5 z Poznania do Wrocławia budowanej za 1,3 mld zł przez konsorcjum spółek Alpine Bau, PBG, Arrivia i Hydrobudowa. Jesienią przybędzie odcinek autostrady A1 z Torunia do Łodzi za prawie 3,3 mld zł, za których wykonanie odpowiadają firmy SRB, Sando i Johann Bunte. Zapewne tuż po Euro 2012 kierowcy wjadą na trasę A2 od strony Łodzi do Warszawy za prawie 3,6 mld zł w pięciu odcinkach podzielonych miedzy spółki budowlane: Eurovia, Mostostal Warszawa, Bogl a Krysl, Strabag i Budimex. Jak twierdzi GDDKiA, przed końcem roku przybędzie wreszcie odcinek A4 Tarnów-Rzeszów za prawie 2,9 mld zł, którego budowę zleciła konsorcjom z Hydrobudową i Budimeksem jako liderami. Łącznie daje to 965 km nowych dróg wysokiej klasy, które poprawią komfort podróżowania po Polsce.
Powodów do radości nie będą wtedy miały tylko firmy budowlane, dla których Euro 2012 miało być motorem napędowym, ale stało się przyczyną problemów. Lista bankrutujących spółek wydłuża się z każdym tygodniem. Opóźnienia na budowach autostrad A2 i A4 to wynik m.in. upadłości firm DSS i Poldim. Wniosek o upadłość Hydrobudowy – zaangażowanej m.in. w budowę A1 – złożyli w sądzie jej kredytwcy. Spółki giełdowe z branży drogowej notują rekordowe spadki. Tracący dorobek życia przedsiębiorcy w akcie desperacji pikietują pod siedzibą GDDKiA i próbują blokować trwające budowy.
Prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa Wojciech Malusi wytyka GDDKiA błędną politykę przetargową, w której 100 proc. kryterium stanowiła cena. W efekcie w latach 2009 – 2010 wykonawcy schodzili z ofertami w przetargach poniżej kosztorysu inwestorskiego. Później zaskoczył ich gwałtowny wzrostu cen asfaltu (pochodnej ropy naftowej). Jak wynika z danych producentów Orlen Asfalt i Lotos Asfalt, którzy obsługują 80 proc. polskiego rynku, wyniósł on w 2011 r. rekordowe 42 proc.
W tej sytuacji wykonawcy rozpaczliwie walczą o aneksy, domagając się od GDDKiA łącznie dodatkowych 3,2 mld zł. Agencja rozpatrzyła na razie wnioski o podwyższenie wartości kontraktów dotyczące ponad 1,6 mld zł, uznając jedynie roszczenia na kwotę 102 mln zł. Szanse na wygranie większych pieniędzy wydają się niewielkie. GDDKiA nie ma możliwości podniesienia wartości kontraktu, jeśli w umowie nie było klauzuli waloryzacyjnej (w przypadku większość kontraktów autostradowych po 2008 r. takich zapisów w umowach nie stosowano).
Według raportu opracowanego przez firmy konsultingowe KPMG, CEEC i Norstat, 69 proc. przedsiębiorstw budowlanych spodziewa się, że w tym roku w sektorze produkcja spadnie o 6,8 proc. Optymizm w branży budowlanej w Polsce – szczególnie w drogówce zatrudniającej 150 tys. osób – jest najmniejszy od pięciu lat. Na dodatek pogarszające się perspektywy zmusiły firmy do ryzykownych zachowań. Według twórców raportu, 58 proc. przedsiębiorstw przyznało, że w celu zdobycia kontraktów zdarzyło się im naruszyć politykę zarządzania ryzykiem. Z tej grupy co trzecia firma jest gotowa przyjąć zlecenie przy zerowej lub ujemnej marży.
Perspektywy dla drogownictwa w najbliższej przyszłości nie są dobre. Jak wynika z danych GDDKiA, w 2013 r. liczba oddawanych dróg spadnie ponad sześciokrotnie. W tym czasie skończą się ostatnie inwestycje, na które przetargi rozstrzygnięto w rekordowym 2010 r. (wtedy na rynek trafiły kontrakty za grubo ponad 50 mld zł). Z prognoz GDDKiA wynika, za rok przybędzie już tylko niespełna 150 km nowych dróg. W 2014 roku będzie to już zaledwie 85 km. Zdaniem Ministerstwa Transportu, wydatki na budowę dróg poleca w dół z 29,3 mld zł w tym roku do ok. 7 mld zł w roku 2013.
obserwatorfinansowy.pl (opr. DG)
Problem w tym, że źródło z pieniędzmi dla GDDKiA z budżetu UE 2007-2013 wyschło. Dlatego trwającymi postępowaniami przetargowym GDDKiA objętych jest tylko 103,9 km tras. Mamy np. droga ekspresowa S8 Opacz-Paszków, czyli nową wylotówkę z Warszawy na Kraków, która odciąży zakorkowany wyjazd przez Janki i Raszyn (o głodzie zleceń na rynku wykonawczym świadczyć może fakt, że o kontrakt rywalizują w przetargu aż 22 konsorcja). W oczekiwaniu na pieniądze GDDKiA prowadzi niektóre przetargi bez zapewnionego pełnego finansowania – np. na wschodnią autostradową obwodnicę Poznania, tzw. Trasę Nowohucką w Krakowie i drogę ekspresową S7 z Jedlińska do Radomia.
Drogowcy mają nadzieję na podebranie pieniędzy jeszcze w ramach tej perspektywy UE kolejarzom. Bo spółka PKP Polskie Linie Kolejowe ma odwrotny problem niż GDDKiA: ma pieniądze z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, ale z powodu przewlekłości środowiskowych i przetargowych nie potrafi ich wydać. Jeśli nie zrobi tego do końca 2014 r., pieniądze przepadną. Dlatego Ministerstwo Rozwoju Regionalnego złożyło w ubiegłym roku do Komisji Europejskiej wniosek, żeby ramach funduszy na infrastrukturę na lata 2007-2013 przenieść 1,2 mld euro z projektów kolejowych na drogowe.
Sprzeciw w tej sprawie zgłasza niezmiennie komisarz UE ds. transportu Siim Kallas. Stanowisko Brukseli jest niezmienne mimo ujawnienia przygotowanego na zlecenie Komisji Europejskiej raportu analizującego prawdopodobieństwo wydania przez PLK w obecnej perspektywie 7,8 mld euro na 63 projekty (w tym współfinansowanie unijne to 4,4 mld euro). Z opracowania wynika, że w najbardziej optymistycznym scenariuszu kolej straci 400 mln euro. Po kwietniowej wizycie w Brukseli ministrów: Elżbiety Bieńkowskiej i Sławomira Nowaka ten ostatni oznajmił, że strona Polska ubiega się o przesunięcie na drogi już nie 1,2 mld, tylko 400 mln euro Oficjalnej decyzji wciąż nie ma.
Jak przetrwać trudny okres? Sposobem na poprawę sytuacji firm budowlanych może być stopniowe odchodzenie od kontraktów drogowych i dywersyfikacja zamówień. Rynek firm drogowych w Polsce jest nasycony, a wycinające się niskimi cenami w przetargach spółki padły ofiarą niskich marż kontraktach.
– Pułapki niskiej marży nie ma w wyspecjalizowanej branży energetycznej, gdzie potencjalnych głównych wykonawców na polskim rynku można policzyć na palcach jednej ręki. Rynek podwykonawczy ma tutaj ogromny potencjał – twierdzi Bartłomiej Lachowicz z KPMG. – Szansą na przeczekanie najbliższych 2–3 lat dla spółek drogowych są także zlecenia kolejowe. PKP PLK ma do wydania w ciągu 2,5 roku 7,8 mld euro. Doradzam dywersyfikację działalności – proponuje.
Prezes Budimeksu Dariusz Blocher przyznaj, że straty na kontraktach drogowych dla GDDKiA idą w setki mln zł. Budimex próbuje sił w przetargach kolejowych organizowanych przez PKP PLK. Jednak jak zwraca uwagę prezes Blocher, także w tym sektorze trwa wyniszczająca wojna cenowa. W przetargach wygrywają firmy, które oferują ceny 20-30 proc. poniżej kosztorysów inwestorskich. Budimex bilansuje straty wpływami z kontraktów deweloperskich i zapowiadając start w intratnych przetargach na wywóz i utylizację odpadów.
Z kolei prezes Polimeksu-Mostostal Konrad Jaskóła stawia na energetykę. Po wygraniu rekordowego kontraktu na 11,5 mld zł na budowę bloków energetycznych w Opolu zapowiada też walkę o instalację odazotowania spalin w PKN Orlen za ok. 500 mln zł. Polimex-Mostostal chce też szukać kontraktów drogowych za granicą, m.in. w Rumunii i na Ukrainie. (Tą drogą nie idzie Budimex – niegdyś silny na Bliskim Wschodzie – bo sprzeciwił się temu hiszpański właściciel Ferrovial.)
Spółka PBG, która sparzyła się na kontraktach związanych z Euro 2012, też idzie w stronę energetyki. Z portfela zamówień 5,9 mld zł na ten rok ponad połowę wartości stanowią kontrakty z obszarów najbardziej rentownych: gazu ziemnego, ropy naftowej i budownictwa energetycznego. Jak poinformował akcjonariuszy prezes PBG Jerzy Wiśniewski, energetyka stanowi już blisko 33 proc. wszystkich zamówień spółki.
Ciąg dalszy zleceń autostradowych może nastąpić najwcześniej od 2014 r. Po 2013 r. Polska będzie krajem autostrad, które się urywają: krzyżowy układu tras A1, A2 i A4 będzie nieskończony. GDDKiA obawia się, że symbolem na długie lata stanie się autostrada A2, która po dojściu do Konotopy pod Warszawą przejdzie w drogę ekspresową S2, która w 2013 r. urwie się na ul. Puławskiej w środku stolicy (poza krótkim odcinkiem budowanej obwodnicy autostradowej Mińska Mazowieckiej na wschód od Warszawy nie będzie na razie trasy A2). Z kolei biegnąca z Trójmiasta autostrada A1 urwie się na wysokości Piotrkowa Trybunalskiego, żeby potem pojawić się dopiero w rejonie Katowic.
Dalsza budowa dróg w Polsce zależy w dużej mierze od nowego budżetu UE na lata 2014 – 2020.
– Po 2013 roku program budowy autostrad i tras ekspresowych b będzie kontynuowany. Dostałem jednoznaczne wytyczne od ministra transportu, żeby przygotowywać kontynuacje budowy dróg kluczowych dla ruchu w Polsce – twierdzi dyrektor GDDKiA Lech Witecki.
Niestety, to na razie ogólne deklaracje pozbawione konkretów. W perspektywie unijnej 2014-2020 Polska liczy na 80 mld euro, z czego ok. 10 mld zł miałoby trafić na budowę dróg. Decyzja powinna zapaść w tym roku, chociaż istnieje ryzyko, że z powodu kryzysu strefy euro negocjacje przeciągną się do roku 2013.
Jak wylicza Urszula Nelken z GDDKiA, jej agencja będzie w pierwszej kolejności dążyła do kontynuacji budowy tras ekspresowych: S3 do Legnicy, S5 z Wrocławia do Grudziądza, S7 w kierunku Krakowa, S8 do Białegostoku i S17 do Lublina. Priorytetem ma być też tzw. warszawski węzeł drogowy, który jest poważnie wybrakowany bez tras S2 pod Ursynowem i S17 przez Wesołą.
Specjalny zespół pod wodzą wicedyrektor GDDKiA Magdaleny Jaworskiej pracuje nad projektami przedłużenia autostrad A1 Tuszyn-Pyrzowice i A2 z Warszawy na wschód – do Terespola – w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Pojawił się jednak problem: jak zrobić to sposób neutralny dla długu publicznego. W marcu unijny Eurostat zaktualizował zasady statystycznej klasyfikacji projektów PPP. Według Eurostatu, jeśli przychody z projektu przekraczają 50 proc. jego wartości, to musi on być zaliczany do długu publicznego. Czyli 8,5 mld zł, które trzeba by wydać na 305 km A1 i A2, obciążyłoby dług, który i tak balansuje na granicy dopuszczalnego progu 55 proc. PKB.
Z punktu widzenia GDDKiA sytuacja jest paradoksalna: im bardziej dochodowy projekt, tym większe prawdopodobieństwo, że obciąży finanse państwa (czyli mniejsze są szanse na jego realizację). W PPP łatwiej byłoby więc budować GDDKiA trasę A2 w stronę granicy z Białorusią, mimo że ta na odcinku z Siedlec do Terespola ma świecić pustkami (uzasadnienie ekonomiczne ma odcinek z Warszawy do Siedlec). Według Eurostatu, w PPP nie powinien postać odcinek A1 Tuszyn – Pyrzowice. Ten ostatni – według prognoz ruchu – ma być najbardziej obciążony ruchem odcinkiem autostradowym w Polsce.
Ostatecznie GDDKiA przygotowała dla Ministerstwa Finansów aż 22 warianty realizacji odcinka A1, między innymi w systemie PPP, tradycyjnym (przez GDDKiA) i mieszanym. Trwają też analizy dotyczące wydłużenia A2 z Warszawy w stronę wschodniej granicy – z wariantem urwaniem trasy w rejonie Siedlec i powrotem do koncepcji przedłużania jej do Terespola dopiero po 2020 r.
Jest szansa, że w nowej perspektywie UE powtórzy się wyniszczająca wojna cenowa. Ministerstwo Transportu i GDDKiA prowadzą rozmowy z branżą w sprawie nowej polityki przetargowej. W specyfikacji oprócz ceny ma się liczyć także parametr jakości. W maju dyr. GDDKiA Lech Witecki przedstawił ranking wykonawców, którzy budowali drogi z największa i najmniejszą liczbą usterek. Takie opracowanie, stworzone na podstawie odsetka negatywnych wyników badań nawierzchni prowadzonych przez laboratoria GDDKiA, może służyć punktowaniu oferentów w przetargu. I jest tylko jeden problem: z zestawienia wynika, że spośród najsolidniejszych wykonawców kilku zdążyło już zbankrutować.
Po otwarciu w ubiegłym roku koncesyjnego odcinka A2 Świecko – Nowy Tomyśl łączna długość autostrad w Polsce osiągnęła 1062 km. Z trasami ekspresowymi mamy łącznie 1826 km dróg szybkiego ruchu. Dla porównania: Czechy mają 1177 km dróg szybkiego ruchu, ale to kraj z trzy razy mniejszą liczbą mieszkańców niż Polska. W Niemczech i Francji sieć autostrad i dróg ekspresowych ma po 13 tys. km. Numerem jeden w Europie jest Hiszpania, której dróg szybkiego ruchu liczy ponad 15 tys. km.
Autor jest dziennikarzem Dziennika Gazety Prawnej
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
