(©Envato)
Najpierw negatywny wpływ na przewozy miała pandemia COVID-19, a następnie zakłócenia łańcuchów dostaw, brexit oraz wojna w Ukrainie i związany z nią silny wzrost cen paliw. Dodatkowo coraz większy negatywny wpływ na przewozy wywierał pakiet mobilności zmieniający obowiązujące dotychczas zasady transportu międzynarodowego w Unii Europejskiej. W wyniku tych zdarzeń średni roczny wzrost wielkości ładunków przewożonych przez polskich przewoźników obniżył się z 10,3 proc. w latach 2015-2019 do 2,8 proc. w latach 2020-2022.
Po niedużych wzrostach przewozów w latach 2020 i 2021, w roku 2022 nastąpił niewielki spadek transportowanego tonażu. Według szacunków opublikowanych przez Eurostat (Road freight transport statistics) polscy przewoźnicy drogowi przewieźli w transporcie międzynarodowym w 2022 r. 342 mln ton ładunków, tj. o 0,4 proc. mniej w porównaniu z rokiem poprzednim.
W poszczególnych segmentach przewozów międzynarodowych sytuacja była bardzo zróżnicowana. W przewozach dwustronnych (tzn. między Polską i partnerami handlowymi) wielkość transportowanych ładunków w 2022 r. zwiększyła się o 3,2 proc. rdr. Także przewozy między krajami obcymi (cross-trade) były o 2,7 proc. większe w porównaniu z rokiem poprzednim. Natomiast duży spadek przewożonych ładunków nastąpił w kabotażu (o 12,9 proc. rdr). Prawdopodobnie istotny wpływ miało na to wprowadzenie unijnego pakietu mobilności, powodującego ograniczenie czasu i liczby przewozów świadczonych przez zagraniczne firmy transportowe na terenie danego kraju.
Stabilizacja przewozów dwustronnych
Przewozy dwustronne, które stanowią największą część międzynarodowego transportu drogowego, wzrosły w 2022 r. do 175,2 mln ton, tzn. zwiększyły się o 3,2 proc. (po wzroście o 4,9 proc. w 2021 r.). Spowolnienie to wynikało przede wszystkim z mniejszego realnego wzrostu obrotów handlowych Polski w 2022 r. w porównaniu z rokiem poprzednim.
Zobacz również:
https://www.obserwatorfinansowy.pl/bez-kategorii/rotator/polska-najwiekszym-przewoznikiem-w-transporcie-drogowym-ue/
Największy wpływ na dynamikę przewozów dwustronnych miały realne dynamiki eksportu i importu. Natomiast pozostałe czynniki, wśród których należy wymienić strukturę geograficzną i towarową obrotów, konkurencyjność przewozów drogowych względem innych środków transportu oraz konkurencyjność polskich przewoźników względem przewoźników z innych krajów pozostawały względnie stabilne.
Statystyka transportu drogowego wskazuje, że do spowolnienia wzrostu w 2022 r. przyczyniła się przede wszystkim stagnacja przewozów między Polską i Niemcami (przewieziono o 0,8 proc. ładunków mniej w porównaniu z 2021 r.) oraz spadki w transporcie z Belgią (11,8 proc.) i Francją (7,5 proc.). Spadki te zrekompensowały duże wzrosty tonażu ładunków w przewozach między Polską i Czechami (o 20,3 proc.), Słowacją oraz Danią.
Największe znaczenie w przewozach dwustronnych ma transport towarów między Polską i krajami Unii Europejskiej. W ostatnich latach wielkość ładunków eksportowanych i importowanych, przewożonych przez polskie firmy między Polską i pozostałymi krajami Unii jest blisko 20-krotnie większa niż w przewozach między Polską i krajami spoza UE. Na tak dużą dysproporcję, obok większego znaczenia Unii w handlu Polski i wyraźnie większego udziału transportu drogowego w wymianie z UE w porównaniu z pozostałymi krajami, składa się silna pozycja polskich przewoźników na europejskim rynku drogowych przewozów towarowych. W przewozach pozostałymi środkami transportu przeważają natomiast firmy zagraniczne. Dodatkowo przewozy drogowe do i z krajów trzecich regulowane są umowami dwustronnymi, których ogólnym celem jest utrzymanie równowagi we wzajemnych przewozach.
Na silną pozycję polskich przewoźników wskazuje ich absolutna dominacja w przewozach dwustronnych. W 2022 r. 94,7 proc. ładunków przewożonych między Polską i krajami UE transportowały firmy zarejestrowane w Polsce. W ostatnich czterech latach udział ten utrzymuje się na względnie stałym poziomie. Z kolei przewoźnicy z krajów będących partnerami handlowymi Polski przewieźli 4,6 proc. ładunków, a pozostała część (0,7 proc.) przypadła na przewoźników z innych krajów.
Zobacz również:
https://www.obserwatorfinansowy.pl/tematyka/makroekonomia/trendy-gospodarcze/spowolnienie-w-niemczech-oslabi-polski-przemysl/
Według Eurostatu, na niektórych kierunkach polskie firmy realizowały całość przewozów. Taka sytuacja miała miejsce m.in. w transporcie między Polską i Belgią. Z kolei największy udział przewoźników z kraju partnera handlowego miał miejsce w przewozach między Polską i Litwą. W tym przypadku polskie firmy przewiozły niespełna 80 proc. ładunków w tej relacji, a przewoźnicy litewscy pozostałe ponad 20 proc. Największy udział przewoźników spoza krajów eksportu i importu miał miejsce w przewozach między Polską i Łotwą. W tym przypadku 5 proc. ładunków przewiozły firmy litewskie.
Znaczenie przewozów do i z krajów spoza UE zmniejszyło się w ostatnich dwóch latach w wyniku brexitu oraz wojny w Ukrainie. Wielka Brytania jest najważniejszym kierunkiem przewozów spoza Unii. Do 2020 r. przewozy między Polską i Wielką Brytanią należały do jednych z ważniejszych dla polskich przewoźników. W 2020 r. przewieziono ładunki o masie 4,7 mln ton. Jednak w następstwie wyjścia W.Brytanii z UE w 2021 r. tonaż przewozów zmniejszył się o 24 proc. rdr., utrzymując się w 2022 r. na obniżonym poziomie.
Negatywny wpływ na wielkość przewozów z krajami spoza UE w 2022 r. miała także wojna w Ukrainie. W wyniku sankcji przewozy między Polską i Rosją zmniejszyły się o ponad 70 proc., a działania wojenne przyczyniły się do spadku przewożonych towarów między Polską i Ukrainą o 44 proc.
Niekorzystny wpływ brexitu na przewozy cross-trade
Istotną częścią przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej jest transport towarów między krajami obcymi (cross-trade). W 2022 r. prawie 26 proc. wielkości ładunków między krajami UE przewiozły firmy transportowe z innych krajów niż kraj załadunku czy wyładunku. Ten segment rynku transportowego także będzie kształtowany przez pakiet mobilności.
W 2022 r. polscy przewoźnicy przewieźli między obcymi krajami 103,9 mln ton ładunków. W porównaniu z 2021 r. wielkość przewozów zwiększyła się o 2,7 proc. Tak więc obserwowane jest systematyczne obniżanie się dynamiki (w 2020 r. przewozy cross-trade zwiększyły się o 9,5 proc., a w 2021 r. o 3,7 proc.). Polska jest najważniejszym krajem świadczącym usługi przewozowe cross-trade. Na polskich przewoźników przypadło w 2022 r. 38 proc. ładunków przewiezionych w Unii Europejskiej. Polscy przewoźnicy są obecni na wszystkich najważniejszych trasach w UE. Zdecydowanie największa część przewozów pomiędzy innymi krajami realizowana jest na trasach między Holandią i Niemcami, Francją i Niemcami oraz między Belgią i Niemcami.
W 2022 r. negatywny wpływ na wyniki przewozów cross-trade, realizowanych przez polskie firmy transportowe miał spadek wielkości ładunków przewożonych między Francją i Niemcami. W 2022 r. między tymi krajami polscy przewoźnicy przewieźli 11,6 mln ton, tj. o 17,3 proc. mniej w porównaniu z rokiem poprzednim. Relatywnie duży spadek przewożonych ładunków nastąpił także w relacjach między Austrią i Niemcami.
Na większości pozostałych tras przeważały wzrosty przewożonych ładunków. Rekordowy poziom w 2022 r. osiągnęły przewozy na trasach między Belgią i Niemcami, Belgią i Francją oraz między Czechami i Niemcami. Duży skokowy wzrost nastąpił w przewozach między Hiszpanią i Niemcami.
Niekorzystny wpływ na wielkość przewozów cross-trade w ostatnich latach miał brexit. Polskie firmy należą do najważniejszych operatorów w przewozach między Europą i Wielką Brytanią. W 2020 r. między Wielką Brytanią i pozostałymi krajami UE (prócz Polski) polskie firmy transportowe przewiozły ładunki o łącznej masie 6,8 mln ton. W wyniku zakończenia okresu przejściowego po opuszczeniu Wielkiej Brytanii, w 2021 r. przewozy te zmniejszyły się o 35 proc., a na najważniejszym kierunku, czyli między Wielką Brytanią i Niemcami zmniejszyły się o 58 proc. W 2022 r. tonaż transportu między Wielką Brytanią i krajami UE utrzymał się na niskim poziomie. Tak więc brexit miał większy wpływ na świadczone przewozy poprzez cross-trade niż transport dwustronny
Spadek przewozów kabotażowych w wyniku wprowadzania pakietu mobilności
W końcu poprzedniej dekady duży wpływ na wzrost przewozów międzynarodowych realizowanych przez polskie firmy miało zwiększanie się tonażu przewozów kabotażowych. Jednak ten segment transportu międzynarodowego stał się głównym celem regulacji zawartych w pakiecie mobilności. Odzwierciedla to wyraźny spadek wskaźnika penetracji kabotażu (udział przewoźników zagranicznych w przewozach krajowych) w Niemczech, a więc w kraju który przyjmuje najwięcej tego typu przewozów w Unii Europejskiej. W 2022 r. obniżył się on do 9,6 proc. (wobec 10,3 proc. w 2021 r.).
Zobacz również:
https://www.obserwatorfinansowy.pl/bez-kategorii/rotator/trudna-droga-do-dekarbonizacji-swiatowej-zeglugi/
Zmiany regulacyjne z jednej strony i osłabienie koniunktury w krajach UE z drugiej spowodowały, że w 2022 r. tonaż w transporcie kabotażowym przewieziony przez polskie firmy zmniejszył się o 12,9 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. Ze względu na relatywnie duży udział kabotażu w przewozach międzynarodowych (w latach 2019-2021 stanowił on ponad 20 proc.), jak i jego głęboki spadek, wpłynęło to na zmniejszenie przewozów międzynarodowych w 2022 r.
Spadek przewozów realizowanych przez polskie firmy był silniejszy niż przewoźników z innych krajów. W 2022 r. przewozy kabotażowe w UE, z wyłączeniem polskich firm, zmniejszyły się o 5,5 proc., co oznacza zmniejszenie się udziału polskich przewoźników w tym segmencie europejskiego rynku do 35,6 proc. (z 37,5 proc. w 2021 r.). Jednak Polska pozostaje największym przewoźnikiem również i w tym segmencie.
Spadek przewozów kabotażowych, skoncentrowany był na rynku niemieckim i francuskim. W 2022 r. zagraniczne firmy transportowe przewiozły w Niemczech 75,4 mln ton, co stanowiło 45 proc. unijnego rynku kabotażu. Ogółem przewozy kabotażowe w Niemczech zmniejszyły się o 10,5 proc. rdr, w tym przewozy polskich przewoźników o 11,8 proc. Podobna sytuacja miała miejsce we Francji, drugim najważniejszym rynku przewozów kabotażowych w UE. Tu przewozy zmniejszyły się o 8,9 proc., a polskich przewoźników o 28,0 proc. rdr.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
