Historia handlu zagranicznego w okresie II Rzeczypospolitej obfitowała w wiele spektakularnych wydarzeń. Niewątpliwie najważniejszym z nich była wieloletnia wojna celna z Niemcami. Chociaż początkowo wpłynęła silnie negatywnie na koniunkturę gospodarczą Polski, to jednak wkrótce stała się ważnym czynnikiem prorozwojowym młodego państwa. Zamknięcie rynku niemieckiego dla polskiego węgla znacznie przyspieszyło budowę portu w Gdyni i wymusiło konieczność budowy magistrali kolejowej z Górnego Śląska do nowego portu. W kategoriach sukcesu ekonomicznego należy rozpatrywać zdecydowaną zmianę rynków eksportowych, jaka nastąpiła w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku.
Wojna celna z Niemcami
W latach 1924-1925 sytuacja gospodarcza w Niemczech stopniowo się poprawiała. Zagłębie Ruhry opuściły wojska francuskie i belgijskie, co oznaczało formalny powrót najbardziej uprzemysłowionego obszaru pod niemiecki zarząd. W celu możliwie najszybszego odrobienia strat w przemyśle i górnictwie zniesiono 8 godzinny dzień pracy. Dzięki temu Niemcy błyskawicznie stały się węglową potęgą (drugim najważniejszym producentem węgla w Europie i trzecim na świecie). W sierpniu 1924 r. koalicjanci uzgodnili nowe korzystniejsze dla Niemiec terminy spłat reparacji wojennych (tzw. plan Dawesa). Odblokowany został także dostęp do zagranicznych kredytów.
Zmiany następowały także w polityce handlowej Niemiec. W styczniu 1925 r. wygasły postanowienia traktatu wersalskiego, które zobowiązywały Niemcy do jednostronnego objęcia towarów pochodzących z państw Ententy (w tym Polski) klauzulą najwyższego uprzywilejowania (KNU). Odtąd Niemcy już samodzielnie prowadziły politykę handlową i przyznały klauzulę najwyższego uprzywilejowania na zasadzie wzajemności tym krajom, z którymi zawarły umowy handlowe. W latach 1923-1925 Niemcy zawarły takie umowy z blisko sześćdziesięcioma krajami. Polska była najważniejszym partnerem handlowym, z którym nie podpisano takiej umowy. Negocjacje polsko-niemieckie zakończyły się jedynie utrzymaniem dotychczasowych warunków przez pierwszą połowę 1925 r. Niemcy czekali bowiem na wygaśnięcie w końcu czerwca 1925 r. postanowień Konwencji o podziale Górnego Śląska, które gwarantowały Polsce eksport 6 mln ton węgla rocznie do Niemiec.
Na kilkanaście dni przed końcem obowiązywania bezcłowego handlu produktów górnośląskich, Niemcy zaproponowały import 1 mln ton węgla na dotychczasowych warunkach w zmian za przyjęcie politycznych warunków, które dotyczyły gwarancji praw własności dla obywateli niemieckich w Polsce (tzw. optantów) oraz częściowej korekty granic. Polska odrzuciła niemieckie żądania sprzeczne z postanowieniami traktatu wersalskiego. W efekcie Niemcy wprowadziły zakaz import węgla z Górnego Śląska, a jednocześnie od początku lipca 1925 r. znacząco wzrosły niemieckie cła w imporcie polskich produktów (ze względu na wygaśnięcie KNU). W odpowiedzi Polska ogłosiła listę zakazanych towarów w imporcie z Niemiec. Niemcy nie pozostały dłużne. Eskalacja zakazów w handlu między Polską a Niemcami wydłużała się jeszcze z obu stron.
Władysław Grabski – ówczesny premier i jednocześnie główny negocjator polskiej strony pisał w swoim pamiętniku: Na zakaz wwozu do Niemiec węgla Górnośląskiego odpowiedzieliśmy szeregiem zakazów wwozu ze strony Niemiec. Niemcy odpowiedzieli na to swoją listą innych zakazów, my również wnieśliśmy naszą listę. Niemcy jeszcze raz odpowiedzieli dalszą listą, my także. Nasza odpowiedź pozostała ostatnią. Niemcy już nie mieli co dalej odpowiadać, bo dalsze zakazy wwozu do nich z Polski byłyby dla nich więcej niż dla nas szkodliwe (Władysław Grabski „Dwa lata pracy u podstaw państwowości naszej (1924-1925)” nakł. Księgarni F. Hoesicka, Warszawa 1927).
Polsko-niemiecka wojna handlowa była jedynym takim wydarzeniem w dwudziestoleciu międzywojennym. Niemcy, wykorzystując duże uzależnienie polskiej gospodarki (w 1924 r. na Niemcy przypadało 42 proc. polskiego eksportu), starały się w ten sposób doprowadzić do destabilizacji sytuacji gospodarczej i politycznej w Polsce, w tym przede wszystkim na Górnym Śląsku. Polska wprowadziła zakaz importu towarów, które z jednej strony miały istotne znaczenie w imporcie z Niemiec, z drugiej strony można je było względnie łatwo zastąpić importem z innych europejskich krajów, aby nie zakłóciło to funkcjonowania polskich przedsiębiorstw. W wyniku wojny celnej silnie ograniczony został import z Niemiec taboru kolejowego, produktów chemicznych, skór, obuwia, tkanin oraz przetworów zbożowych (mąki). Natomiast w eksporcie, obok węgla, niemieckie restrykcje były najbardziej dotkliwe dla żelaza i stali oraz wyrobów z cynku.
Reperkusje wojny celnej daleko wykroczyły poza handel towarami. Zmniejszenie wydobycia spowodowało redukcję zatrudnienia w śląskich kopalniach. W końcu lipca 1925 nastąpiło załamanie się kursu złotego. Co prawda wpłynęło to dodatkowo na poprawę salda w handlu zagranicznym, na co liczył Władysław Grabski, jednak pogłębiło to destabilizację sytuacji gospodarczej w Polsce. W kolejnych miesiącach do dymisji podał się premier Grabski. Natomiast niewątpliwie pozytywną konsekwencją wojny celnej było przyśpieszenie procesu integracji Górnego Śląska z pozostałymi regionami II RP.
Pomimo wieloletnich wysiłków ze strony polskich polityków na wszystkim możliwych szczeblach, a także poszukiwania poparcia na arenie międzynarodowej, stan wojny w polsko-niemieckim handlu trwał aż do 1934 r. Paradoksalnie do jej formalnego zakończenia doszło dopiero po objęciu urzędu kanclerskiego przez Adolfa Hitlera. Do dwustronnej deklaracji o niestosowaniu przemocy, w marcu 1934 r. dołączono protokół o zakończeniu wojny celnej.
Konsekwencje wojny celnej
W warunkach załamania się eksportu węgla do Niemiec, najważniejszym zadaniem było znalezienie nowych rynków dla najważniejszego towaru eksportowego II RP. Polskim eksporterom i górnikom sprzyjała wówczas sytuacja na europejskim rynku węgla. Ze względu na strajk górników brytyjskich – spowodowany nota bene wzrostem konkurencji Niemiec na europejskim rynku węgla – w części krajów nastąpiły niedobory węgla (Wielka Brytania była wówczas największym producentem węgla w Europie).
W 1926 r. najważniejszym kierunkiem eksportu polskiego węgla stała się Wielka Brytania. Polski węgiel eksportowany był także do krajów skandynawskich, które dotąd sprowadzały surowiec z wysp brytyjskich. Dodatkowo Włochy obniżyły taryfy przewozowe na węgiel pochodzący z Polski, co podwyższyło jego konkurencyjność. Wzrost eksportu na nowe rynki zrekompensował zamknięcie rynku niemieckiego dla polskiego węgla. W 1926 r. Polska wyeksportowała blisko o 3 mln ton węgla więcej niż w 1924 r. Popyt na polski węgiel był wówczas tak duży, że PKP wypożyczyły z Austrii, Czechosłowacji i Belgii ponad 5 tysięcy węglarek.
Eksport węgla systematycznie zwiększał się do roku 1929. Oczywiście eksportu do Wielkiej Brytanii nie udało się utrzymać, ale systematycznie zwiększało się znaczenie rynku szwedzkiego (od 1930 r. do wybuchu II wojny Szwecja była najważniejszym importerem polskiego węgla) i duńskiego. Zmiana rynków zbytu spowodowała zwiększenie znaczenia transportu morskiego w polskim eksporcie. O ile w 1925 r. tylko 7 proc. sprzedawanego zagranicą węgla dostarczano za pośrednictwem portu w Gdańsku, to w 1928 r. udział Gdańska w jego eksporcie zwiększył się do blisko 40 proc. Polski węgiel eksportowany był również za pośrednictwem portów niemieckich w Szczecinie, Hamburgu i Bremie, co jednak wiązało się z wysokimi opłatami przewozowymi dla kolei niemieckich.
Wojna celna z Niemcami wymusiła przyspieszenie prac nad budową portu w Gdyni. Załadunki w gdyńskim porcie pojawiają się w statystykach Głównego Urzędu Statystycznego w 1929 r. Wówczas port w Gdyni obsłużył 11 proc. polskiego eksportu i 4 proc. importu (podczas gdy na port w Wolnym Mieście Gdańsku przypadało odpowiednio 33 proc. eksportu i 30 proc. importu). W kolejnych latach znaczenie Gdyni szybko się zwiększało. W 1931 r. import przez port w Gdyni był już większy niż przez port w Gdańsku, a w 1933 r. Gdynia stała się największym portem dla eksportu polskich towarów. Port w Gdyni miał szczególną rolę w eksporcie polskiego węgla. W 1938 r. 85 proc. załadunków w porcie w Gdyni stanowił węgiel.
Zmiana kierunków eksportu węgla wymagała usprawnienia transportu do Gdańska i Gdyni. Dotychczas węgiel przewożono trasą przez Częstochowę, Koluszki i Skierniewice (o długości 666 km) lub przez Lubliniec i Ostrów Wielkopolski (567 km). Przewozy tą drugą trasą wymagały jednak przejazdu przez terytorium Niemiec (tzw. korytarz kluczborski), co wiązało się z wysokimi opłatami tranzytowymi. Budowa pierwszego odcinka magistrali węglowej Kalety–Podzamcze-Wieruszów rozpoczęła się już jesienią 1925 r. Każdy kolejny odcinek oddawany do użytku pozwalał na przyspieszenie i zwiększenie transportu węgla ze Śląska do gdyńskiego portu. Magistrala została ukończona w 1933 r. Skutki kryzysu 1928 roku uniemożliwiły jednak kontynuowanie budowy wyłącznie ze środków skarbu państwa. Do budowy ostatniego odcinka Karsznice–Inowrocław powołane zostało Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe. Cała magistrala, która od Katowic do Gdyni liczyła 552 km, z czego 458 km stanowiły nowo zbudowane odcinki, była największą inwestycją infrastrukturalną II RP i jedną z najnowocześniejszych linii kolejowych w ówczesnej Europie.
Problemem pozostał praktycznie brak polskiej floty transportowej. Jednak już w listopadzie 1927 roku Związek Kopalń Górnośląskich Robur utworzył „Polskarob”- Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe SA w Gdyni. Polskarob organizował polską flotę handlową początkowo w drodze zakupu dość wysłużonych statków. Do 1938 r. towarzystwo dysponowało pięcioma masowcami i bunkierką tj. statkiem, który umożliwiał ładowanie węgla bezpośrednio na statki oczekujące na redzie. Z kompanią żeglugową wiąże się postać Alfreda Faltera jednego z najsłynniejszych biznesmenów II RP.
Nowe kierunki
Duża zmiana struktury geograficznej eksportu była z pewnością jednym z większych sukcesów gospodarczych II Rzeczypospolitej. Wskazuje także na uniezależnienie się od największego sąsiada i dużą zdolność do poszukiwania nowych rynków zbytu. Wojna celna zapoczątkowała wieloletni proces zmniejszania się znaczenia Niemiec w handlu zagranicznym II Rzeczpospolitej. Już w 1926 r. udział Niemiec obniżył się do 25 proc. w eksporcie oraz do 24 proc. w imporcie. Obroty polsko-niemieckie silnie dotknął także światowych kryzys, który rozpoczął się w 1929 r. Proces zmniejszania się znaczenia Niemiec był kontynuowany do 1936 r. Wówczas na Niemcy przypadało niewiele ponad 14 proc. polskiego eksportu i importu. Dopiero w 1938 r. nastąpił wzrost udziału Niemiec w polskim handlu, spowodowany głównie aneksją Austrii przez Rzeszę Niemiecką (w 1937 r. na Austrię przypadało blisko 5 proc. polskiego eksportu i importu). Stopniowo zmniejszał się także udział handlu z pozostałymi sąsiadami, co w dużej mierze było odzwierciedleniem nie najlepszych stosunków politycznych.
Od 1931 r. najważniejszym rynkiem eksportowym dla polskich towarów stała się Wielka Brytania. W 1936 r. udział rynku brytyjskiego w eksporcie Polski zwiększył się do 22 proc. Handel z Wielką Brytanią charakteryzowało także wysokie dodatnie saldo. Najważniejszymi produktami eksportowanymi do tego kraju były żywność pochodzenia zwierzęcego i drewno (głównie w postaci belek, desek oraz sliprów). Na obie grupy przypadało 80 proc. wartości eksportu do Wielkiej Brytanii. Największe znaczenie w eksporcie żywności miały bekony, jaja i masło.
Polskie towary z powodzeniem trafiały na nowe rynki. Duży wpływ na wzrost eksportu miała rosnąca sprzedaż towarów w krajach pozaeuropejskich. W 1937 r. aż 20 proc. polskiego eksportu kierowane było na rynki pozaeuropejskie (podczas gdy obecnie jest to mniej niż 10 proc.). W latach trzydziestych XX w. trzecim najważniejszym rynkiem dla polskiego eksportu stały się Stany Zjednoczone (w 1937 r. na USA przypadało 8,4 proc. polskiego eksportu). Dynamiczny wzrost eksportu na rynek amerykański wynikał przede wszystkim z silnego zwiększenia dostaw szynek konserwowych. W 1937 r. szynki w puszkach stanowiły połowę eksportu do USA. Innymi ważnymi produktami w eksporcie do tego kraju były słód oraz skóry. Do najważniejszych partnerów handlowych poza Europą należały także Argentyna, Palestyna, Japonia, Indie Brytyjskie oraz Egipt.
Rolniczy i surowcowy charakter eksportu
Przez cały okres międzywojenny nie nastąpiły natomiast większe zmiany w strukturze towarowej polskiego eksportu. W 1938 r. węgiel, drewno i produkty rolne obejmowały łącznie 75 proc. eksportu. Dominacja surowców powodowała, że wartość eksportu w porównaniu z innymi gospodarkami kształtowała się na bardzo niskim poziomie. W 1938 r. wartość eksportu per capita w Polsce była pięciokrotnie mniejsza niż w Niemczech i prawie czterokrotnie mniejsza niż w Czechosłowacji. Dysproporcje te pogłębiały dodatkowo tendencje obserwowane w drugiej połowie lat trzydziestych XX w., kiedy następował szybki wzrost cen dóbr przetworzonych i jednoczesny spadek cen surowców.
Industrializacja, jaka następowała w drugiej połowie lat trzydziestych nie zdążyła istotnie wpłynąć na zmianę polskiej oferty eksportowej. Produkcja z nowych fabryk Centralnego Okręgu Przemysłowego miała przede wszystkim charakter zbrojeniowy i przeznaczona była na krajowe potrzeby. Posługując się klasyfikacją zbliżoną do współczesnych kategorii ekonomicznych (BEC – Broad Economic Categories), dobra pośrednie stanowiły 55 proc. eksportu, dobra konsumpcyjne 24 proc., paliwa – 19 proc., a dobra inwestycyjne – niewiele ponad 1 proc.
Spośród produktów przemysłowych w polskim eksporcie należy wspomnieć o lokomotywach. W latach 1931 – 1939 fabryka FABLOK w Chrzanowie wyeksportowała 70 parowozów, głównie do Bułgarii, Łotwy, Maroka i ZSRR. Pierwszy sprowadzony do Bułgarii parowóz odebrał osobiście car Borys III, którego wielką pasją było prowadzenie lokomotyw. Z kolei wagony pasażerskie klasy premium dostarczała fabryka HCP z Poznania.
Wizytówką polskiego przemysłu i eksportu w latach trzydziestych XX w. stawały się samoloty wojskowe. Samoloty PZL-23 ”Karaś” oraz PZL P-24 sprzedano do Bułgarii, Grecji, Turcji i Rumunii. Niewątpliwym sukcesem eksportowym polskiego przemysłu lotniczego miał szansę stać się bombowiec Łoś. W czerwcu 1939 r. 20 bombowców Łoś zamówiła Jugosławia, a 15 Bułgaria. Kolejne zamówienia przyszły już w lipcu tego roku z Rumunii (na 30 samolotów) i z Turcji (25). Wybuch wojny uniemożliwił jednak ich realizację.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
