Niezależnie od tego czy w kolejnej perspektywie budżetowej UE dołoży się do finansowania budowy infrastruktury transportowej w Polsce, na ten cel trzeba będzie znaleźć każdego roku do 40 mld zł. Spektakularna decyzja rządu z lutego 2011 r. o przesunięciu części środków unijnych z kolei na drogi potwierdza niedostateczne umiejętności służb administracyjnych w zakresie przygotowania i realizacji projektów tego typu.
(CC BY-NC-SA MoDOT Photos)
Kształtowanie zintegrowanej infrastruktury transportowej wymaga skoordynowanych planów wielu podmiotów ze sfery polityki, organów władzy państwowej i samorządowej, państwowych zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw budowlanych oraz przewoźników i operatorów logistycznych. O braku zrozumienia w Polsce dla złożoności tych zagadnień świadczy pominięcie zagadnień dotyczących rozwoju transportu w ogłoszonej zaledwie kilka tygodni temu przez Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego „Polskiej Mapie Drogowej Infrastruktury Badawczej”. To zjawisko o wręcz szyderczej wymowie, iż używa się określenia „mapa drogowa” w stosunku do przedsięwzięć badawczych, podczas gdy przedmiotem żadnego – z wymienionych 33 projektów – nie jest wypracowanie koncepcji rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce oraz jej powiązania z Europejską Siecią Korytarzy Transportowych.
Niedorozwój infrastruktury transportowej jedną z podstawowych barier rozwoju gospodarczego i społecznego, co dostrzeżono niedawno również w środowisku polskich socjologów. Społeczeństwo nie będzie kreować podwyższonej zdolności do konkurowania polskiej gospodarki na globalnym rynku, jeśli przemieszczanie się osób oraz ładunków będzie odbywało się w gorszych warunkach niż w krajach sąsiedzkich. Bez względu na dostępność środków z funduszy europejskich w kolejnej perspektywie finansowej (2013-2017) w Polsce konieczne będzie przeznaczanie od 20 do 40 mld zł każdego roku na realizację inwestycji modernizacyjnych i rozwojowych związanych z kształtowaniem infrastruktury. Chodzi tu zarówno o sektor transportu kolejowego, drogowego, jak pozostałych gałęzi transportu – zarówno w komunikacji pasażerskiej, jak i w przewozie towarów w kraju i przewozach międzynarodowych.
O złożoności zadań w zakresie kształtowania infrastruktury transportowej świadczy ciąg negatywnych doświadczeń dotyczących budowy obwodnicy Warszawy. W kręgu głównych decydentów: ministra infrastruktury, ministra środowiska, marszałka województwa mazowieckiego oraz prezydenta Warszawy, mimo wieloletnich starań, nie udało się do tej pory ustalić przebiegu wszystkich odcinków tej obwodnicy. Z tego powodu nie sposób wskazać, kiedy realizacja tej inwestycji drogowej zostanie zakończona. Prawdopodobnie nie nastąpi to w kolejnych 5 latach. Wielkim problemem jest brak powiązania inwestycji w drogownictwie z odpowiednimi inwestycjami w sieci kolejowej. W ogóle nie podjęto na przykład próby zlokalizowania centrów logistycznych na przecięciu obwodnicy i podstawowych linii kolejowych przebiegających promieniście do stolicy. Brak takich centrów uniemożliwi upowszechnienie transportu intermodalnego w obsłudze aglomeracji stołecznej. Zabrakło decydentom wyobraźni podczas przygotowania koncepcji tej obwodnicy, nie zostały podjęte odpowiednie decyzje lokalizacyjne, nie zaplanowano także środków z sektora publicznego na realizację projektów, które byłyby preferowane w ramach europejskiej polityki transportowej.
Złe tradycje
Polska jest krajem, w którym od dziesięcioleci niedoceniane jest znaczenie rozwoju infrastruktury transportowej. Do końca lat 80. minionego wieku w gospodarce nakazowo-rozdzielczej podporządkowanej realizacji strategicznych celów militarnych dbano głównie o kolej, która miała zapewniać obsługę przemysłu ciężkiego oraz wywóz surowców drogą lądową za granicę i do portów morskich. Transport drogowy towarowy, mało przydatny dla obsługi przemysłu surowcowego i ciężkiego, pozostawał niedorozwinięty, a motoryzacja indywidualna traktowana była bardziej jako element luksusu. Po roku 89. kwestia przygotowania i wdrożenia wieloletniego planu kształtowania infrastruktury transportowej, zarówno w opinii elit, jak i głównych grup społecznych, traktowana była jako „zagadnienie interesujące jedynie wąską grupę specjalistów”. W obliczu presji społecznej na zwiększanie wydatków budżetowych w sferze socjalnej powstrzymywano się od decyzji o podejmowaniu inwestycji infrastrukturalnych. „Wyzwolenie” przedsiębiorczości w ogóle nie mogło przyczynić się do zmian w sferze kształtowania infrastruktury transportowej, gdyż w obrębie tej sfery prywatne przedsiębiorstwa mogą być aktywne jedynie w wyjątkowych przypadkach, jeśli dochodzi do uruchomienia dużego projektu w ramach partnerstwa publiczno – prywatnego.
Na początku lat 90. minionego wieku w polityce makroekonomicznej uwzględniany był także inny ważny argument przemawiający za powstrzymywaniem się od inwestycji w sferze infrastruktury transportowej. Gospodarka była „skazana na prosperity”. Rozumiejąc zagrożenia wynikające z przegrzania gospodarki podejmowane były kroki zmierzające do hamowania tempa rozwoju. W takim okresie uruchamianie inwestycji o dużych rozmiarach z zaangażowaniem środków publicznych oznaczałoby „dolewanie oliwy do ognia”. Z tego powodu rządy, a szczególnie kolejni ministrowie finansów, powstrzymywali projekty przewidujące rozbudowę infrastruktury, a nawet ograniczali nakłady na utrzymanie istniejącej. Prawie 20 lat oszczędzania doprowadziło do jej znaczącej degradacji. Stan dróg i linii kolejowych jest obecnie gorszy niż był w latach 70. i 80. minionego wieku. Zdegradowana infrastruktura transportowa obejmuje także obiekty morskiego i śródlądowego transportu wodnego. Jedynie w transporcie lotniczym miał miejsce rozwój infrastruktury punktowej, co pozwoliło na dynamiczny rozwój przewozów pasażerskich w I dekadzie XXI wieku. Czynnikiem sprzyjającym planowaniu inwestycji infrastrukturalnych było dopiero przystąpienie Polski do Unii Europejskiej w 2004 r. – głównie dzięki dostępowi do funduszy europejskich. Po okresie przeznaczania symbolicznych kwot z budżetów państwowego i samorządowych na inwestycje od 2009 r. wielokrotnie wzrosły kwoty przeznaczane na rozwój i modernizację infrastruktury.
Kolejne rządy przed 2007 r. składały obietnice zbudowania co najmniej trzech autostrad (A2 i A4 w relacji wschód-zachód oraz A1 w relacji północ-południe), ale realizowane projekty inwestycyjne miały wtedy charakter symboliczny. Przyznanie Polsce wraz z Ukrainą organizacji Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w 2012 r. zostało wykorzystane przez rząd jako impuls dla przygotowania i zrealizowania programu budowy tych autostrad oraz kilku innych projektów infrastrukturalnych.
Wykorzystanie środków jest jednak na znacznie gorszym poziomie niż planowano. Projekty inwestycyjne w drogownictwie zrealizowano wykorzystując 18,3 mld zł w 2009 r., choć zaplanowane były nakłady w wysokości 32,7 mld zł. W minionym roku wydatkowano 19,9 mld zł z zaplanowanych 31,1 mld zł. Zgodnie z planami rządowymi w 2011 r. z Krajowego Funduszu Drogowego na rozwój sieci drogowej ma zostać wydane 30 mld zł, a w 2012 r. – 23 mld zł. W 2013 r. środki pochodzące z Krajowego Funduszu Drogowego mają zostać ograniczone do 7 mld zł.
Centralne sterowanie
Wykonanie inwestycji drogowych na poziomie 55 – 65 proc. w ostatnich dwóch latach ujawniło słabości procesu przygotowania i realizacji projektów. Część planów tworzona jest w konsekwencji podejmowania propagandowych decyzji politycznych. Ich realizacja w pełnym zakresie jest niemożliwa. Choćby dlatego, że przyjęte założenia są nieracjonalnie optymistyczne, iż proces administracyjnej obsługi projektów będzie przebiegać bez jakichkolwiek opóźnień, a warunki pogodowe nie zakłócą procesów technologicznych w budownictwie. Z pierwotnej wizji ukończenia trzech autostrad do czerwca 2012 r. żadna z nich nie będzie gotowa w całym swoim biegu w wyznaczonym terminie.
W transporcie kolejowym, który jest preferowany w europejskiej polityce transportowej, projekty inwestycyjne obejmują natomiast jedynie modernizację istniejących linii. W latach 1990 – 2006 były one realizowane na poziomie ok. 1 mld zł rocznie, a to wydatek, który nie zapewnia powstrzymania procesu degradacji sieci kolejowej. Przewozy pociągami pasażerów i ładunków wykonywano na coraz niższym poziomie jakości, przy wzrastającej liczbie ograniczeń dotyczących prędkości jazdy oraz nacisków osi taboru na tory. W okresie 2007-2009 wielkość nakładów inwestycyjnych na projekty realizowane przez PKP Polskie Linie Kolejowe, państwowego zarządcę infrastruktury kolejowej, zwiększyła się do ok. 3 mld zł rocznie. Proces degradacji sieci nie został jednak powstrzymany. W transporcie kolejowym zjawisko częściowego wykonywania zadań inwestycyjnych występuje w znacznie większej skali niż w drogownictwie. Spektakularna decyzja rządu z lutego 2011 r. o przesunięciu części środków pochodzących z funduszy unijnych z transportu kolejowego na realizację kilku projektów w drogownictwie potwierdza niedostateczne umiejętności służb administracyjnych oraz przedsiębiorstw kolejowych w zakresie przygotowania i realizacji projektów modernizacyjnych.
prof. dr hab. Wojciech Paprocki jest pracownikiem Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.
Spowolnienie gospodarcze, napięcia geopolityczne, obawy dotyczące bezpieczeństwa łańcucha dostaw i szerzej bezpieczeństwa narodowego prowadzące do wzrostu protekcjonizmu i fragmentacji handlu, bardziej restrykcyjne otoczenie regulacyjne biznesu, trudniejsze globalne warunki finansowe i rosnące koszty negatywnych skutków zmian klimatu to wybrane czynniki podważające stabilność i przewidywalność globalnych przepływów inwestycyjnych. Nie pozostają bez wpływu na przepływy zagranicznych inwestycji bezpośrednich (ZIB), zarówno w rozwiniętych, jak i w rozwijających się krajach.
Statystyki obrotu towarowego handlu zagranicznego, oprócz licznych klasyfikacji przedmiotowych, publikowane są także w podziale na środki transportu, którymi przewożone są produkty w eksporcie oraz imporcie. Ujęcie to pozwala ocenić rolę poszczególnych usług transportowych w wymianie z zagranicą.
Pod względem innowacji Europa pozostaje w tyle. Niniejszy artykuł opisuje, w jaki sposób jej przemysł zdaje się tkwić w pułapce średniozaawansowanych technologii, która nie sprzyja opuszczaniu utartych ścieżek. Autorzy argumentują, że polityka innowacyjna UE powinna wspierać przełomowe innowacje, aby przełamać tę zależność, ale wymaga to głębokich reform, zarówno pod względem struktury, jak i finansowania.
O obronie gotówki jako ważnego środka płatniczego w obrocie gospodarczym i roli państwa w tej wojnie mówił w rozmowie z „Obserwatorem Finansowym“ Rafał Górski, prezes Instytutu Spraw Obywatelskich.
Marketing miejsc długo uchodził za luksusowy dodatek – „ładne hasła i logotypy”. Dziś to narzędzie zniuansowanej rywalizacji o mieszkańców, inwestorów i turystów – mówi dr Jarosław Górski, adiunkt na Wydziale Nauk Ekonomicznych UW.
Potrzebny jest nowy sposób myślenia o ekonomii politycznej, który odrzuca dychotomię „rynek kontra rząd”, zastępując ją wizją dotyczącą tego, w jaki sposób przedsiębiorczy liderzy mogą wykorzystać siłę rynków do osiągania celów politycznych i społecznych – przekonuje Chris Hughes w książce „Marketcrafters”.
W połowie maja najnowsza odsłona trwającego wiele lat handlowego sporu amerykańsko-chińskiego przygasła, choć konflikt będzie się tlił. Wszystko paradoksalnie za sprawą bomby informacyjnej, którą rzucił w media społecznościowe Donald Trump. Stany Zjednoczone postanowiły nałożyć gigantyczne – na poziomie 145% – cła na towary importowane z Państwa Środka. A ponieważ akcja wywołuje reakcję, Chiny nie pozostały dłużne i podwyższyły stawki chroniące własny rynek do poziomu 125%. Brzmi jak dobry news, ale to ślepa uliczka.
Trudno znaleźć na gospodarczej mapie świata państwo, które nie miałoby jakiegoś długu. Istnieją jednak takie, które są zadłużone bardziej i takie, których dług jest mniejszy. Szczególne miejsce na tej liście zajmuje Japonia. Na czym polega fenomen Kraju Kwitnącej Wiśni, jeśli chodzi o zadłużenie i dlaczego jest to ciekawe zjawisko dla analizy ekonomicznej?
Pomimo wyzwań gospodarczych i społecznych, coraz dłuższe życie otwiera również nowe możliwości ekonomiczne, które mogą przekształcić starzenie się społeczeństw z obciążenia w źródło wzrostu i rozwoju.
Światowe bezpieczeństwo kosztuje coraz więcej, a kolejne państwa przeznaczają rekordowe kwoty na wojsko i modernizację armii. To zjawisko, które nie omija również Polski, a jego konsekwencje gospodarcze, polityczne i społeczne są ogromne. Najnowsze wydanie kwartalnika „Obserwator Finansowy” — od dziś dostępne w kioskach — rzuca światło na te tematy.
Kraj byłego bloku wschodniego, który – podobnie jak my – zaczął dynamicznie się rozwijać po upadku komunizmu to Rumunia. Dziś ma apetyt na znacznie więcej, ale czy wystarczy jej sił i ambicji, by sięgnąć po więcej?
Sztuczna inteligencja może nie tylko przejąć wiele zadań wykonywanych przez ludzi, ale też radykalnie zmienić fundamenty globalnego ładu. W optymistycznym scenariuszu oznaczać to może „w pełni zautomatyzowany luksusowy komunizm”. Jednak jeszcze bardziej prawdopodobne są mroczne wizje: podział ludzkości na kasty, neokolonializm technologiczny, ekstremalne nierówności czy cyfrowe dyktatury zarządzane przez ogólną sztuczną inteligencję. Utopia może łatwo przerodzić się w dystopię – przestrzega prof. Jakub Growiec, doradca ekonomiczny w Departamencie Analiz i Badań Ekonomicznych NBP i wykładowca SGH.
Unia Europejska jako pierwsza na świecie wdrożyła kompleksowe przepisy regulujące sztuczną inteligencję. Czy AI Act wystarczy, by zapewnić bezpieczeństwo obywatelom, a jednocześnie nie zahamować innowacji? – Na pewno to dobry krok, ale wciąż brakuje nam technologicznego przywództwa – mówi dr Michał Nowakowski, radca prawny i ekspert ds. etyki AI.
O obronie gotówki jako ważnego środka płatniczego w obrocie gospodarczym i roli państwa w tej wojnie mówił w rozmowie z „Obserwatorem Finansowym“ Rafał Górski, prezes Instytutu Spraw Obywatelskich.
Polska chce zablokować umowę o wolnym handlu z krajami Ameryki Południowej. Powodem są głównie obawy rolników o konkurencyjność ich produktów. W jaki sposób realizacja umowy z Mercosur może wpłynąć na unijne rolnictwo i jakie mogą być też jej inne skutki?
Czy Polska rzeczywiście dokonała gospodarczego cudu? Ostatnie trzy i pół dekady pokazują, że odpowiedź może być tylko jedna – tak. Nowy numer kwartalnika „Obserwator Finansowy” to opowieść o sukcesie, który nie wydarzył się w naszej gospodarce sam, ale był efektem odwagi, determinacji i pracy całego społeczeństwa. A także o wyzwaniach, które dopiero przed nami.
Rosnące napięcia geopolityczne, demontaż globalnych łańcuchów dostaw, protekcjonizm, wojny handlowe i ekspansja sztucznej inteligencji coraz mocniej kształtują nowy, wielobiegunowy ład gospodarczy. Najnowszy numer kwartalnika Narodowego Banku Polskiego stawia pytania o przyszłość światowej gospodarki.
