Wykładowca akademicki, opisuje rynki finansowe, zmiany na rynku fintechów i startupów
więcej publikacji autora Mirosław Ciesielski
(@Getty Images)
Liczba samochodów osobowych wyprodukowanych w Chinach 25 lat temu ledwie przekraczała 600 tys. sztuk. W 2010 r. było to już 13,9 mln, a w 2024 r. – ponad 31 mln sztuk. Oznaczało to około 30 proc. udział tego kraju w produkcji światowej, przy czym był on wyższy niż łączne udziały USA, Japonii, Indii i Korei Pd., co wynika z kalkulacji Międzynarodowej Organizacji Producentów Pojazdów Samochodowych. W 2024 r. Pekin stał się też wiodącym eksporterem pojazdów na świecie. Kluczowymi kierunkami wywozu były Rosja, Meksyk i Zjednoczone Emiraty Arabskie, a eksport chińskich pojazdów wzrósł o 23 proc. rok do roku. W szczególności eksport chińskich samochodów do Rosji gwałtownie się zwiększył w wyniku wycofania się z tego rynku marek zagranicznych po agresji na Ukrainę.
Chiny stały się także w 2024 r. największym źródłem importu aut do UE o wartości 12,7 mld euro. To bardzo znacząca zmiana względem 2019 r., bo chiński eksport samochodów do UE – według Komisji Europejskiej – wzrósł o blisko 1600 proc.! Państwo Środka stało się jednocześnie największym eksporterem pojazdów elektrycznych (w tym hybryd plug-in) do UE. Najwyższy ich udział w rynku w Europie notuje się jednak w Norwegii (ponad 10 proc.), która zdecydowała się nie nakładać ceł na import chińskich elektryków. Dla porównania według specjalistycznej firmy JATO Dynamics w maju 2025 r. chińscy producenci aut mieli blisko 6-proc. udział w rynku UE, tj. dwukrotnie wyższy niż rok wcześniej.
Długoterminowa strategia
Przywódcy w Pekinie postawili na rozwój samochodów elektrycznych już w pierwszym pięcioletnim planie gospodarczym w 2001 r. Chiński inżynier Wan Gang, pracujący uprzednio dla koncernu Volkswagen-Audi, został ministrem nauki i technologii Chin i miał przekonać kierownictwo do postawienia na samochody z nowymi napędami, dowodząc, że konkurencja ze światowymi graczami na rynku samochodów spalinowych będzie trudna. Dlatego nowe rozwiązania technologiczne uzyskały polityczne i ekonomiczne wsparcie. Obejmowało ono planowanie strategiczne, dotacje, zaostrzenie norm emisji dla pojazdów spalinowych, infrastrukturę aut elektrycznych, dostęp do technologii zagranicznych, subsydia i inne formy protekcjonizmu ze strony władz centralnych i lokalnych. Dotacje i subsydia dla producentów samochodów elektrycznych mogły okazać się kluczowe i według szacunków Centrum Studiów Strategicznych i Międzynarodowych wyniosły w latach 2009–2023 ponad 230 mld dol., w tym granty dla działalności badawczo-rozwojowej, dotacje dla nabywców i operatorów infrastruktury ładowania pojazdów oraz zwolnienia z podatków. Dopłaty dla nabywców w 2018 r. wyniosły średnio 18 tys. dol., były jednak co roku stopniowo obniżane, a w 2024 r. całkowicie je wycofano. Wsparciem faworyzowane były chińskie firmy i te które stosowały miejscowe akumulatory. Wykorzystano też doświadczenia Tesli, która jako jedyna zagraniczna firma uzyskała zgodę na 100 proc. udział własnościowy w swoich zakładach w Państwie Środka w 2018 r., w zamian za pełny udział w chińskim łańcuchu dostaw pojazdów elektrycznych i znaczący udział w chińskim eksporcie elektryków. W konsekwencji w 2022 r. Pekin odpowiadał za 56 proc. światowej produkcji Tesli, a 40 proc. chińskich Tesli stało się przedmiotem eksportu.
Całościowo realizacja chińskiej strategii spowodowała, że w 2024 r. sprzedaż pojazdów elektrycznych miała ponad 40 proc. udział w narodowym rynku, a Państwo Środka generowało blisko 70 proc. globalnej sprzedaży osobowych pojazdów elektrycznych. Oznaczało to niemal epokową zmianę w chińskim handlu zagranicznym. Już w 2022 r. całkowity eksport chińskich aut pod względem wartości był wyższy niż import, a obecnie jest prawie trzy razy większy! Coraz większa penetracja chińskiego rynku przez pojazdy własnej produkcji negatywnie wpływała na sprzedaż aut producentów zagranicznych. W 2020 r. stanowiła ona 64 proc. wartości popytu, by spaść do 35 proc. w 2024 r. Dane z analizy Hinrich Foundation wskazują, że tylko w 2024 r. sprzedaż marek niemieckich w Chinach (głównie VW i Audi) spadła o 13,3 proc., japońskich – o 17,7 proc., a amerykańskich – o 23 proc. Wzrost mocy produkcyjnych pojazdów elektrycznych i spadek sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi w Państwie Środka spowodował rosnący nadmiar mocy produkcyjnych tych ostatnich, co kreuje potrzebę ich wykorzystania w celach eksportowych. Liczba eksportowanych pojazdów w 2024 r. wyniosła 5,9 mln sztuk z czego ponad trzy czwarte stanowiły jednostki spalinowe. Czołowymi markami eksportowymi były: Chery, SAIC, Changan, Geely, Great Wall, BYD, BAIC, Tesla, JAC i Dongfeng.
Nowy model operacyjny
Długoterminowa strategia i wsparcie polityczne to nie jedyne źródła sukcesu chińskiej motoryzacji. Kluczowe znaczenie ma nowy, wydajny model operacyjny wdrożony w proces produkcji aut i przewagi cenowe wynikające nie tylko z państwowych subsydiów. Istniejący model produkcyjny pozwala skrócić czas rozwoju i komercjalizacji nowego modelu samochodu elektrycznego lub hybrydowego plug-in do zaledwie 18 miesięcy w porównaniu z 4–5-letnim okresem w przypadku marek zagranicznych, co wynika z analizy firmy konsultingowej AlixPartners. Koszty inwestycji są przy tym o 40–50 proc. niższe, a przewaga kosztowa nad markami zachodnimi wynosi 30 proc. Dane te pokazują, że europejskie cła na chińskie auta w wysokości od 17 do 35 proc., w zależności od producenta, nie zatrzymają chińskiej ekspansji nie tylko w Europie. Skrócenie cyklu wytwarzania samochodów w Chinach od projektu do sprzedaży o ponad połowę pozwala także zaoszczędzić kapitał, obniżyć ceny i wyposażyć auta w bardziej zaawansowane technologie, jak np. ADAS, czyli systemy wspomagania kierowcy.
Tajemnica krótkich cykli produkcji nowych modeli pojazdów wynika z faktu, że ich producenci opierają się na mniejszej liczbie prototypów, szybciej reagują na awarie i zdecydowanie bardziej bazują na sztucznej inteligencji oraz symulacjach niż na rzeczywistych testach bezpieczeństwa. Żywi kierowcy co prawda testują prototypy nowych modeli, jednak odbywa się to wyłącznie za pomocą cyfrowych scenariuszy przypominających gry komputerowe. Producenci traktują premiery modeli bardziej jako wstępną fazę niż zakończenie ich rozwoju, dodając częste ulepszenia w odpowiedzi na opinie konsumentów, na co wskazuje analiza agencji Reuters. Podejście to może budzić wątpliwości w zakresie jakości i trwałości pojazdów. Wiele modeli chińskich marek zdobywa jednak najwyższe, pięciogwiazdkowe oceny bezpieczeństwa w Euro New Car Assessment Programme (NCAP), uznanej instytucji przeprowadzającej testy zderzeniowe.
Przemysł motoryzacyjny w RFN jest tak ważny jak futbol i pełni podobną funkcję
Wiele innych praktyk produkcyjnych odbiega od standardów zachodnich marek motoryzacyjnych. Chińscy producenci realizują oszczędności czasu i środków finansowych wykorzystując standardowe platformy (podwozie, układ napędowy) i komponenty pojazdów w różnych liniach modelowych w znacznie większym stopniu niż dotychczasowi gracze w branży. Dodatkowo sztuczna inteligencja podpowiada im, które z tych używanych do tej pory części będą odpowiednie w nowych projektach, także pod względem ceny. Część chińskich producentów, osiągających milionowe wolumeny sprzedaży, z których pięciu osiągnęło łącznie w 2024 r. sprzedaż bliską 10 mln aut, znacznie skraca łańcuchy dostaw komponentów, wytwarzając je samodzielnie. Dla przykładu, analiza AlixPartners zwraca uwagę na to, że podstawowy elektryczny model Seal firmy BYD w ponad 70 proc. opiera się na częściach własnych w porównaniu z 46 proc. w przypadku Tesli 3 i 35 proc. Volkswagena ID.3.
Szybsza droga od idei nowego modelu do linii montażowej jest skutkiem szybszego projektowania i produkcji. W przypadku Geely (m.in. Volvo) chińscy inżynierowie pod koniec dnia pracy przekazują ją do centrum projektowego w szwedzkim Göteborgu, praca więc trwa 20 godzin na dobę. Podobne przyśpieszenie dotyczy także procesów wytwarzania, bo pracownicy chińskich producentów samochodów często pracują sześć dni w tygodniu po 12 godzin dziennie, a firmy promują koncentrację na pracy w zamian dotując mieszkania, dopłacają do dojazdów do pracy, współfinansują szkoły. Skutkiem tych wszystkich praktyk na szczeblu centralnym, lokalnym i firmowym jest ogromna liczba wypuszczanych modeli pojazdów. JATO Dynamics podało, że od czasu, gdy Tesla wprowadziła na rynek swój bestsellerowy model Y w 2020 r., to BYD wypuścił ponad 40 zupełnie nowych pojazdów i odświeżył blisko 140 istniejących modeli. Nadwyżki produkcyjne powodują jednocześnie, że cykl życia nowego samochodu może być krótszy. Niesprzedane auta już po kilku miesiącach są oferowane jako używane z dużymi rabatami, mimo że mają zerowe przebiegi.
Pozycja tradycyjnych graczy
Ekspansja chińskiego przemysłu motoryzacyjnego sprawia, że sytuacja producentów zachodnich, mocno się pogorszyła nie tylko na chińskim rynku. Volkswagen, jeszcze niedawno wiodący sprzedawca aut w Państwie Środka, stracił pozycję lidera na rzecz BYD, który dostarczył w 2024 r. na miejscowy rynek prawie cztery miliony pojazdów, gdy VW – o 900 tys. mniej. Niemiecki producent walczy o utrzymanie rynku współpracując z lokalnymi markami, robią to też inni zachodni gracze, tacy jak Stellantis i Toyota. Można więc mówić o odwróceniu sytuacji – przez wiele lat to Chińczycy uczyli się i kopiowali rozwiązania zachodnich producentów. Teraz szczególnie w przypadku aut elektrycznych z chińskich wzorców i rozwiązań produkcyjnych chcą korzystać zachodni wytwórcy. Grupa VW i XPeng współpracują w procesie rozwoju nowych pojazdów elektrycznych i infrastruktury ładowania. Volkswagen zainwestował około 700 mln dol. w XPeng w 2023 r. i firmy wspólnie projektują dwa pojazdy elektryczne na chiński rynek, które zaoferują w 2026 r. Jak donosi Reuters niemiecka firma planuje eksport samochodów z Chin na rynki azjatyckie, Bliski Wschód i do Ameryki Południowej. Jeden z nowych modeli VW jest też owocem joint venture z państwową firmą FAW. To pierwsze niemieckie auto, które będzie oparte na chińskiej platformie, co ma pozwolić na obniżenie kosztów produkcji mniejszych samochodów nawet o 40 proc.
Sytuacja zachodnich producentów na globalnym rynku jest trudna. Mają oni wprawdzie jeszcze przewagi w postaci silnych marek i lepszego zrozumienia potrzeb klientów, ale praktycznie tylko na rodzimych rynkach. To przodownictwo może jednak ulegać erozji, a symbolicznym punktem zwrotnym w ciągu kilku lat może być zdetronizowanie Toyoty (10,6 mln w 2024 r.) przez BYD pod względem liczby produkowanych aut. Do tego potrzebne jest szerokie wejście na rynek USA, co w najbliższych latach może być jednak trudne. Według prognozy AlixPartners chińscy producenci zwiększą natomiast produkcję aut w Europie o 800 tys. sztuk do końca dekady, co spowoduje obniżenie mocy produkcyjnych wytwórców w Europie o 400 tys. aut.
Producentów samochodów w Państwie Środka czeka natomiast w najbliższych latach zaciekła wewnętrzna konkurencja. Obecnie 93 z 169 wytwórców aut działających w Chinach – według JATO Dynamics – ma udziały w rynku poniżej 0,1 proc. i niewielu osiąga zysk. Oznacza to silną konsolidację rynku, bo nadwyżka mocy produkcyjnych przekracza 40 proc. Dotyczy to także segmentu aut elektrycznych, gdyż tylko 15 ze 129 marek, które je obecnie sprzedaje może być finansowo rentowne do 2030 r. Zysk generuje dzisiaj jedynie BYD i Li Auto. W wyniku wojny cenowej wiele firm upadnie, wycofa się z rynku lub zostanie przejętych. AlixPartners twierdzi, że za pięć lat 15 marek będzie odpowiadać za około 75 proc. chińskiego rynku pojazdów elektrycznych i hybryd plug-in, osiągając średnioroczną sprzedaż na poziomie powyżej miliona sztuk.
Można się zatem spodziewać tego, że w ciągu kilku lat w światowym przemyśle motoryzacyjnym nastąpią istotne przetasowania. Głównymi czynnikami sprawczymi będzie chińska produkcja, a także polityka celna USA.
Polska chce zablokować umowę o wolnym handlu z krajami Ameryki Południowej. Powodem są głównie obawy rolników o konkurencyjność ich produktów. W jaki sposób realizacja umowy z Mercosur może wpłynąć na unijne rolnictwo i jakie mogą być też jej inne skutki?
