Opr. DG
LOT jest jak śląskie górnictwo węgla kamiennego, które mimo kolejnych restrukturyzacji i pompowania przez państwo setek milionów złotych ciągle ma problemy z uzyskaniem rentowności. Były już prezes tej firmy, Marcin Piróg, przyznał kilka tygodni temu w rozmowie z „Obserwatorem Finansowym”, że LOT od początku lat 90., czyli od ponad 20 lat, nie zarabia na lataniu, a więc na swej działalności podstawowej.
Nie zarabia, czyli do niej dokłada. W 2011 r. zanotował 146 mln zł straty operacyjnej, w 2010 r. – 163 mln zł, w 2009 r. – aż 335 mln, a w 2008 r. – 232 miliony. Jakim cudem przetrwał do dziś, mimo że nie umie zarabiać na lataniu i przynosi tak duże straty? Przetrwał dzięki finansowej kroplówce dostarczanej przez rząd (polegającej m.in. na przekazywaniu PLL LOT dużych pakietów akcji spółek, należących do Skarbu Państwa, np. 1,4 mln akcji banku Pekao SA, które przewoźnik sprzedał w 2009 r.) i wyprzedawaniu zbędnego majątku, choćby wieżowca LIM, czyli siedziby hotelu Marriott w centrum Warszawy.
W zeszłym roku przewoźnik poratował się sprzedażą spółek LOT Services i LOT Catering (tę pierwszą sprzedał firmie LOT Cargo, a drugą – Regionalnemu Funduszowi Gospodarczemu, należącemu w 100 proc. do Skarbu Państwa). Zaś w 2012 r. zbył swe udziały w spółce LOT Aircraft Maintenance Services (państwowej Agencji Rozwoju Przemysłu) oraz w Petrolocie – Orlenowi. Oddał też w leasing zwrotny biurowiec, w którym ma swą siedzibę, na czym zarobił kilkaset milionów złotych.
To, że LOT wystąpił w ostatnich dniach o rządową pomoc (w pierwszej transzy o 400 mln zł, ale łącznie chce około miliarda złotych), wynika w dużej mierze z tego, że niepotrzebnego do latania majątku zostało mu już niewiele. A w dodatku jest to majątek, który trudno sprzedać: 33,3 proc. udziałów w firmie Casinos Polska (ma ona siedem kasyn), 38 proc. udziałów w Eurolocie, spółki handlingowe i 10-hektarowa działka przy lotnisku Okęcie, nadającą się pod budowę biurowców czy hoteli. Poza pakietem udziałów w Casinos Poland to aktywa, które przy obecnej kiepskiej kondycji europejskiego lotnictwa i rynku nieruchomości niełatwo będzie sprzedać po akceptowalnej dla właściciela cenie.
Obecna sytuacja LOT to także skutek jego zaległych długów (na ich pokrycie poszła np. spora część gotówki uzyskanej ze sprzedaży spółki LOT Aircraft Maintenance Services), utrzymujących się od wielu miesięcy wysokich cen paliwa lotniczego, zbyt ambitnej i szybkiej wymiany floty na nową, kilkumiesięcznej obecności na polskim rynku firmy OLT Express i nieustającej ekspansji tanich linii, którym pomogło otwarcie przed kilkoma miesiącami nowego lotniska w podwarszawskim Modlinie, konkurenta dla Okęcia.
Na otwarciu nowego lotniska straciło jednak nie tylko Okęcie, ale i sam LOT, dla którego rejsy z i do warszawskiego lotniska to trzon oferty. To, jak Modlin zachwiał pozycją Okęcia, ale i LOT, widać po nagłym dużym spadku udziału stołecznego portu lotniczego w tzw. oferowaniu (chodzi o liczbę oferowanych w danym okresie rejsów lotniczych i miejsc w samolotach). Według branżowego portalu PRTL.pl udział Okęcia w tymże oferowaniu w sezonie zima 2012/2013 w Polsce spadł do 38,5 proc. – z 47,4 proc. w sezonie zima 2011/2012.
Paradoksalnie do obecnych kłopotów LOT w dużym stopniu przyczynił się jego ostatni i wciąż trwający program restrukturyzacyjny, który rozpoczął się w 2010 r. i miał zakończyć się w 2013 roku. Zarząd firmy opracował go i zaczął wdrażać w reakcji na rekordową stratę na działalności podstawowej, jaką przewoźnik poniósł w 2009 r. – 220 mln zł. Jej głównymi powodami były szalejące, bardzo wysokie ceny ropy (a w ślad za nim paliwa lotniczego), słaba złotówka (przyczyniająca się nie tylko do wyższych cen paliwa, ale zwiększająca koszty rat leasingowych za samoloty, które LOT rozlicza w dolarach) i słabnący w wyniku kryzysu popyt na latanie.
Zakup paliwa to aż 30 proc. wszystkich kosztów tej linii (wydatki na wynagrodzenia jedynie 10 proc.), w tym roku LOT wyda na nie około miliarda złotych, czyli dwa razy więcej niż 2-3 lata temu. Tyle samo wynoszą należności leasingowe firmy, co oznacza, że wystarczy spadek wartości złotego o 10 proc., żeby przewoźnik miał o 100 mln zł wyższe koszty.
Głównymi założeniami programu restrukturyzacyjnego LOT z 2010 r. było doprowadzenie do wzrostu sprzedaży i marż, polepszenie jakości obsługi pasażerów (co miało zwiększyć sprzedaż), lepsze zarządzanie kosztami, zapewnienie płynności finansowej firmie, m.in. poprzez zbycie zbędnych aktywów oraz wymianę floty na nowszą, spalającą mniej paliwa, zapewniającą niższe koszty serwisowania oraz lepszy komfort podróży.
Zwieńczeniem programu naprawczego miało być wzięcie w leasing pięciu dreamlinerów – do marca 2013 r. Dzięki nim i dzięki temu, że od paru lat LOT systematycznie pozyskuje też inne nowe samoloty, m.in. embraery, na krótsze trasy, w 2013 roku będzie dysponował najmłodszą flotą i najniższymi kosztami jednostkowymi wśród europejskich przewoźników lotniczych.
Firma najwięcej spodziewała się po zakupie dreamlinerów. Spalają one o 13 proc. mniej paliwa od dotychczas używanych przez LOT boeingów 767 i dużo mniej kosztuje ich obsługa techniczna. Nie to jednak było najważniejsze. Nasz narodowy przewoźnik najwięcej zarabia na połączeniach długodystansowych, międzykontynentalnych i na klasie biznes. Siatkę takich połączeń miał jednak tylko do Ameryki Północnej. Jego klasa biznes i ekonomiczna odstawała standardem od oferty zachodnioeuropejskiej konkurencji, więc nie mógł stosować bardziej ekspansywnej polityki marketingowej i cenowej.
Dreamlinery miały to zmienić. Przy ich pomocy LOT zamierzał stworzyć siatkę połączeń do Azji i zdecydowanie poprawić standard podróżowania na połączeniach długodystansowych. Jego klasa biznes w dreamlinerach nie różniłaby się niczym od tego, co oferują zachodni przewoźnicy. Znacząco poprawiłby się też komfort podróży w klasie ekonomicznej. W dodatku pojawiłaby się w nich nowa klasa – premium club, której dotychczas w samolotach LOT nie było, a która odpowiadała standardem jego dotychczasowej klasie biznes. Jednocześnie przewoźnik chciał zaoferować o 5-10 proc. niższe ceny w porównaniu do konkurencji. Dzięki dreamlinerom jego przychody na każdym połączeniu długodystansowym miały wzrosnąć średnio o 20 proc.
Wydawało się, że ten plan jest spójny i logiczny. I nawet już zaczął przynosić pozytywne efekty. Przewoźnik zwiększył punktualność i regularność lotów. Do tego stopnia, że pod względem punktualności zajął w pierwszym półroczu 2012 r. – według danych Europejskiego Stowarzyszenia Linii Lotniczych (AEA – Association of European Airlines) – pierwsze miejsce w Europie. Poprawił obsługę na lotniskach (np. poprzez zwiększenie – w ciągu trzech ostatnich lat – z 17 do 65 proc. udziału lotów, w których pasażerowie wchodzą na pokład samolotu przez rękawy, a nie są dowożeni autobusami).
W 2011 r. LOT przewiózł o 9 proc. więcej osób niż rok wcześniej. W pierwszym półroczu 2012 r. liczba jego pasażerów zwiększyła się o 13 proc. (najwięcej spośród wszystkich europejskich linii, których łączny wzrost liczby pasażerów w tym okresie wyniósł 3,9 procent). Od kwietnia 2012 r. obłożenie jego samolotów jest wyższe od średniej europejskiej, wynoszącej 75 proc. W sojuszu Star Alliance, zrzeszającym 28 linii lotniczych, w tym roku tylko dwie spośród nich spełniły 100 proc. wymogów tej organizacji – właśnie LOT oraz japońska ANA (All Nippon Airways).
Problem w tym, że te wszystkie osiągnięcia wymagały ogromnych nakładów. Podobnie jak odmłodzenie floty i pozyskanie dreamlinerów. LOT jednak przeliczył się ze swymi siłami, porwał się na coś, co – jak się ostatnio okazało – przerosło jego finansowe możliwości. Nie pomogła mu nawet racjonalizacja wydatków, polegająca m.in. na obniżeniu kosztów zakupu części zamiennych. Dzięki programowi restrukturyzacyjnemu wynik operacyjny firmy w latach 2010-2011 poprawił się o 470 mln zł. Niestety, te oszczędności zostały zjedzone przez wyższe ceny ropy i słabą złotówkę, przez które same koszty paliwa wzrosły o 400 mln zł rocznie. Wysokie ceny ropy utrzymują się także w tym roku, co sprawia, że w 2012 r. zamiast spodziewanego zysku operacyjnego firma wciąż traciła na lataniu.
Jaka przyszłość rysuje się przed LOT? Ministerstwo Skarbu Państwa chce mu udzielić finansowej pomocy, ale na to najpierw będzie musiała zgodzić się Komisja Europejska. Uzyskiwanie takich zgód Komisji trwa nawet rok. Za rok może być za późno, bo LOT już teraz ledwo dyszy i dramatycznie potrzebuje gotówki. Choćby po to, że opłacić raty leasingowe za kolejne zamówione dreamlinery. Jest możliwy jeszcze gorszy scenariusz. KE niedawno zasygnalizowała, że sprawdzi, czy wcześniejsza pomoc publiczna dla LOT była zgodna z unijnym prawem. Jeśli uzna, że nie, to nasz narodowy przewoźnik skończy jak nasze stocznie.
Kolejne rządowe wsparcie może wprawdzie podźwignąć LOT, ale tylko na chwilę. Rynek europejskich połączeń „psują” tradycyjnym przewoźnikom (tzn. obniżają ich rentowność i podbierają im pasażerów) tanie linie. Z kolei rynek linii długodystansowych opanowany został przez wielokrotnie większych i silniejszych od naszej linii przewoźników.
– Ona jest przy nich jak mrówka przy słoniu – mówi Marek Serafin, szef portalu lotniczego PRTL.pl i były menedżer LOT. – Jest więc mało prawdopodobne, że LOT zdoła ten rynek zawojować. Może być wręcz odwrotnie: rozwój połączeń długodystansowych napyta jedynie tej firmie biedy.
Tak, jak było w przypadku Austrian Airlines. Aby uruchomić więcej połączeń długodystansowych i utrzymać je, LOT musiałby w nie najpierw zainwestować, dokładać do nich przez jakiś czas. Z czego, skoro już dziś stoi na skraju bankructwa?
Konkurencja na europejskim rynku lotniczym jest dziś bardzo ostra. Warunki dyktują na nim trzej najwięksi gracze (Lufthansa, Air France/KLM i British Airways wraz z Iberią, czyli IAG), przez co wielu mniejszych przewoźników ma ogromne problemy. Jedni upadają, drugich ratują rządy, inni są przejmowani przez silniejszych konkurentów. Dla LOT-u jedyną szansą na przetrwanie byłoby przejęcie go przez jednego z większych graczy. Na szybką prywatyzację tej firmy nie ma jednak szans. Mimo, że są zainteresowani przejęciem naszego narodowego przewoźnika: Turkish Airlines i Air China.
Monika Trappmann, ekspert lotniczy z firmy doradczej Frost & Sullivan, dorzuca do tej listy Singapore Airlines oraz dwie arabskie linie: Etihad Airlines z Abu Dhabi i Qatar Airways. Problem w tym, że przejęcie większościowego pakietu akcji LOT przez inwestora spoza UE uniemożliwiają na razie unijne przepisy. Firmy spoza Wspólnoty mogą posiadać lub kontrolować linię lotniczą z Unii Europejskiej dopiero wtedy, gdy zostanie to uzgodnione dwustronnie między krajem trzecim a władzami UE. Z tego powodu z rozmów o prywatyzacji tej firmy wycofały się kilka miesięcy temu Turkish Arlines.
A co z potencjalnymi inwestorami z krajów unijnych? Kupnem LOT była zainteresowana niemiecka Lufthansa. – Rząd wiedział, że gdyby ogłosił przetarg prywatyzacyjny na sprzedaż naszego narodowego przewoźnika, to najlepszą ofertę dostałby od Lufthansy – mówi Marek Serafin, ekspert rynku lotniczego. – Bał się jednak skutków politycznych sprzedania linii Niemcom. Dlatego nie ogłosił przetargu prywatyzacyjnego i prowadził jedynie coś w rodzaju nieoficjalnych konsultacji z potencjalnymi inwestorami spoza UE. Nie przeprowadził dotąd nawet przetargu na doradcę prywatyzacyjnego.
Jak twierdzi Serafin, Lufthansa jest dziś jednocześnie największym konkurentem dla LOT. Z tego powodu jego zdaniem naszego przewoźnika nie byliby skłonni kupić ani Air France/KLM ani IAG, składający się z Birtish Airways i Iberii. – Bo gdyby go kupili, zaczęliby wojnę handlową o polski rynek z Lufthansą, której z takim przewoźnikiem, jak LOT, nie wygraliby – mówi Serafin. – Najgorsze jest to, że Lufthansa już raczej nie jest zainteresowana zakupem LOT. Przejęła w ostatnich latach duży pakiet akcji w Brussels Airlines, SwissAir i Austrian Airlines. Ten ostatni może pełnić na rynku środkowoeuropejskim tę samą funkcję, co LOT. Poza tym Lufthansa musiała wpompować w tę linię duże pieniądze, żeby postawić ją na nogi. Nie będzie chciała ponosić kosztów restrukturyzacji kolejnego przewoźnika.
Podobną opinię ma prof. Elżbieta Marciszewska, kierownik Zakładu Teorii Polityki Transportowej SGH. – Na szybką prywatyzację LOT nie ma szans, bo nikt, przy obecnej kondycji branży lotniczej w Europie, nie będzie chciał pokrywać ogromnych kosztów jego restrukturyzacji – mówi prof. Marciszewska.
Scenariusz upadłości LOT jest w tej sytuacji dziś bardzo prawdopodobny. Jakie byłyby skutki plajty? Warto zacząć od tego, czym skończył się upadek innych narodowych przewoźników lotniczych w Europie. Np. węgierskiego Malevu, belgijskiej Sabeny czy greckich Olympic Airways, znanych z tego, że greccy politycy latali nimi przez lata za darmo. Olympic Airways przynosiły straty już w latach 80. W kolejnej dekadzie grecki rząd oddłużył je, by pomóc. Niewiele to pomogło, bo przewoźnik dalej przynosił duże straty i generował nowe długi.
Rząd zlikwidował więc linię, tworząc jednocześnie z jednej z jego spółek nową linię Olympic Airlines (nie obciążoną dotychczasowym długiem całej grupy). Tę z kolei chciał sprywatyzować. Przeszkodziło jednak to, że potencjalny inwestor musiałby oddać 700 milionów euro publicznej pomocy przyznanej greckiemu przewoźnikowi przez rząd (Komisja Europejska uznała tę pomoc za nielegalną). Ostatecznie Olympic Airlines udało się sprywatyzować, ale zajęło to kilka lat. W 2009 r. firmę kupił największy grecki fundusz inwestycyjny Marfin. Najważniejszym dla Greków efektem tego przejęcia była likwidacja wielu połączeń lotniczych (tych najmniej rentownych), np. bezpośrednich lotów do Niemiec. Sprywatyzowana linia obsługuje dziś 51 tras, o 18 mniej niż wcześniej.
Dużo bardziej dramatyczne były skutki bankructwa belgijskiej Sabeny, która upadła w 2001 r., jako pierwszy europejski przewoźnik narodowy. Pociągnęło to za sobą likwidację 7,5 tys. miejsc pracy – w samej linii i obsługujących ją firmach, a przede wszystkim w największym belgijskim lotnisku Zaventem w Brukseli, które było jej głównym portem lotniczym.
W latach 1993-2000 Sabena bardzo dynamicznie się rozwijała, a wraz z nią Zaventem. Sabena zapewniała mu prawie połowę ruchu pasażerskiego. Dzięki współpracy ze SwissAir, który w 1995 r. kupił w niej 49 proc. udziałów, Sabena zamieniła Zaventem w ważny port przesiadkowy, który dzięki temu błyskawicznie zwiększał liczbę obsługiwanych pasażerów. Szybciej niż konkurencyjne dla niego lotniska: w latach 1991-1998 o 217 proc. (dla porównania amsterdamski Schiphol o 208 proc., Frankfurt o 158 proc., Paris Orly o 106 proc., Paris Charles de Gaulle o 178 proc., a londyńskie Heathrow o 149 proc.).
W 1993 r. przez Zaventem przewinęło się 10 mln pasażerów, a w 2000 r. – aż 21,6 mln. Ale od 2001 r., gdy upadła Sabena, lotnisko to zaczęło notować dramatyczne spadki. W 2002 r. obsłużyło już tylko 14,4 mln osób, czyli o jedną trzecią mniej niż dwa lata wcześniej. Do dziś nie ma tylu pasażerów, co przed upadkiem Sabeny (w 2011 r. 18,8 mln osób). Tak duży spadek był spowodowany w dużej mierze szokującym zmniejszeniem ruchu transferowego (przesiadkowego), który zapewniała Sabena. Ów ruch, zwany przez to lotnisko „overseas” (poza Europę), zmalał z 4,1 mln pasażerów w 2000 r. do 1,9 mln dwa lata później.
Luki po belgijskim przewoźniku narodowym w tym segmencie nie zapełniły inne linie, traktujące brukselskie lotnisko nie jako port przesiadkowy (hub), ale jako zwykłe lotnisko, obsługujące loty typu „point to point”. To oznaczało, że zniknęło z niego wiele wcześniejszych połączeń, przez co roczna liczba startów i lądowań na Zaventem zmniejszyła się z 326 tys. (w 2000 r.) do 257 tys. zł w 2002 r. Potem już się nie dźwignęła, a od 2007 r. znów zaczęła spadać. W 2011 r. wyniosła jedynie 234 tys.
Jedynym pocieszeniem było to, że upadek Sabeny nie doprowadził w Belgii do wzrostu cen biletów lotniczych. Powstała na jej gruzach linia SN Brussels Airlines (należąca dziś do grupy Lufthansy) dostała od belgijskiego rządu pożyczkę pomostową na odtworzenie połączeń do głównych europejskich miast. Dzięki temu i porozumieniu z Virgin Express zaproponowała bardzo konkurencyjne ceny biletów. Po to, żeby przyjąć się na rynku, przejąć klientelę po Sabenie.
Nieco inny scenariusz realizuje się na lotnisku w Budapeszcie, którego głównym klientem był upadły w lutym 2012 r. Malev (bezpośrednią przyczyną jego bankructwa było to, że Komisja Europejska uznała rządową pomoc w wysokości 130 mln euro dla tej linii za nielegalną i nakazała jej zwrot). W pierwszym miesiącu po bankructwie Malevu ruch pasażerski na budapeszteńskim lotnisku zmalał aż o 22 proc. Ale po kilku miesiącach się odbudował (Węgrów lata już tyle samo, co wcześniej). We wrześniu był tylko o 6,1 proc. mniejszy niż w tym samym miesiącu ubiegłego roku. Lukę po Malevie uzupełnili tam bowiem szybko inni przewoźnicy. Przede wszystkim dwie tanie linie, Wizzair i Ryanair, uruchamiając z niego kilkadziesiąt nowych rejsów, także do takich miast, do których Malev nie latał. W zeszłym roku z lotniska w Budapeszcie można było polecieć do 92 miast w różnych krajach. Dziś do 88. Różnica jest więc niewielka (jako ciekawostkę warto przytoczyć fakt, że jedno z połączeń po Malevie, do stolicy Chorwacji, Zagrzebu, odtworzył Qatar Airways).
Z drugiej jednak strony podskoczyły ceny biletów lotniczych – od 5 do 10 proc. (zależnie od przewoźnika i kierunku). Problemem jest także to, że wraz z upadłością Malevu z lotniska w Budapeszcie zniknęły tzw. połączenia transferowe, umożliwiające szybkie i wygodne przesiadki (korzystało z nich tam 1,5 mln osób rocznie). Były to m.in. rejsy, łączące Budapeszt z sąsiednimi krajami, dowożące stamtąd pasażerów do stolicy Węgier na loty przesiadkowe: z Sofii, Tirany, Skopje, Splitu, Dubrownika, Prisztiny, Podgoricy, rumuńskiego Cluj Napoca, ukraińskiej Odessy, Podgoricy czy z Sarajewa. Drastycznie ubyło też połączeń z innymi kontynentami, które Malev ciął jednak jeszcze przed swą upadłością. W 2008 r. zrezygnował np. z bezpośrednich lotów do Ameryki Północnej.
A jak byłoby u nas po możliwym upadku LOT? Po pierwsze pracę straci kilka tysięcy osób. Sam przewoźnik zatrudnia 2 tys. osób, a kolejne parę tysięcy obsługujące go firmy. Dla wielu z nich jest on głównym klientem (tak, jest np. w przypadku LOT AMS, serwisującym samoloty naszego narodowego przewoźnika).
– Na pewno efektem byłaby uboższa siatka połączeń międzynarodowych, ale i krajowych, bo duża część tych ostatnich połączeń, obsługiwanych przez Eurolot, pełni funkcję dowożenia pasażerów do zagranicznych rejsów LOT – mówi Marek Serafin z portalu PRTL.pl. – Sytuacja byłaby jednak inna niż w Budapeszcie, bo tam jest jedno lotnisko i tanie linie mogą latać tylko z niego. W Warszawie mają zaś także Modlin. Byłoby też inaczej niż w Belgii po upadku Sabeny, bo w jej przypadku ruch transferowy miał większy udział niż w LOT.
Bardzo możliwe, że po upadku LOT z polskich lotnisk zniknęłyby bezpośrednie połączenia do Ameryki Północnej czy Azji, bo Lufthansa i inni zachodni przewoźnicy uznaliby, że takie rejsy z naszego kraju im się nie opłacają, że lepiej wozić tam Polaków z większych lotnisk. Np. z nowego lotniska w Berlinie, które ma być otwarte w 2013 r.
Ważne jest jeszcze to, że upadek LOT będzie oznaczać mniejszą konkurencję na polskim rynku, co tradycyjni przewoźnicy z innych krajów na pewno wykorzystają, podnosząc ceny biletów na połączeniach z i do Polski. O ile, trudno na razie powiedzieć. Najgorzej będzie na lotniskach regionalnych, gdzie obok LOT działa często tylko jeden tradycyjny przewoźnik. Tak, jak np. w Rzeszowie, gdzie jest to Lufthansa. Tak czy owak upadek naszego narodowego przewoźnika spowolni rozwój polskiego rynku lotniczego.
Jacek Krzemiński
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
