Analizuje zjawiska makroekonomiczne i polityczne. Współtworzyła Forum Ekonomiczne w Krynicy
(©Envato)
Ceny ropy naftowej w XX wieku utrzymywały się w ujęciu realnym na stałym poziomie aż do lat 70. XX wieku. Jakkolwiek niewiarygodnie to brzmi, do roku 1970 wahały się między 1 a 2 dolary za baryłkę. Rynkiem ropy wstrząsnęły dopiero dwa brzemienne w skutki wydarzenia z pierwszej połowy lat 1970.: zniesienie przez prezydenta Nixona wymienialności dolara na złoto w 1971 r. oraz szok naftowy z 1973 r.
Swoje zrobiła także postępująca finansyzacja gospodarki, zwłaszcza rozwój instrumentów pochodnych. Ceny ropy zależą odtąd nie tylko od podaży i popytu, ale także w ogromnej mierze od spekulacji na rynkach finansowych.
Ceny ropy zależą odtąd nie tylko od podaży i popytu, ale także w ogromnej mierze od spekulacji na rynkach finansowych.
Silny wpływ na rynek ropy miała amerykańska rewolucja łupkowa. W 2015 r. produkcja ropy łupkowej w USA spotęgowała globalną podaż ropy. W styczniu 2016 r. światowe ceny ropy spadły do poziomu najniższego od 13 lat, tj. do około 26 dolarów za baryłkę. W listopadzie Organizacja Krajów Eksportujących Ropę Naftową (OPEC) zmniejszyła produkcję, aby ożywić ceny. Do kwietnia 2019 r. światowe ceny przekroczyły 71 dolarów, by następnie spaść do 55 dolarów w lutym 2020 r., czyli w przededniu wybuchu pandemii.
W marcu, kiedy COVID-19 zatrzymał całą światową gospodarkę, ceny ropy zaczęły spadać coraz szybciej, osiągając rekordowo niskie poziomy. Według statystyk amerykańskiej Administracji Informacji Energetycznej w pierwszym kwartale 2020 r. światowe zużycie ropy wyniosło średnio 94,4 mln baryłek dziennie, o 5,6 mln baryłek dziennie mniej niż w roku poprzednim. Gdy magazyny się zapełniły, ceny spadły do wartości ujemnych. Nikt nie chciał kupować ropy, bo nie było gdzie jej przechowywać. Wreszcie w kwietniu OPEC i Rosja uzgodniły obniżenie produkcji.
OPEC ma znaczący wpływ na ceny ropy, ustalając cele produkcyjne dla swoich członków. Na początku 2020 r. członkowie OPEC kontrolowali około 71 proc. całkowitych światowych potwierdzonych zasobów ropy naftowej, ale tylko 36 proc. całkowitego światowego wydobycia.
Stany Zjednoczone walczą o obniżenie globalnych cen ropy naftowej
Po ataku Rosji na Ukrainę cena ropy przebiła barierę 100 dolarów za baryłkę po raz pierwszy od 2014 r. Wzrost cen spowodowany jest obawami o problemy z podażą: Rosja pozostaje największym światowym eksporterem ropy. Stany Zjednoczone i Wielka Brytania już zakazały importu rosyjskiej ropy. Międzynarodowa Agencja Energii zapowiedziała uwolnienie łącznie 240 mln baryłek ze strategicznych rezerw ropy naftowej w ciągu kolejnych 6 miesięcy. Mimo to cena ropy utrzymuje się powyżej 100 dolarów za baryłkę. Unia Europejska planuje stopniowe wycofywanie importu rosyjskiego węgla, ale nadal – mimo zbrodni wojennych popełnionych przez wojska rosyjskie na Ukrainie – nie nałożyła embarga na rosyjskie węglowodory.
Tajniki cen detalicznych paliw
Rzeczywisty koszt ropy stanowi nieco ponad połowę ceny detalicznej paliwa. Do niego dochodzą koszty transportu, rafinacji, magazynowania i dystrybucji, wahania kursów walutowych do dolara, wreszcie marże i podatki. Po pierwszych dwóch miesiącach 2022 r. (ostatnie dostępne dane), a więc jeszcze przed wybuchem wojny na Ukrainie, struktura cen detalicznych paliw w Polsce kształtowała się następująco:
– W przypadku benzyny 95-oktanowej rafinacja stanowiła 56 proc. ceny detalicznej, natomiast 38 proc. stanowiły podatki naliczane na rzecz Skarbu Państwa, w tym akcyza (25 proc.) i VAT (13 proc.). Udział pozostałych składowych był mniejszy i dzielił się między marżę dystrybutora (2 proc.), opłatę paliwową (3 proc.) oraz opłatę emisyjną (1 proc.).
– W przypadku oleju napędowego rafinacja stanowiła przeciętnie 60 proc. ceny detalicznej. Na drugim miejscu znalazła się akcyza (19 proc.), a na trzecim VAT (13 proc.). Opłata paliwowa odpowiadała za 6 proc. ceny oleju napędowego, a opłata emisyjna za 2 proc. Marża dystrybutora wyniosła zero.
– W przypadku gazu płynnego największą – 55 proc. – składową ceny końcowej pozostaje tu rafinacja. Tymczasem na drugim miejscu znalazła się marża dystrybutora – aż 21 proc. Za nią uplasowały się kolejno: VAT (14 proc.), akcyza (7 proc.) i opłata paliwowa (3 proc.). Opłaty emisyjnej w przypadku autogazu w ogóle nie ma.
Po agresji Putina na Ukrainę kierowców zszokowały gwałtowne wzrosty cen paliw. W Polsce na początku kwietnia musieli zapłacić nawet 6,70 zł za litr benzyny 95-oktanowej i aż 7,70 zł – najdrożej w historii – za litr oleju napędowego, i to pomimo rządowych dotacji. Tradycyjnie najtańszym paliwem pozostaje gaz LPG: 3,70 zł za litr.
Jednak ceny na stacjach są w przeliczeniu na litr wyższe, niżby wynikało to z ewolucji ceny za baryłkę. Kto więc inkasuje różnicę między cenami w hurcie a tymi na dystrybutorach? Za rozbieżność między cenami ropy i paliw odpowiadają rafinerie, które spodziewają się zakazu importu ropy i oleju napędowego z Rosji (koncerny naftowe sukcesywnie redukują import z Rosji). Z tego powodu ceny produktów ropopochodnych wzrosły, chociaż referencyjny indeks ropy Brent z Morza Północnego spadł.
Za rozbieżność między cenami ropy i paliw odpowiadają rafinerie, które spodziewają się zakazu importu ropy i oleju napędowego z Rosji (koncerny naftowe sukcesywnie redukują import z Rosji).
Skąd taka zwyżka ceny oleju napędowego? Jeszcze przed inwazją Rosji na Ukrainę paliwa napędzającego światową gospodarkę brakowało. Po pierwsze, niska podaż oleju napędowego jest wynikiem utraty zdolności rafineryjnych na całym świecie po tym, jak COVID-19 uczynił spustoszenie w przemyśle naftowym. Po drugie, w przypadku diesla przerwanie dostaw z Rosji byłoby dotkliwsze niż w przypadku benzyny, ponieważ olej napędowy jest w większym stopniu importowany z Rosji. Po trzecie, spadek popytu na olej napędowy jest mało prawdopodobny nawet przy znacznie wyższych cenach z uwagi na rolę, jaką odgrywa on w przewozie towarowym.
Ceny oleju napędowego stanowią zasadniczy koszt zmienny wbudowany w ceny żywności i towarów konsumpcyjnych.
Według S&P Global w 2019 r. Stany Zjednoczone zużywały około 9,3 mln baryłek benzyny dziennie i kolejne 4,1 mln baryłek oleju napędowego. W Europie te proporcje były zupełnie inne: zużycie benzyny wyniosło zaledwie 2,1 mln baryłek w porównaniu z 6,8 mln baryłek dziennie w przypadku oleju napędowego.
Na obu kontynentach pojazdy o napędzie dieslowskim odgrywają kluczową rolę w transporcie towarowym. Ceny oleju napędowego stanowią zasadniczy koszt zmienny wbudowany w ceny żywności i towarów konsumpcyjnych. Dlatego też ich gwałtowny wzrost jest silnie inflacjogenny. Notabene większość pojazdów i sprzętu budowlanego, rolniczego i wojskowego ma również silniki wysokoprężne.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
