(opr.graf.DG/CC BY-NC-SA MarianoM)
Prezydent Barack Obama podpisał ustawę błyskawicznie, w tydzień po głosowaniach w Izbie Reprezentantów i Senacie. Nowe wymagania dotyczą wprawdzie Stanów Zjednoczonych, ale coraz częściej nowinki zza Atlantyku natychmiast powielane są na innych kontynentach. W Unii Europejskiej trwają przygotowania do uchwalenia podobnego obowiązku, choć Europa raczej poczeka z wdrożeniem na doświadczenia zebrane przez Amerykę.
Samochodowe czarne skrzynki to rozwinięcie, dość zgrzebnej jak na dzisiejsze czasy, idei zapisu prędkości i ruchów kierowców za pomocą tzw. tachografów, instalowanych w dużych ciężarówkach i autobusach. W terminologii fachowej określane są jako „event data recorder”, czyli EDR, co oznacza rejestratory informacji związanych ze zdarzeniami (drogowymi).
Pomysł nie jest nowy – w USA ogromna już liczba samochodów wyposażona jest w EDR, mimo że nie ma jeszcze takiego obowiązku. Wiodącym dostawcą urządzeń i oprogramowania jest niemiecki Bosch. W końcu 2010 r. już ok. 85 proc. nowych samochodów sprzedawanych w USA miało zamontowany EDR. Urząd federalny, zajmujący się bezpieczeństwem ruchu drogowego (National Highway Traffic Safety Administration), zaprowadził nawet standardy techniczne i ustalił jakie dane muszą być zapisywane przez rejestratory.
Moduły EDR instalowane są zazwyczaj w wyzwalaczach poduszek powietrznych, bo początkowo, czyli ok. ćwierć wieku temu chodziło jedynie o kontrolę sprawności i niezawodności tychże poduszek. Bardzo szybko okazało się jednak, że rejestratory mogą być w autach tym, czym czarne skrzynki są w samolotach.
EDR zapisują przyspieszenia i zwolnienia w ruchu pojazdów do przodu i na boki, szybkość jazdy, obroty silnika, zapięcie pasów oraz wiele innych informacji pozwalających ustalić większość istotnych parametrów i czynności podejmowanych przez kierowców. Na kilka sekund przed wypadkiem EDR otrzymuje sygnał, że należy zachować dane z ostatnich chwil, wraz z uruchomieniem się poduszek powietrznych. Są jednak również modele, które gromadzą dane z momentu gwałtownego hamowania, które bardzo często towarzyszy wypadkom, ale częściej na szczęście pozwala ich uniknąć.
Odczyt jest prosty – wystarczy podłączyć się laptopem z odpowiednim oprogramowaniem do wtyczki systemu diagnostycznego samochodu, a jeśli doszło do wypadku i zniszczenia pojazdu są zbyt duże, można ściągnąć dane podłączając się bezpośrednio do pamięci EDR. Analiza uzyskanych danych jest odpowiednikiem klasycznych oględzin na miejscu zdarzenia. Z reguły dostarcza jednak więcej „twardej” wiedzy, niż badanie śladów hamowania na asfalcie, położenia pojazdu(ów) po kolizji, czy zniszczeń.
Bez rozstrzygnięcia kto jest właścicielem danych, zapisywanych np. tuż przed i w trakcie wypadku drogowego, wskazania EDR nie mogły być jednak wykorzystywane. A to oznaczało prawne korowody w dochodzeniach policyjnych i ubezpieczeniowych oraz w sprawach sądowych, dotyczących skutków nieszczęśliwych zdarzeń na drogach. Roszczenia cywilne, odszkodowania, procesy związane z honorowaniem polis ubezpieczeniowych itp. to przecież podstawa amerykańskiego stylu życia oraz „przemysłu” prawno-sądowego.
Teraz dysponowanie danymi z EDR zostało ustawowo określone, co ułatwi ustalanie okoliczności oraz osób winnych wypadków drogowych. To z kolei będzie miało prawdopodobnie skuteczne przełożenie na profilaktykę i poprawę bezpieczeństwa drogowego.
W krótkiej jeszcze historii stosowania EDR jest już kilka spektakularnych zdarzeń. Dzięki danym z rejestratora w kanadyjskiej prowincji Quebec ustalono np. już w 2001 r. winnego śmiertelnego wypadku na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną. Żadnych postronnych świadków nie było, a sprawca obciążał kierowcę drugiego samochodu, który zginął w tym zderzeniu. Z informacji zapisanych w rejestratorze wynikało jednak, że to on właśnie, a nie ofiara, pędził z nadmierną prędkością i wjechał na skrzyżowanie na czerwonym świetle.
O zdarzeniu z 2007 r., w którym uczestniczył gubernator stanu Nowy Jork, Jon Corzine, informowała agencja AP. Gubernator odniósł poważne obrażenia, w tym wielu złamań, w wyniku wypadku, w którym uczestniczył jako pasażer. Z zapisu EDR wynikało, że jego kierowca jechał 95 mil na godzinę, podczas gdy prędkość dopuszczalna wynosiła 65 mil.
EDR ma już także zastosowania szkoleniowo-profilaktyczne. Brytyjski automobilklub ma w ofercie usługę obserwacyjno-raportującą dla początkujących kierowców. EDR jest w niej połączony z siecią telefonii komórkowej i jednocześnie sprzężony z systemem pozycjonowania GPS. System zapisuje styl jazdy kierowcy, przekroczenia prędkości, nagłe hamowania, ścinanie zakrętów i wszelkie inne przewinienia, niedoróbki, czy niedostatki zachowań, wiedzy lub umiejętności. Dobrzy kierowcy mogą otrzymać po takim badaniu ofertę na zniżkowe polisy ubezpieczeniowe.
Wyprzedzić pirata
Amerykańska ustawa o obiecującej nazwie MAP-21 (Moving Ahead of Progress in the 21st Century), czyli – „W XXI wieku wyprzedzamy postęp” – wprowadza obowiązek instalacji EDR od 2015 r., rozstrzyga, że właścicielami danych zapisywanych przez urządzenia EDR są właściciele lub leasingobiorcy (dzierżawcy) samochodów, a dane z EDR nie mogą być użyte bez zgody właściciela samochodu.
Wydawać by się mogło, że w tym ostatnim ustaleniu przepisy nowej ustawy wychodzą naprzeciw dominującym poglądom o ochronie prywatności. W rzeczywistości nie jest jednak tak słodko. Dane z EDR mogą być bowiem ujawnione i wykorzystane bez zgody właściciela samochodu, gdy zdecyduje tak sąd, gdy informacje są ściągane z rejestratora w związku ze śledztwem lub procedurą policyjną, albo wtedy, gdy jest to konieczne dla udzielenia pomocy medycznej w związku z wypadkiem.
W dwa lata po wejściu tych przepisów w życie, czyli w 2017 r., minister transportu USA ma dokonać oceny działania nowych przepisów, zwłaszcza w kontekście ich skutków dla bezpieczeństwa drogowego, zakresu danych zapisywanych przez EDR, kosztów oraz ochrony prywatności.
Ta ostatnia kwestia może mieć kluczowe znaczenie, bowiem im mniejsze ograniczenia w tym zakresie, tym większe możliwości nawet stałej inwigilacji zachowań i sposobu jazdy kierowców. Przy obecnych możliwościach technologicznych bez trudu można sobie wyobrazić system totalnego monitoringu, wyłapującego w czasie rzeczywistym, z użyciem zaawansowanych wersji EDR, wszelkie wykroczenia na drodze, albo raportującego o nich do skomputeryzowanego robota, który wystawia mandaty lub kieruje sprawy od razu do sądów.
Komisarz dr Jacek Dworzecki, z Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach, podawał w artykule „Selected elements of safety management on roads in Poland”, opublikowanym w styczniu 2011 r. w wydawnictwie Uniwersytetu Jana Kochanowskiego w Kielcach, że „w ciągu minionych 17 lat w Polsce było niemal milion wypadków samochodowych, w których zginęło ponad 110 tys. osób, a ponad milion odniosło rany. (…) Straty materialne ponoszone przez społeczeństwo w związku z wypadkami drogowymi, zmierzone jako dochód narodowy, który nie został wytworzony z powodu tych wypadków, przewyższają wydatki budżetu państwa na ochronę zdrowia i zabezpieczenie społeczne. Bank Światowy szacuje, że Polska traci rocznie z powodu wypadków drogowych 2,5 mld euro.”
Tego typu szacunki można mnożyć, ale także dowodzić, że są z pewnością zaniżone, ponieważ nie ujmują skutków niematerialnych, równie dotkliwych i szkodliwych – np. konsekwencji dla rodzin utraty bliskich członków, a zatem niedostatku właściwej opieki i wsparcia etc.
Zżymamy się na policję drogową zastawiającą pułapki, czy na rozbudowę sieci fotoradarów, a już chyba nikomu nie uśmiecha się wizja Wielkiego Brata, który obserwuje na okrągło zachowanie wszystkich obywateli za kierownicą. Jednak raczej prędzej niż później okaże się zapewne, że MAP-21 był pierwszą jaskółką skuteczniejszego egzekwowania prawa drogowego w cywilizowanym świecie. A to wszystkim wyjdzie mniej na złe, a bardziej na dobre.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
