Dziennikarz specjalizujący się w tematach szeroko rozumianej branży telekomunikacyjnej i nowych technologii.
Brazylijski Embraer walczy o 3. miejsce na światowym rynku samolotów pasażerskich (CC BY-NC Contando Estrelas)
Wśród producentów samolotów pasażerskich sytuacja jest niczym w hiszpańskiej lidze piłkarskiej. W walce o prymat od lat liczą się ci sami dwaj gracze. I tak jak w Primera División także o trzecie miejsce zacięty bój toczy się między tymi samymi rywalami.
O pierwsze miejsce od lat zmagają się amerykański Boeing i europejski Airbus. O trzecie – kanadyjski Bombardier i brazylijski Embraer. W ubiegłym roku rywalizację wygrał amerykański koncern, który sprzedał 601 samolotów. Przez poprzednie dziewięć lat Airbus nieznacznie wyprzedzał Amerykanów.
Rynek samolotów pasażerskich jest niesamowicie skoncentrowany. Dwaj najwięksi producenci mają w sumie blisko 80 proc. samolotowej floty i ponad 90 proc. udział w rynku wartym ok. 100 mld dol. rocznie. Ale z tego co zostało też można mieć krociowe zyski. Dlatego walka o trzecie miejsce w lotniczej branży jest nie mniej zaciekła.
Choć globalna gospodarka jest w fazie spowolnienia, nie przekłada się to zbytnio na rynek producentów samolotów. Liczba pasażerów stale rośnie, co generuje popyt na odrzutowce. Z danych prezentowanych przez Airbusa wynika, że globalny kryzys niemal nie miał wpływu na ruch pasażerski: jedynie w 2009 r. przewozy nieznacznie spadły.
Airbus przewiduje, że do 2031 r. producenci dostarczą 28,2 tys. maszyn pasażerskich i do przewozu frachtu. A w powietrzu będzie 31,2 tys. samolotów. Boeing jest większym optymistą i zakłada, że dostawy sięgną 34 tys. odrzutowców. Amerykańska firma szacuje też, że na początku czwartej dekady XXI w. przewoźnicy będą mieli 39 tys. 780 maszyn, czyli o blisko 20 tys. więcej niż w końcu 2011 r. Jedną z przyczyn różnic w szacunkach Boeinga i Airbusa jest to, że europejski producent w swoich prognozach uwzględnia tylko samoloty dla co najmniej 100 pasażerów.
Według przewidywań Boeinga, które opiera na cenach z 2012 r., łączna wartość samolotów dostarczonych przez producentów w latach 2012-2031 wyniesie blisko 4,5 bln dol. Z tego blisko połowa – 2,1 bln dol. – przypadnie na maszyny określane mianem wąskokadłubowych i regionalnych. W USA latają one na liniach wewnętrznych, a np. w Europie między poszczególnymi państwami oraz obsługują połączenia krajowe.
Wąskokadłubowe są – w ujęciu ilościowym – największym segmentem rynku samolotów pasażerskich. W końcu 2011 r. stanowiły ponad 2/3 ogółu eksploatowanych maszyn, a wraz z regionalnymi ich udział przekraczał 3/4. I w tych też segmentach, w analizowanym przez Airbusa i Boeinga okresie, sprzedaż nowych maszyn ma być największa.
Takie samoloty produkują dziś wszyscy czterej najwięksi światowi producenci, a gros rynku należy do dwóch liderów. Ale i najmniejsi gracze, tacy jak powołana w 2006 r. na wniosek prezydenta Władimira Putina rosyjska Objedinjonnaja Aviastroitelnaja Korporatsija, czy chiński Camac i japoński Mitsubishi, w tym rodzaju maszyn dostrzegają swoją rynkową szansę.
Kryzys gospodarczy, wysokie ceny ropy, a co za tym idzie paliwa lotniczego oraz nakaz ograniczenia emisji CO2 spowodowały, że producenci zaczęli opracowywać nowe konstrukcje samolotów, które byłyby odpowiedzią na te wyzwania.
Jak ujawnił kanadyjski Bombardier, całkowite koszty przygotowania produkcji rodziny nowych samolotów wąskokadłubowych wynosi ok. 3,5 mld dol. Brazylijski Embraer szacuje je na co najmniej 3 mld dol. Koszty związane z konstrukcją i rozpoczęciem produkcji większych, szerokokadłubowych maszyn takich np. jak Airbus 350, czy Boeing 787 są daleko wyższe. Sięgają kilkunastu miliardów dolarów, choć w przypadku Dreamlinera kwota może być jeszcze wyższa. Według gazety „The Seattle Times”, wynosi ona grubo powyżej 30 mld dol.
Finansowanie przygotowania produkcji stanowi potężne wyzwanie i obarczone jest ryzykiem, w przypadku rynkowego fiaska nowego samolotu. Wielcy producenci sporą część środków na wdrożenie wydają z własnej kasy. Mniejsi pożyczają na to pieniądze.
Kanadyjczycy z Bombardiera znaczną część kosztów wdrożenia do produkcji maszyn oznaczanych jako CSeries finansują długiem. W styczniu sprzedali obligacje warte w sumie 2 mld dol. Z tego 750 mln przypada na papiery zapadające w 2016 r., oprocentowane na 4,25 proc. w skali roku, a reszta na obligacje z terminem wykupu w 2023 r. Tu kupon wynosi 6,125 proc.
Emisja była drugą w ciągu kilku miesięcy próbą pozyskania środków przez firmę (pierwsza nie powiodła się), której rating agencja Moody’s ocenia na poziomie Ba2, Standard & Poor’s i Fitch na poziomie BB. W styczniu, tak jak kilka miesięcy wcześniej, Bombardier chciał uzyskać z obligacji 1 mld dol. Ale popyt był tak duży, że zwiększył ofertę papierów do 2 mld dol. O tym, że w drugim podejściu Kanadyjczykom udało się zdobyć pieniądze zdecydowały nowe, warte w sumie ponad 11 mld dol. kontrakty, które podpisali jesienią. Zwiększyły one portfel zamówień Bombardiera do ponad 60 mld dol. Powodzenie emisji sprawiło, że stosunek długu do zysku operacyjnego powiększonego o amortyzację (EBITDA) wzrósł do ok. 7,5, a więc bardzo wysokiego poziomu.
Brazylijczycy, którzy w końcu września ub.r. mieli wskaźnik zadłużenia na poziomie 4,7, a więc dość wysoki, do problemu unowocześnienia konstrukcji produkowanych maszyn podeszli odmiennie niż Kanadyjczycy. Ze względu na koszty i konieczność finansowania ich pożyczonymi pieniędzmi, nie zdecydowali się na ich projektowanie od początku. Nowa ma być konstrukcja skrzydeł oraz silniki. To pozwoli – jak powiedział Paulo Cesar Silva, szef działu komercyjnych samolotów w Embraerze – zaoszczędzić w procesie przygotowania produkcji ok. 1 mld dol. Analitycy agencji Moody’s koszty modernizacji szacują na 1 mld do 2 mld dol.
Eksperci oceniają, że Embraer wybrał mniej ryzykowną ścieżkę niż Bombardier. Przygotowując zupełnie nową konstrukcję producent musi liczyć się z opóźnieniami, wynikającymi z problemów konstrukcyjnych oraz kłopotów ujawnianych podczas testów, a związanych z zastosowanymi nowatorskimi rozwiązaniami. W przypadku maszyn CSeries Bombardiera opóźnienie wynosi pół roku. Z kolei Boeing 787 Dreamliner, o którym ostatnio głośno z powodu problemów związanych z pożarami baterii litowo-jonowych, do pierwszego klienta trafił z blisko dwuletnim późnieniem. Ryzykiem Embraera jest to, że nowe, a w zasadzie zmodernizowane modele samolotów nie będą tak innowacyjne, jak konstruowane od postaw maszyny konkurentów.
Kłopoty związane z dziecięcym wiekiem nowego modelu samolotu mogą, ale nie muszą mieć wpływ na popyt na maszyny konkretnego producenta. Dobrze pokazują to pierwsze tygodnie 2013 r. Boeing mimo problemów z bateriami w Dreamlinerze, które sprawiły, że wstrzymano dostawy tych maszyn, a już eksploatowane zostały uziemione, do 5 lutego dostarczył 39 samolotów, o cztery więcej niż Airbus. Amerykańska firma uzyskała także więcej zamówień na nowe maszyny (145) niż europejski konkurent (140) i co ważne, żaden klient nie zrezygnował z zakupu samolotu. Airbus stracił kontrakty na 19 maszyn.
Tylko nieliczni przewoźnicy mogą sobie pozwolić na kupienie samolotu za gotówkę. Większość maszyn nabywana jest w skomplikowanych operacjach finansowych, których najważniejszym komponentem jest kredyt udzielany zarówno przez banki jak i samych producentów. Szacuje się, że ci ostatni mają aktualnie ok. 7 proc. udział w finansowaniu nowych maszyn. Przed kryzysem było to ok. 3-4 proc.
Od wybuchu światowego kryzysu finansowego rośnie też znaczenie gwarancji kredytowych, udzielanych na zakupy samolotów przez rządowe agencje. Przez lata obejmowano nimi ok. 20 proc. wartości ogółu udzielonych kredytów. Po wrześniu 2008 r. udział wzrósł do 30 proc. Taka gwarancja pozwala na obniżenie oprocentowania kredytu, bo jest on traktowany tak jak pożyczka udzielona rządowi, a nie linii lotniczej. Kredyty przyznawane są zazwyczaj przez konsorcja banków, a przewoźnik ma na ich spłatę 10-12 lat.
Spory udział w finansowaniu zakupów samolotów mają firmy leasingowe. W przypadku niskiej oceny wiarygodności kredytowej przewoźnika, lub gdy jest on nowym graczem na rynku, leasing operacyjny jest w praktyce jedyną metodą pozyskania samolotów.
Biznes jest stosunkowo bezpieczny, bo gdy linia ma kłopoty maszyny wracają do leasingodawcy. Tak było w lecie tego roku w przypadku polskich OTL Express, a kilka miesięcy wcześniej – węgierskiego Malevu. W leasingu są także samoloty LOT-u.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
