Motoryzacyjne odbicie w krajach Unii

05.02.2015
Po sześciu latach spadków liczba nowo zarejestrowanych aut w Unii Europejskiej wzrosła w 2014 roku o 5,7 proc. Analitycy spodziewają się, że i ten rok branża zakończy na plusie, ale oczekują niższej dynamiki wzrostu.

(infografika Dariusz Gąszczyk)


W 2014 roku w krajach Unii zarejestrowano ponad 12,5 mln nowych samochodów. To o 671 tys. więcej niż rok wcześniej – wynika z danych opublikowanych przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACAE). W Europejskim Obszarze Gospodarczym zarejestrowano13,6 mln nowych samochodów, o 5,4 proc. więcej niż rok wcześniej. W Polsce liczba nowo rejestrowanych aut wzrosła o 12,9 proc., do ponad 327,2 tys. Zarówno w Europie, jak i w Polsce wzrost liczby nowo rejestrowanych samochodów był w 2014 roku wyższy niż prognozowano na początku roku.

Duży spadek odnotowano na rynku rosyjskim. Według danych działającego w Rosji Association of European Businesses liczba sprzedanych w tym kraju aut zmniejszyła się o 10,3 proc. (do 2 mln 491 tys.). W grudniu, gdy Rosjanie lokowali tracącego z dnia na dzień na wartości rubla w dobrach przemysłowych, sprzedaż była o 2,4 proc. wyższa niż w tym samym miesiącu 2013 roku i wyniosła niemal 271 tys. aut.

W zgodnej ocenie ekspertów unijny rynek motoryzacyjny znalazł dno i także 2015 rok powinien przynieść wzrost. Prognozy są jednak ostrożne i z reguły mówią o zwiększeniu liczby nowo zarejestrowanych aut o 1–3 proc. W Rosji, która zapewne pogrąży się w recesji, oczekiwany jest dalszy głęboki spadek sprzedaży.

Podawana przez ACAE liczba nowo zarejestrowanych samochodów utożsamiana jest ze sprzedażą, ale nią nie jest. W niektórych krajach część dealerów rejestruje samochody jeszcze przed ich sprzedażą, jednak w opinii ekspertów ewentualny błąd nie jest zbyt duży.

(infografika Dariusz Gąszczyk)

(infografika Dariusz Gąszczyk)

Sprzedaż z zachętami

Odbicie rynku po latach spadku sprzedaży musiało wcześniej czy później nastąpić. Wymiany samochodu na nowy nie można odkładać w nieskończoność. Stabilizacja europejskiej gospodarki, w tym wyjście z recesji Hiszpanii (jest dużym rynkiem sprzedaży aut), sprzyjała poprawie nastrojów konsumenckich, a w związku z tym także zakupom. Nie bez znaczenia były także zachęty stosowane przez rządy, a także upusty dawane przez producentów oraz tanie finansowanie zakupów na kredyt. Także firmy chętniej niż w 2013 roku wymieniały flotę samochodów.

Zachęty stosował m.in. rząd Hiszpanii, wprowadzając tzw. plan PIVE. Jego mechanizm polegał na stosowaniu dopłat – 2 tys. euro – do zakupu nowego, bardziej ekologicznego auta, gdy kupujący (osoba indywidualna lub firma zatrudniająca do 50 osób) złomował stary samochód (co najmniej 10-letni osobowy lub co najmniej siedmioletni dostawczy). Niepełnosprawni oraz duże rodziny rejestrujące co najmniej pięciomiejscowe samochody mogły dostać 3 tys. euro. upustu. Połowę kwoty dopłacał rząd, resztę producent. Efekty było widać w sprzedaży, która w skali roku wzrosła o 18,4 proc. (do 855,3 tys. sztuk).

Tanie finansowanie przyczyniło się do wzrostu sprzedaży samochodów w Wielkiej Brytanii. Na tym drugim co do wielkości unijnym rynku zarejestrowano w 2014 r. niemal 2265 tys. aut, o 9,3 proc. więcej niż rok wcześniej.

W ocenie IHS Automotive sporą rolę we wzroście sprzedaży odegrały firmy zajmujące się wynajmem i leasingiem aut, a także popyt ze strony korporacji oraz odłożony w ostatnich latach przez sytuację gospodarczą popyt w krajach południa Europy. Według analityków EY odsetek aut kupionych przez klientów indywidualnych był najniższy od 2000 roku. To zaś oznacza, że wzrost trzeba oceniać ostrożnie.

Duży udział firm w zakupach nowych samochodów dobrze widać na rynku polskim. Na ponad 327,2 tys. sprzedanych nowych samochodów osobowych klienci indywidualni – wg danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego – kupili jedynie 126,5 tys. Najpopularniejszą wśród klientów indywidualnych marką była Skoda, drugą Toyota, a trzecią Opel.

Komentując dane opublikowane przez ACAE, eksperci mocno podkreślają, że wzrosła sprzedaż tanich samochodów. Zyskał na tym Renault, który jest właścicielem marki Dacia (wzrost sprzedaży w skali roku o 23,9 proc., do 359,1 tys. sztuk), a także Volkswagen, właściciel marki Skoda (wzrost sprzedaży o 14,2 proc., do 554,5 tys. sztuk).

Poza tanimi samochodami duże wzrosty sprzedaży odnotowały niektóre marki luksusowe. W 2014 roku Fiat sprzedał ponad 8200 ferrari i maserati – ponad dwa razy więcej niż rok wcześniej. Popyt na lexusy (Toyota) wzrósł w 2014 roku o ponad 30 proc., do 31 tys. sztuk. Także luksusowe marki Volkswagena – Porsche, Lamborghini, Bentley, Bugatti – sprzedawały się wyraźnie lepiej niż 2013 roku.

Niepewne prognozy

Tegoroczna sprzedaż samochodów w krajach Unii pozostaje wielką niewiadomą. Poza stanem europejskiej gospodarki będą na nią wpływ miały zdarzenia, których wynik dziś trudno przewidzieć, takie choćby jak zmiana rządu w Grecji czy też majowe wybory w Wielkiej Brytanii, których efektem może być podwyżka podatków.

Analitycy oczekują, że w Niemczech, czyli na największym w Europie rynku, mimo sporej niepewności wśród konsumentów liczba nowo rejestrowanych samochodów zwiększy się o 1–2 proc. Prognozy dla Wielkiej Brytanii mówią o 2–3 proc. wzrostu. Francja – europejski rynek numer trzy – zapewne nie odnotuje ani wzrostu, ani spadku sprzedaży.

Wyższy niż ubiegłoroczny, bo 5–proc. wzrost oczekiwany jest we Włoszech, gdzie w latach 2008–2013 sprzedaż z roku na rok spadała. Niewiadomą jest Hiszpania, która w 2014 roku odnotowała najwyższy od 15 lat skok sprzedaży samochodów. Jeśli rząd utrzyma plan PIVE lub wprowadzi zamiast niego inne dodatkowe zachęty, to sprzedaż może przekroczyć 1 mln aut, co oznaczałoby niemal 17 proc. wzrostu.

W ocenie analityków LMC Automotive w całej Unii sprzedaż aut może być w 2015 roku o około 1,1 proc. wyższa rok wcześniej. IHS Automotive ocenia wzrost na 2,5 proc. i podkreśla, że do 2020 roku nie należy się spodziewać odbudowy sprzedaży samochodów do poziomu sprzed kryzysu. W rekordowym 2007 roku w krajach UE zarejestrowano 18,7 mln nowych aut. PSA Peugeot Citroën jest bardziej pesymistyczny w długoterminowych prognozach i oczekuje, że w 2020 roku unijny rynek wchłonie 16,8 mln aut.

Według Association of European Businesses sprzedaż aut w Rosji spadnie w 2015 r. o 24 proc., do 1,89 mln sztuk. Prognozy niektórych producentów mówią o jeszcze głębszym spadku. Powodem jest wynikający ze spadającego kursu rubla wzrost cen oraz rosnące stopy procentowe. AEB nie wyklucza, że niektórzy zagraniczni producenci w ogóle wycofają się z rosyjskiego rynku.

Polskie fabryki nie odczuły wzrostu

Według danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar w 2014 roku w polskich fabrykach wyprodukowano w sumie 578,3 tys. samochodów osobowych i dostawczych, czyli o 0,6 proc. więcej niż w 2013 roku. Na samochody osobowe przypadło 485,5 tys. sztuk (o 1,5 tys. mniej niż w 2013 roku). Utrzymał się więc obserwowany trend spadkowy w produkcji aut osobowych. W 2012 roku ich produkcja w Polsce przekraczała 550 tys. wobec 722 tys. w 2011 roku.

Widać więc, że ożywienie w produkcji, jakie odnotowali europejscy producenci, ominęło nasz kraj. Co prawda Fiat – po raz pierwszy od 2008 roku – zwiększył produkcję aut osobowych w Polsce o ponad 6 proc., do 313,9 tys. sztuk (259431 aut marek koncernu Fiat Chrysler Automobiles, a reszta to produkowany na zlecenie Forda model Ka), ale według danych Samar Volkswagen utrzymał ją na niemal niezmienionym poziomie (w 2014 roku wyprodukował w Poznaniu 82,7 tys. samochodów osobowych), zaś Opel odnotował spadek aż o ponad 18 proc., do nieco poniżej 88,9 tys.

Jedynym producentem samochodów dostawczych w Polsce jest Volkswagen Poznań. Z jego taśm w 2014 roku zjechało prawie 92,8 tys. aut (wzrost o 5 proc.), z których 98,7 proc. trafiło na eksport.

Ten rok w polskich zakładach Opla powinien być lepszy, bo ma się zacząć produkcja nowego modelu Astry. Fiat Auto Poland oczekuje utrzymania produkcji na ubiegłorocznym poziomie. Eksperci spodziewają się, że produkcja samochodów osobowych i dostawczych w Polsce wyniesie w tym roku 600–700 tys. sztuk.

(infografika DG)

(infografika DG)

Restrukturyzacja trwa

Ożywienie na rynku nie spowodowało zmian w planach restrukturyzacyjnych koncernów motoryzacyjnych. Nadal pilnują kosztów i zmniejszają moce produkcyjne tam, gdzie ich zdaniem koszty są najwyższe. Szybko reagują także na spadki sprzedaży.

Grudzień 2014 roku przyniósł zakończenie produkcji zakładów Opla w niemieckim Bochum oraz fabryki Forda w belgijskim Genk. Fabryka w Bochum została zamknięta dwa lata przed planowanym terminem, a łączne koszty jej likwidacji wraz z odprawami dla pracowników szacuje się na 635 mln euro. Ford nie ujawnił kosztów związanych bezpośrednio z likwidacją belgijskiej fabryki. Informuje, że wraz z dwoma zamkniętymi w 2013 roku brytyjskimi zakładami wyniosły one 1,1 mld dol. Likwidacja tych trzech fabryk zmniejszyła moce produkcyjne Forda w Europie o około 18 proc.

Dwa miesiące wcześniej firma zapowiedziała, że w 2015 roku zmniejszy o około 20 proc. zatrudnienie w rumuńskiej fabryce w Krajowa. Jest to związane ze spadkiem popytu na produkowany tam od 2012 roku minivan B-Max.

I Ford Motor, i kontrolowany przez General Motors Opel ponoszą w Europie straty. Zaktualizowane w czerwcu 2014 roku 10-letni plan zakłada, że Opel wróci do zysków w 2016 roku. GM chce, by w 2022 roku Opel miał 8 proc. europejskiego rynku (w 2013 r. było to 5,8 proc., uwzględniając Rosję i Turcję) i 5 proc. rentowności operacyjnej. Plan zakłada redukcję kosztów i zwiększenie wykorzystania mocy produkcyjnych, a także wzrost sprzedaży.

Restrukturyzację prowadzi także grupa PSA Peugeot Citroën. Francuska spółka walczy nie tylko ze stratami, lecz także z nadmiernym zadłużeniem. PSA chwali się, że po trzech kwartałach wykorzystanie mocy produkcyjnych w jej zakładach wyniosło 83 proc. i było o 11 pkt proc. wyższe niż rok wcześniej. W tym czasie sprzedaż aut grupy w Europie wzrosła o 4,8 proc.

PSA w kwietniu 2014 roku przedstawiła strategię do roku 2022. W latach 2015–2018 chce zmniejszyć średni koszty produkcji samochodu o 500 euro. W latach 2012–2014 zmniejszyła go już o ponad 600 euro. Dalszą obniżkę kosztów chce osiągnąć m.in. przez wzrost wydajności, ale także cięcie cen zakupów u kooperantów oraz optymalizację łańcucha dostaw.

Strategia zakłada również redukcję kosztów stałych, m.in. przez zmniejszanie zatrudnienia (według związków zawodowych do końca 2016 roku pracę może stracić ponad 11 tys. osób, w tym około 3,5 tys. jeszcze w tym roku), częściowy outsourcing prac badawczo-rozwojowych oraz zmniejszanie kosztów marketingowych. Ponadto oszczędności ma przynieść redukcja poziomu zapasów, w tym wyrobów gotowych. Firma chce poprawić wskaźnik kosztów zatrudnienia do przychodów. W 2016 roku ma on wynosić mniej niż 12,5 proc. wobec 15,1 proc. w 2013 roku.

Patrząc na to, jak szybko producenci reagują na kryzys w Rosji, można powiedzieć, że wyciągnęli wnioski z załamania unijnego rynku i nie zwlekają z działaniami naprawczymi. Nawet tymi radykalnymi. Sprzedaż w Rosji wstrzymał Jaguar Land Rover. Podobnie postąpił Seat, a jego właściciel Volkswagen ograniczył produkcję w fabryce w Kałudze i zwolnił część załogi. Produkcję zmniejszyły też inne koncerny, w tym Peugeot-Citroën-Mitsubishi i Ford.

Inwestycje nie ustają

Oczekując wzrostu popytu, producenci już od jakiegoś czasu wznowili inwestycje w Europie, a w ostatnich miesiącach i tygodniach zaczęli zwiększać produkcję tych modeli, które cieszą się rosnącym zainteresowaniem klientów.

W październiku 2014 roku, po wartej 200 mln euro inwestycji w fabryce w Saarlouis w Niemczech, Ford uruchomił produkcję nowego modelu Focusa. W styczniu zapowiedział, że zwiększy produkcję Fiesty w niemieckich zakładach w Kolonii i Saarlouis, a także minivanów C-Max i Grand C-Max. Fiesta była najlepiej sprzedającym się samochodem osobowym w Wielkiej Brytanii w 2014 roku.

Dwa razy w 2014 roku o nowych inwestycjach informował Opel. Najpierw w marcu ogłoszono 245 mln euro inwestycji w fabryce Rüsselsheim w związku z planami uruchomienia produkcji SUV. W październiku natomiast poinformowano o ponad 500 mln euro dodatkowych inwestycji w zakładach w Rüsselsheim, Kaiserslautern i Tychach w produkcję silników i układów napędowych. Firma zapowiedziała także wprowadzenie trzeciej zmiany w Eisenach w związku z uruchomieniem produkcji nowego modelu Corsy.

W 2014 roku Opel zakończył inwestycje w zakładzie w hiszpańskiej Saragossie. W ciągu dwóch lat wydał na nie prawie 380 mln euro. Ich celem było przeniesienie produkcji subkompaktowego SUV Mokka z Korei. Od września jest składany z koreańskich części w Saragossie, z czasem ma rosnąć udział europejskich komponentów.

W czerwcu Opel uruchomił nowy zakład produkcji silników benzynowych o pojemności do 1 l w węgierskim Szentgotthárd. Warta 700 mln euro inwestycja ma pozwolić wytwarzać 600 tys. silników rocznie.

Daimler zapowiada dalsze inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych w otwartej w 2012 roku fabryce w węgierskim Kecskemét. Niemiecki koncern zainwestował w ten zakład 1 mld euro. Fabryka w 2014 roku wyprodukowała 150 tys. mercedesów klasy B i CLA.

Z kolei Fiat w styczniu zapowiedział zwiększenie zatrudnienie o 1,5 tys. osób w fabryce we włoskim Melfi (firma zainwestowała w jej modernizację w ostatnich latach 1 mld euro). To odpowiedź na rynkowy sukces nowych aut terenowych Jeep Renegade i Fiat 500X. Fiat zakończył też przymusowe urlopy ponad 5,40 tys. pracowników włoskich zakładów.

Europejski lider, czyli Volkswagen, w styczniu 2015 r. ogłosił wartą 500 mln euro inwestycję w swej słowackiej fabryce w związku z planowanym wzrostem produkcji SUV, w tym Bentley Bentayga SUV, pierwszego auta tego typu tej luksusowej marki. Nieco wcześniej niemiecki koncern ogłosił, że Bentley zwiększa inwestycje w brytyjskim Crewe o kolejne 40 mln funtów, co oznacza, że w ciągu trzech lat wyniosą one 840 mln funtów. Dzięki poniesionym już wydatkom wzrosły moce produkcyjne, zatrudnienie oraz nakłady na R&D.

W związku z rosnącym popytem produkcję i zatrudnienie zwiększa także należący do VW hiszpański Seat (jedyna marka niemieckiej grupy, która w 2014 roku przynosiła straty). Ponad 80 proc. produkowanych przez Seata aut jest eksportowanych.

W Polsce jesienią 2014 roku ruszyła budowa nowego zakładu Volkswagena w Białężycach koło Wrześni. Od połowy 2016 roku będą w nim produkowane samochody dostawcze VW Crafter. Inwestycja warta jest 800 mln euro, a docelowo pod Poznaniem ma być produkowanych 100 tys. sztuk tego modelu rocznie. W maju 2015 roku w fabryce VW w poznańskim Antoninku ma ruszyć produkcja nowej wersji osobowego VW Caddy. VW Poznań szacuje, że w 2018 r. w zakładach pod Wrześnią i w Poznaniu będzie produkował rocznie 280 tys. samochodów.


Tagi


Artykuły powiązane