Czy Polacy polubią podróże autobusami? (CC BY-NC-SA raptor_031)
Jeszcze niedawno wydawało się, że polski rynek przewozów autobusowych jest skazany na powolny uwiąd. PKS-y, czyli państwowe przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej zajmujące się transportem autobusowym od lat były w kiepskiej kondycji. Większość z nich albo przynosiła straty albo tylko symboliczny zysk, a niemal wszystkim brakowało pieniędzy na inwestycje, przede wszystkim na wymianę autobusów na nowe.
Pasażerowie nie chcieli już jeździć wysłużonymi, 20 – letnimi jelczami, woleli własne samochody, albo szybsze busy. Prywatni przewoźnicy mieli niższe koszty, nie byli obciążeni utrzymywaniem wielkiej firmy, nie wystawiali rachunków, a często także nie płacili podatków więc oferowali niższe ceny. Rynek dla autobusów się kurczył. Koło się zamykało.
Już wtedy przedstawiciele właściciela, czyli państwa, zapowiadali, że prywatyzacja będzie ratunkiem dla PKS-ów. Podjęto też próby regulacji tego rynku, była ona jednak wówczas tak luźna i łagodna, że nie poskutkowała. Prywatyzacja objęła zaś tylko niewielką część PKS-ów, także dlatego, że próby sprzedaży były torpedowane przez załogi tych firm.
Kilkanaście PKS – ów przejął przez spółkę zależną jeden z największych francuskich koncernów – Veolia, zakładając, że Polska, jako jeden z najludniejszych krajów europejskich, to w tej branży bardzo atrakcyjny i perspektywiczny rynek.
– Veolia jednak dość szybko naszym rynkiem się rozczarowała, napotkała na te same bariery, które utrudniały życie PKS-om. Koszty, głównie przez rosnące ceny paliwa, szły w górę, a wszyscy drżeli przed podnoszeniem cen biletów, obawiając się, że jeśli je podniosą, wykorzysta to konkurencja i swoich cen nie zmieni – mówi Aleksander Kierecki, analityk z firmy Transinfo.pl.
Potwierdza to Tomasz Rochowicz, prezes Veolia Transport Polska.
– Nasza rentowność jest niższa od zakładanej, co spowodowane jest wysoką ceną paliwa i ogólnym spadkiem liczby pasażerów. Również problem nieuczciwej konkurencji i brak narzędzi do jej zwalczania nie ułatwia nam realizacji założonych celów – mówi szef Veolia Transport Polska.
Z tych samych powodów z naszego rynku zniknęła firma Polski Express, bardzo kiedyś znany przewoźnik, który postawił na połączenia między dużymi polskimi miastami.
– Ta firma zaproponowała na początku pasażerom coś, czego w Polsce wtedy nie oferowała żadna inna: nowoczesne autobusy oraz ogólnopolską siatkę połączeń, która umożliwiała szybkie i wygodne przemieszczanie się między ważniejszymi miastami w kraju. Niestety, nie uwzględniła dwóch czynników. Tego, że dla większości pasażerów w Polsce wciąż najważniejsza jest cena biletu, że wielu z nich woli jechać ciasnym, niewygodnym, ale za to tańszym busem. Polskiemu Expressowi zaszkodziła też konkurencja PKP Intercity, które dzięki powiększającym się korkom na polskich drogach do wielu miast docierało szybciej, oferując jednocześnie wysoki komfort podróży – mówi Aleksander Kierecki.
Sytuacja zaczęła się zmieniać trzy lata temu, gdy rząd w ramach wielkiego programu prywatyzacyjnego postanowił sprzedać także PKS-y. Wtedy do państwa należało jeszcze ponad 80 przedsiębiorstw komunikacji samochodowej. Dziś – około 30. Wprawdzie większość PKS-ów, których Ministerstwo Skarbu Państwa wyzbyło się w ostatnich latach, trafiło nieodpłatnie w ręce samorządów lokalnych, to i tak można mówić o sukcesie. Przede wszystkim dlatego, że na przejmowanie tak kulejących firm w ogóle znaleźli się chętni. Samorządy przejmowały je z dwóch powodów. Po pierwsze chciały utrzymać na swym terenie podmiejski transport zbiorowy, czyli nie dopuścić do tego, by do wielu miejscowości przestał dojeżdżać jakikolwiek autobus. Po drugie rząd szykował ustawę o transporcie publicznym, która za utrzymanie transportu zbiorowego na danym terenie miała czynić odpowiedzialnymi właśnie samorządy lokalne. Ta ustawa weszła w życie w marcu tego roku. Zakłada, że samorządy będą musiały opracowywać plany rozwoju transportu zbiorowego na swoim terenie i dbać o ich realizację. W praktyce będzie to oznaczać np., że samorządy zaczną ogłaszać przetargi na regularne przewozy autobusowe i w razie konieczności do nich dopłacać (chodzi o połączenia, na których utrzymaniu samorządowi zależy, ale są one nierentowne).
Prace nad tą ustawą zachęciły nie tylko samorządy, ale i inwestorów prywatnych.
– Dzięki niej bowiem prywatni przewoźnicy, którzy wygrają gminne przetargi na obsługę jakichś przewozów autobusowych, będą mieli stabilniejsze, lepsze warunki działania – mówi Aleksander Kielecki. – To ułatwi również walkę z nieuczciwą konkurencją.
– W nowej ustawie o transporcie publicznym pokładamy wielkie nadzieje. Liczymy, że znajdą się fundusze na to, aby samorządy lokalne mogły w większym stopniu organizować i regulować transport zbiorowy – mówi Tomasz Rochowicz.
Veolia znów zaczęła uczestniczyć w prywatyzacji PKS-ów. Starała się m.in. o zakup PKS ze Strzelec Opolskich. W zeszłym roku o kupno siedmiu mazowieckich PKS-ów sprzedawanych przez resort skarbu w jednym pakiecie rywalizowało czterech poważnych inwestorów. Wygrała firma Mobilis, spółka zależna izraelskiego koncernu Egged, piątego pod względem wielkości przewoźnika autobusowego na świecie. Zapłaciła za mazowieckie PKS – y 77 mln zł i zobowiązała się w nie zainwestować 100 mln zł. Grupa Egged przejęła oprócz tego PKS-y w Mrągowie, Ostródzie i Bartoszycach. To, co ją przyciągnęło do polskiego rynku, to przede wszystkim jego wielkość. Strategia Egged zakłada „osiągnięcie znaczącej pozycji na europejskim rynku przewozów autobusowych ze szczególnym uwzględnieniem rynku polskiego”.
Nawet w najbogatszych i najbardziej zmotoryzowanych krajach świata utrzymuje się stosunkowo duży popyt na regularne przewozy autobusowe i nic nie wskazuje na to, żeby ów popyt miał zaniknąć. Podobnie będzie zapewne i w Polsce. Dziś w naszym kraju sprzedaje się ponad 500 mln biletów autobusowych rocznie, dwa razy więcej niż kolejowych. Problemy sektora kolejowego także pomagają przewoźnikom drogowym. Wiadomo, że remonty torów w całym kraju potrwają jeszcze kilka lat, podobnie, jak wymiana pociągów na nowe. To daje dodatkowe punkty i czas tym przewoźnikom, którzy chcieliby odebrać część klientów kolejom.
Rynek przewozów autobusowych może się zmniejszy, ale nie zniknie. Tak przynajmniej zakładają menedżerowie dużych firm z tej branży. Choćby szkockiego funduszu Souter Investments, założonego i prowadzonego przez Briana Soutera, który stworzył firmę Stagecoach, jedną z największych na świecie firm w branży transportu publicznego, z rocznymi przychodami przekraczającymi 2 mld funtów. Souter Investments znalazło w gronie czterech firm, ubiegających się o zakup siedmiu mazowieckich PKS-ów. W oparciu o nie chciało zbudować firmę, która miała zdobyć pozycję lidera na polskim rynku.
Gdy przejęcie PKS-ów z Mazowsza się nie udało, szefowie Souter zmienili strategię i postanowili stworzyć w Polsce firmę od zera, zupełnie nowego przewoźnika. Miał on powielić model biznesowy firmy Megabus.com, którą Souter Investments uruchomiło w Stanach Zjednoczonych i która osiągnęła tam duży sukces. Nowy przewoźnik szkockiej firmy, PolskiBus.com, wystartował w drugiej połowie czerwca tego roku, oferując na razie połączenia między Warszawą, a największymi polskimi miastami oraz Berlinem, Wiedniem, Pragą i Bratysławą. Roger Bowker, dyrektor generalny Souter Holdings Poland, powiedział wówczas: – Mieliśmy okazję przekonać się w innych krajach, a w szczególności w Stanach Zjednoczonych, że wprowadzenie regularnych, wysokiej jakości i tanich połączeń może ożywić rynek przewozów międzymiastowych. Według nas, Polska – kraj liczący ponad 38 milionów osób, które coraz więcej podróżują – stanowi doskonały rynek w Europie, na którym można wprowadzić podobną usługę.
Brian Souter dodał, że liczy nie tylko na studentów czy na osoby starsze.
– W Polsce potrzebne jest większe zróżnicowanie w transporcie publicznym. My zajmiemy pewną niszę. Chcemy przyciągnąć młodych ludzi, fachowców. W USA okazało się, że 40 proc. naszych klientów zostawiło samochody w domu. Tak też może być w Polsce. Parkowanie w Warszawie kosztuje, nie możesz jednocześnie prowadzić i pracować na komputerze. Stworzymy nowy rynek i przyciągniemy nowych klientów – mówi Brian Souter.
To o tyle prawdopodobne, że w Polsce tzw. młodzi profesjonaliści coraz częściej przesiadają się z własnego auta do komunikacji publicznej, korzystają z niej, dojeżdżając do pracy czy w podróżach służbowych.
PolskiBus.com chce zawojować polski rynek tym, że oferuje nowoczesne, bardzo komfortowe autobusy z klimatyzacją, odchylanymi skórzanymi fotelami, darmowym dostępem do Internetu (wi-fi), toaletą, z gniazdkami do ładowania komórek i laptopów, pasami bezpieczeństwa. Autobusy, którymi mogą podróżować także niepełnosprawni. Jednocześnie firma sprzedaje bilety na zasadzie: „im wcześniej kupujesz, tym mniej płacisz” (taki model stosują tanie linie lotnicze”), dzięki czemu można je kupić po bardzo konkurencyjnej, niskiej cenie.
Niezależnie od tego, czy ten model biznesowy w Polsce wypali czy nie, PolskiBus.com na pewno zmobilizuje pozostałych graczy do poprawienia ofert. To zaś może zmienić wizerunek tej branży w oczach potencjalnych pasażerów. I naprawdę wykreować nowy, atrakcyjny rynek.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
