Drogi były nazistowską kiełbasą wyborczą

13.06.2014
Rząd Hitlera zbudował pierwszą na świecie ogólnokrajową sieć autostrad. To wpłynęło na wzrost popularności nazizmu. Badanie zmian poparcia wyborców od 1933 r. do 1934 r. pokazuje, że przez kiełbasę wyborczą ubywało przeciwników reżymu. Wszędzie, gdzie budowano nowe drogi, mniej Niemców głosowało przeciwko nazistom w wyborach i plebiscytach.

(infografika Dariusz Gąszczyk)


„Przynajmniej zbudował autostrady”. Wielu Niemców przypomina sobie to zdanie padające podczas rozmów z rodzicami i dziadkami. Miało tłumaczyć to, jak nazistowski reżym mógł mieć tak powszechne poparcie. Ogromna popularność nazistowskiego rządu w Niemczech była konieczna do tego, aby reżym mógł realizować swą politykę – od agresywnej polityki wojennej po ludobójstwo. Budowa niemieckiej sieci autostrad zachowała się w pamięci wielu Niemców jako wymierne, niewątpliwe osiągnięcie rządu narodowosocjalistycznego. Dla tych, którzy patrzyli z perspektywy późniejszych zdarzeń, budowa dróg była dobrym wyjaśnieniem autentycznej popularności nazistów po 1933 r.

Czy rzeczywiście jest tak, że wydatki na infrastrukturę pozwalają zdobyć „serca i umysły”? Czy wytłumaczenia podawane przez starszych Niemców to tylko wykręty, czy obejmują ważny powód początkowych sukcesów politycznych nazistowskiego reżymu? Badania empiryczne na ogół tylko w niewielkim stopniu potwierdzają słuszność przekonania, że przez przedsięwzięcia infrastrukturalne zwiększa się poparcie dla rządu – wydatki budżetowe często planuje się tam, gdzie są najbardziej potrzebne, mianowicie tam, gdzie grozi przegrana w wyborach.

Badaniami ukazującymi pewne widoczne skutki kiełbasy wyborczej zajmowało się wcześniej wielu badaczy. Eli Berman, Jacob Shapiro i Joseph Felter wykazali na przykład, że w czasie amerykańskiej okupacji Iraku obserwowano spadek liczby aktów przemocy na obszarach, gdzie przeznaczano wielkie kwoty na modernizację infrastruktury (Can Hearts and Minds Be Bought? The Economics of Counterinsurgency in Iraq, „Journal of Political Economy”). W sumie jednak ekonomiści i politolodzy mają wątpliwości, czy wydatki na kupowanie przychylności wyborców przynoszą w praktyce jakieś skutki. Takie przekonanie wyrażają np. Robert Stein i Kenneth Bickers (Congressional Elections and the Pork Barrel, „Journal of Politics”) oraz Paul Feldman i James Jondrow (Congressional Elections and Local Federal Spending, „American Journal of Political Science”).

Analizowanie budowy autostrad w nazistowskich Niemczech jest użyteczne, ponieważ nie badano systematycznie skuteczności kupowania przychylności obywateli w warunkach dyktatury. Nie wyjaśniono także dostatecznie wzrostu popularności reżymu nazistowskiego. Nawet w marcu 1933 r., kiedy rząd Hitlera sprawował już władzę, „tylko” 44 proc. Niemców głosowało na partię nazistowską. Mimo to już po kilku latach we wszystkich sprawozdaniach sporządzanych przez opozycyjne ugrupowania oraz służbę bezpieczeństwa reżymu mówi się o bardzo wysokim odsetku Niemców popierających ten rząd. Jak doszło do tego, że tak błyskawicznie wzrosła popularność nazistowskiego rządu?

Budowa autostrad

Gdy Hitler doszedł do władzy, budowa sieci dróg stała się kwestią najwyższej wagi. Już kilka tygodni po utworzeniu rządu reżym wprowadził dotacje dla posiadaczy samochodów i naszkicował ambitny plan rozwoju niemieckiej branży motoryzacyjnej. W ciągu sześciu miesięcy od objęcia władzy utworzono przedsiębiorstwo, któremu powierzono zadanie budowy pierwszej na świecie ogólnokrajowej sieci autostrad. Nim upłynęło dziewięć miesięcy, budowano już pierwsze odcinki autostrad.

Choć wysuwano takie argumenty, względy wojskowe nigdy nie miały w tej dziedzinie większego znaczenia. Plany budowy autostrad w części opracowano na podstawie projektów opracowanych przez ośrodek badawczy i prywatną firmę już w latach dwudziestych. Zaplanowano wtedy przebieg nowych dróg (to projekty Stufa i HaFraBa). Przy budowie nowych autostrad wykorzystano wiele wcześniejszych planów, ale w pewnych miejscach drogi wytyczono odmiennie.

Zamiast stopniowo łączyć ośrodki miejskie budowę rozpoczęto jednocześnie w 17 miejscach. Drogi budowano w 131 z 901 powiatów. Z tego powodu minęło więcej czasu, zanim oddano do użytku pierwszy odcinek autostrady, ale postępy można było obserwować w znacznie większej liczbie regionów Niemiec. Przez cały okres planowania i budowy nazistowscy propagandyści ukazywali autostrady jako wielkie osiągnięcie. Hitler osobiście pierwszy zagłębił łopatę w ziemi we wrześniu 1933 r., a więc niecałe dziewięć miesięcy po dojściu do władzy. Przed listopadowymi wyborami budowa autostrad była bardzo najważniejszym elementem kampanii. Przy oddaniu do użytku każdego nowego odcinka organizowano masowe święto. Niemcy ustawiali się wzdłuż dróg, gdy przywódcy partyjni triumfalnie przejeżdżali obok nich. Do 1935 r. oddano do użytku pierwsze odcinki. Do 1938 r. ukończono budowę 3,5 tys. km dróg.

Na mapie poniżej ukazano sytuację w 1934 r. W początkowym planie przewidziano połączenie najważniejszych ośrodków miejskich całego kraju. Ostatecznie autostrady przebiegały przez prawie połowę wszystkich niemieckich powiatów (faza III: budowa zaplanowana). W 1934 r. jednak prace budowlane prowadzono jedynie w 15 proc. tych powiatów (faza I: budowa realizowana). Pozostałe były następne w kolejności (faza II: budowa zatwierdzona).

 

(infografika Dariusz Gąszczyk)

(infografika Dariusz Gąszczyk)

 

Mierzenie poparcia

Zadajemy pytanie, czy w regionach, gdzie budowano drogi, reżym Hitlera popierało więcej wyborców. Jak się jednak tego dowiedzieć, skoro od dawna nie odbywały się już wolne i uczciwe wybory? Nazistowski rząd dość często rozpisywał wybory, aby wykazać swoją popularność. Te wybory jednak nie były ani wolne, ani uczciwe. W lokalach wyborczych znajdowali się bojówkarze z SA, a do tego wywierano presję, aby wyborcy głosowali na widoku. Można było wprawdzie głosować tajnie, ale budziło to negatywne reakcje. Źle wypełnione lub puste karty do głosowania wielokrotnie zaliczano do głosów oddanych na nazistów. Do lokali wyborczych przywożono starców i chorych. W niektórych miejscach karty do głosowania zaznaczano przed wydaniem ich wyborcom, aby można sprawdzić, jak zagłosowali. Przeciętnie bardzo wielu Niemców popierało rząd, ale absurdalne byłoby twierdzenie, że 90 proc. lub więcej obywateli od listopada 1933 r. bezwarunkowo opowiadało się za reżymem. Na podstawie tych wyników wyborczych nie można ustalić faktycznego poparcia.

Twierdzimy za to, że można analizować zmiany zachodzące w czasie. Sądzimy, że znaczny spadek opozycji w jakimś powiecie – oprócz ogólnych zmian zachowania – można uważać za wskaźnik zmiany poparcia dla rządu. Przyjmujemy takie nastawienie badawcze, ponieważ na poziomie lokalnym zawsze obserwowano istotne zróżnicowanie. Np. w czasie plebiscytu w 1934 r., w wyniku którego ogromnie zwiększono uprawnienia Hitlera jako szefa rządu, w Aachen 24 proc. głosujących było przeciwnych, natomiast w Norymberdze tylko 4,6 proc. zagłosowało przeciwko propozycji rządu (Aachen i Norymberga bardzo się różniły pod względem tradycji historycznych, już od średniowiecza; m.in. odmiennie przedstawiała się w tych miastach sprawa antysemityzmu).

Aby porównywać zjawiska podobne, badamy, jak zmalała opozycja wobec reżymu w okresie między wyborami z listopada 1933 r. a wyborami rozpisanymi na sierpień 1934 r. W listopadzie 1933 r. odbyły się nowe wybory do Reichstagu. NSDAP była jedyną partią wymienianą na kartach do głosowania. Plebiscyt z 1934 r. przeprowadzono po śmierci prezydenta Hindenburga. Zatwierdzono wtedy to, że Adolf Hitler miał upoważnienia zarówno kanclerza, jak i prezydenta.

Wpływ budowy autostrad

Porównujemy powiaty, przez które przebiegały autostrady, z tymi, gdzie dróg nie budowano. Ogólnie opozycja wobec reżymu zmalała nieco od listopada 1933 r. do sierpnia 1934 r. (Łączna liczba głosów oddanych w całym kraju przeciwko reżymowi nieco wzrosła. Jeżeli analizujemy wyniki w poszczególnych powiatach, obserwujemy coś przeciwnego – w przeciętnym powiecie liczba głosów przeciwko reżymowi była nieco mniejsza, gdyż wszystkie powiaty bierzemy pod uwagę jako jednostki o tym samym znaczeniu. Gdy wielkości zostaną zważone, aby uwzględnić liczbę mieszkańców, również otrzymamy pewien spadek poparcia dla reżymu, co będzie wynikiem tego, jak głosowano w kilku wielkich miastach). Jeśli w powiecie budowano drogę, zmiana była wyraźnie większa (zob. rys. 2). Wyznaczamy rozkład głosów oddanych przeciwko reżymowi. Linia przerywana ukazuje rozkład na obszarach, gdzie budowano autostrady, a linia ciągła – tam, gdzie dróg nie budowano. Wyraźnie widać, że tam, gdzie budowano autostrady, opozycja wobec reżymu była mniejsza – cały rozkład jest przesunięty w lewo.

 

(infografika Dariusz Gąszczyk)

(infografika Dariusz Gąszczyk)

 

Uzyskane wyniki analizujemy statystycznie, odkrywając, że opozycja znacznie zmalała. Średnio liczba głosów przeciwnych spadła o 1,5 proc. na obszarach, gdzie nie budowano dróg. Tam, gdzie autostrady budowano, spadek wyniósł 2,4 proc., był więc o 60 proc. szybszy.

Czy spowodowała to budowa autostrad? Czy po prostu było tak, że reżym budował drogi tam, gdzie jego popularność i tak wzrastała, być może po to, aby nagradzać lojalnych miejscowych zwolenników. Aby rozważyć tę kwestię, zrobiliśmy dwie rzeczy.

• Po pierwsze, dokonaliśmy korekty, aby uwzględnić tendencje w wynikach wyborów; nasze ustalenia nie uległy zmianie.

• Po drugie, wykorzystaliśmy informacje o drogach zaplanowanych przed 1933 r. O tym, czy słuszna jest opinia, że naziści budowali autostrady tam, gdzie wzrastało poparcie dla nich, można się przekonać empirycznie, porównując przebieg faktycznie wybudowanych dróg z planami sporządzonymi w latach dwudziestych. Jest nieprawdopodobne, by „podążanie za wyborcami”, czyli inwestowanie tam, gdzie poparcie dla nazistów i tak wzrastało, wpłynęło na realizowane przedsięwzięcia tam, gdzie pokrywają się plany i faktyczny przebieg dróg. Tam, gdzie naziści zbudowali autostradę, choć nie przewidywano jej we wcześniejszych planach, jest możliwe, że na projekty wpłynęły lokalne preferencje i warunki.

Wykres z rys. 3 ukazuje porównanie skutków budowy dróg w różnych powiatach. Pierwsze dwa słupki przedstawiają średnie zmiany we wszystkich powiatach, które zostały podzielone na dwie grupy – powiaty, gdzie budowano drogi, i te, gdzie tego nie robiono. Widać dodatkowe „przesunięcie” wynoszące prawie punkt procentowy. Środkowa para słupków ukazuje wyniki takiej samej analizy w podzbiorze powiatów, w których w latach dwudziestych zaplanowano budowę dróg. Wyniki są niemal identyczne. Innymi słowy, w podzbiorze powiatów, w których budowa dróg była dobrą koncepcją z powodów technicznych bądź gospodarczych, efekt jest tak samo duży jak w całym zbiorze. Para słupków po prawej stronie ukazuje wyniki analizy decyzji wyborczych na obszarach, gdzie tylko naziści planowali drogi.

Gdyby słuszna była hipoteza, że naziści „podążali za wyborcami”, czyli budowali autostrady tam, gdzie poparcie dla nich i tak wzrastało, oczekiwalibyśmy większego wzrostu poparcia dla reżymu. Tego jednak nie zauważamy. Jeśli w ogóle można zaobserwować różnicę, dodatkowy spadek opozycji jest tam mniejszy niż w powiatach, w których już w latach dwudziestych zaplanowano budowę dróg. Innymi słowy, tam, gdzie realizowane przez nazistów przedsięwzięcia drogowe odbiegały od opracowanych wcześniej planów, spowodowało to mniejszy wzrost poparcia dla reżymu niż w innych powiatach. Z tego powodu wnioskujemy, że jest nieprawdopodobne, aby na nasze wyniki dotyczące całego zbioru wpłynęła strategiczna budowa autostrad w okresie rządów nazistowskich.

 

(infografika Dariusz Gąszczyk)

(infografika Dariusz Gąszczyk)

 

Wykazujemy również, że spadek opozycji był największy w okręgach wyborczych położonych najbliżej budowanych dróg. Im dalej powiat leżał od nowej drogi, tym mniejsza była zmiana decyzji wyborców na korzyść reżymu, którą zaobserwowaliśmy.

Czemu to działało?

Nazistowski reżym uznał budowę autostrad za sprawę priorytetową, która miała pobudzać rozwój gospodarki. W pierwotnych planach zakładano, że do budowy dróg zatrudnionych zostanie 600 tys. osób; faktycznie pracowało maksymalnie 125 tys. Analizy z ostatniego okresu świadczą o tym, że łączne efekty gospodarcze były niewielkie. Bardzo nieznaczne były także korzyści w kategoriach środków transportu, gdyż w Niemczech odsetek posiadaczy samochodów należał do najniższych w Europie.

Mimo to jest możliwe, że znacznie większe były skutki lokalne. Początkowo robotników zakwaterowano w prywatnych domach we wsiach i miasteczkach leżących przy budowanych drogach; dopiero później stawiano baraki. Zatrudnieni przy budowie dróg wydawali też pieniądze w lokalach gastronomicznych i sklepach, załogi budowlańców organizowały pokazy filmów, a place budowy stały się drobnymi lokalnymi atrakcjami – popularnym celem wycieczek w weekendy.

Przy obecnych wyborach demokratycznych „cykle politycznego budżetu” mogą wynikać z tego, że politycy muszą zakomunikować swoje kompetencje. Podobnie było w nazistowskich Niemczech. Wykorzystując przekonujące autostrady, reżym dowodził, że wie, jak się załatwia sprawy. Budowa dróg była wystawką, która ukazywała bezlitosną energię i umiejętności organizacyjne nowego reżymu, które Hitler zapowiadał w wystąpieniu inaugurującym to przedsięwzięcie.

Gwałtowny spadek bezrobocia po 1933 r. ukazywano jako jeden z zasadniczych czynników, które powodują odbudowę gospodarki. Wielu Niemców nabrało przez to przekonania, że budowa autostrad „zadziałała”. Po postrzeganej niekompetencji władz Republiki Weimarskiej i impasie politycznym na wielu Niemcach niewątpliwie robiło sporo wrażenie szybkie tempo budowy dróg. Machina propagandowa ze szczególną intensywnością dążyła do tego, aby w wyobrażeniach społeczeństwa autostrady łączyły się z samym Adolfem Hitlerem. Tak więc autostrady nazywano „drogami Führera”, co przyczyniało się dodatkowo do wzrostu popularności przywódcy i umacniało jego wizerunek jeszcze bardziej. Należy wprawdzie zakładać, że te efekty zapewne wpłynęły na decyzje wyborców w całym kraju, ale prawdopodobnie osiągnięcia reżymu w dziedzinie budowy dróg były bardziej oczywiste dla Niemców z powiatów, w których powstawały nowe drogi.

Wiele czasu przed wyjątkowymi zbrodniami popełnionymi przez hitlerowski reżym nazistowski rząd cieszył się w Niemczech znaczną popularnością. Dokumentacja wyborów z lat 1933 i 1934 ukazuje skutki działania jednego czynnika, który w przekonaniu wielu historyków powodował wzrost poparcia dla reżymu, mianowicie budowy sieci autostrad. Wykorzystując szczegółowe informacje o przebiegu nowych dróg, możemy wyodrębnić wpływ ich budowy na decyzje podejmowane przez wyborców. Umożliwia to analiza „przesunięcia” na korzyść reżymu w dziewięciomiesięcznym okresie (od listopada 1933 r. do sierpnia 1934 r.). Ustalamy, że niechętne nastawienie wobec nazistowskiego rządu malało znacznie szybciej tam, gdzie przebiegały nowe „drogi Führera”.

Pewne znaczenie mogły tu mieć bezpośrednie korzyści ekonomiczne osiągane przez mieszkańców powiatów, w których budowano drogi, ale te korzyści przypuszczalnie były niewielkie. Istotniejsze było to, że nowe drogi stanowiły konkretny dowód działań podejmowanych przez reżym. Świadczyły o tym, że wywiązuje się z obietnicy, iż „Niemcy znów ruszą”. W ciągu kliku miesięcy od przejęcia władzy naziści rozpoczęli ambitny projekt budowy autostrad w 17 różnych miejscach całego kraju. Skutki były widoczne w ponad stu powiatach. Innymi słowy, dla wielu Niemców widoczne postępy w budowie dróg oznaczały, że rząd potrafił realizować złożone obietnice.

W połączeniu ze skuteczną propagandą nagłaśniającą sukcesy reżymu autostrady pozwoliły nazistom zdobyć serca i umysły wielu Niemców. Należy przy tym dodać, że te drogi robiły wrażenie nie tylko na Niemcach. Gdy pod koniec II wojny światowej amerykańskie jednostki wjechały do Niemiec, wśród oficerów, którym zaimponowała łatwość transportu drogowego, był Dwight D. Eisenhower. Gdy został prezydentem USA, podjął działania zmierzające do budowy międzystanowych autostrad.

Nico Voigtländer wykłada ekonomię na Anderson School of Management przy Uniwersytecie Kalifornijskim w Los Angeles (UCLA)

Hans-Joachim Voth jest kierownikiem Katedry Rozwoju i Rynków Wschodzących na Wydziale Ekonomii Uniwersytetu Zuryskiego oraz członkiem zespołu badawczego Ośrodka Badań Polityki Gospodarczej (CEPR).

Artykuł po raz pierwszy ukazał się w VoxEU.org (tam dostępna jest pełna bibliografia) i można go przeczytać tutaj. Tłumaczenie i publikacja za zgodą wydawcy.


Tagi


Artykuły powiązane