(CC By ND Schnitzel_bank)
Nad Dnieprem analizują bilans rocznej działalności Polaka, Wojciecha Balczuna, byłego prezesa PKP Cargo, który zarządza ukraińską firmą kolejową Ukrzaliznycja.
Wśród głównych pozytywów wymieniane jest uaktywnienie działalności firmy na kierunku zachodnim i zajęcie się traktowaną dotąd po macoszemu pasażerska częścią przewozów kolejowych.Jeszcze w połowie lat 2000-ych z Warszawy można było dojechać pociągiem bezpośrednio nie tylko do Kijowa czy Lwowa, ale i do Odessy, Charkowa, Dniepropietrowska, czy Symferopola. Później z roku na rok kolejne połączenia znikały z rozkładów jazdy.
Pod polskim kierownictwem Ukrzaliznycji trend uległ odwróceniu. Pierwszą jaskółką było uruchomienie w grudniu zeszłego roku bezpośredniego połączenia Kijów – Lwów – Przemyśl bijącego rekordy popularności. W czerwcu pociągi zaczęły kursować także na trasie Kowel – Chełm. A niedawno wicepremier Ukrainy ds. eurointegracji Iwanna Kłympusz-Cyncadze poinformowała, że od 1 sierpnia ruszy trzecie bezpośrednie połączenie z Kijowa do Krakowa, przez Lwów.
W pierwszym kwartale tego roku kolejom pod polskim kierownictwem udało się uzyskać – minimalny w stosunku do skali obrotów – zysk w wysokości 12,5 mln hrywien. Mimo niewielkiej kwoty efekt cieszy, bo zaledwie rok wcześniej, pierwszy kwartał 2016 r. Zakończył się stratą 2 mld hrywien. O jedną piątą wzrosły przychody firmy – z 15 mld hrywien w zeszłym roku do 18 mld hrywien. Również o jedną piątą udało się zmniejszyć wydatki Ukrzaliznycji; zmalały jej zobowiązania wobec banków.
Firma odnotowała sześcioprocentowy w porównaniu z pierwszym kwartałem zeszłego roku wzrost przewozów towarowych – do 82,7 mln ton, prawie 4-proc. wzrost liczby pasażerów – do 46,6 mln osób oraz 16-proc. wzrost przewozów tranzytowych. Udało się też poważnie zwiększyć efektywność wykorzystania taboru.
Jak przekonuje Wojciech Balczun, to efekt wzmocnienia dyscypliny finansowej firmy i zmiany sposobu dokonywania przez koleje zakupów.
Zgodnie z przedstawioną przez polskie kierownictwo koncepcją rozwoju w ciągu najbliższych dwóch lat firma miałaby zostać podzielona na kilka współpracujących ze sobą spółek. Zamiast obecnych dyrekcji regionalnych powstałyby odrębne podmioty zajmujące się przewozami pasażerskimi, towarowymi, infrastrukturą i obsługa techniczną. W efekcie nad Dnieprem powstałaby struktura zbliżona do polskiej Grupy PKP.
Po przeprowadzeniu tych zmian Ukrzaliznycja miałaby być gotowa do wejścia na unijny rynek usług kolejowych i włączenia się na poważnie w chiński projekt Nowego Jedwabnego Szlaku.
Polskiej ekipie Balczuna (w siedmioosobowym zarządzie firmy znaleźli się także: były szef PKP PLK Remigiusz Paszkiewicz oraz związani niegdyś z PKP Cargo Ireneusz Wasilewski i Marek Zaleśny) udało się też przyciągnąć zachodni kapitał. W czerwcu Ukrzaliznycja podpisała z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju umowę o kredytowaniu zakupów wagonów towarowych. EBOiR pożyczy ukraińskim kolejarzom 150 mln dolarów, 110 mln ma pochodzić z innych źródeł. W sumie Ukrzaliznycja ma dziś otwartych siedem projektów z międzynarodowymi instytucjami finansowymi i bankami zagranicznymi na łączną kwotę ponad 1 mld dolarów.
Minister infrastruktury Wołodymyr Omelian nie jest jednak zadowolony z rezultatów działań Balczuna, a w konsekwencji z kierowanej przez niego firmy. W swoich wpisach na Facebooku zwraca uwagę na serię zatrzymań menedżerów wysokiego szczebla z tej firmy w związku z oskarżeniami o korupcję (chodzi o zakupy niespełniającego norm złomu jako części zamiennych do lokomotyw i machinacje przy zakupie energii elektrycznej).
„Uczciwie mówiąc, nie tak sobie wyobrażałem reformę kolei. Na dziś Ukrzaliznycja to niekontrolowana korupcyjna firma, której każdy dzień działalności niesie ryzyka dla gospodarki, ludzi i reputacji Ukrainy. Mowa o dziesiątkach miliardów, jakie zamiast być w obrocie po prostu osiadają w prywatnych kieszeniach” – przekonywał Omelian.
Innego zdania jest były wiceminister infrastruktury Ołeksandr Kawa, który uważa, że Balczun w ciągu roku kierowania kolejami zdecydowanie poprawił sytuację z przewozami pasażerskimi. „W sferze przewozów pasażerskich zrobiono szereg ważnych kroków. Po raz pierwszy w ciągu ostatnich 10 lat Ukrzaliznycja aktywnie otwierała nowe połączenia pasażerskie. Wcześniej było na odwrót – połączeń stawało się wciąż mniej i mniej” – oceniał wśród plusów wymieniając także zakupy nowych wagonów pasażerskich i rozpoczęcie projektu elektryfikacji szlaków kolejowych.
„Problemów jest wiele, ale rząd odmawia rozwiązania kluczowych z nich. W szczególności mowa o korupcyjnym systemie taryf na przewozy ładunków, dzięki któremu oligarchowie corocznie nie dopłacają kolei 40-45 mld hrywien. Te pieniądze idą do ich kieszeni. I warto pamiętać, że ten system taryf ustanawia nie Ukrzaliznycja, ale rząd” – zauważa były wiceminister infrastruktury.
Mimo to media w Kijowie piszą o poszukiwaniach nowego prezesa, który miałby zastąpić Balczuna. Jako jednego z potencjalnych następców wymieniają także Polaka – wspomnianego wyżej Remigiusza Paszkiewicza, byłego szefa PKP PLK, a obecnego członka zarządu ukraińskich kolei.
Nad kierownictwem Ukrzaliznycji ciemne chmury zbierają się także z powodu oskarżeń o finansowanie terroryzmu – jak ujawniła pod koniec lipca agencja prasowa RBK-Ukraina niejawne śledztwo w tej sprawie od kilku miesięcy prowadzi prokuratura wojskowa.
Kierownictwo ukraińskich kolei nie znalazło jak dotąd sposobu na poradzenie sobie z faktem, że znaczna część kolejowej infrastruktury i kolejarzy znalazła się na okupowanym terytorium Donbasu. W efekcie Ukrzaliznycja jest oskarżana o współpracę z prorosyjskimi bojówkarzami i współfinansowanie wojennej agresji przeciwko Ukrainie. Już w kwietniu władze kolejowej firmy wydały oświadczenie, w którym zapewniły, że nie prowadzą żadnej działalności na kontrolowanym przez separatystów terenie. Robi to jednak cały czas regionalny oddział Kolej Doniecka, której działalność finansowana i rozliczana jest przez centralę w Kijowie – m.in. wozi transporty wojskowe z bronią amunicją i bojówkarzami.
Pod koniec maja deputowana ukraińskiego parlamentu Wiktoria Wojcicka poinformowała, że w 2016 r. Ukrzaliznycja wydała na utrzymanie swoich struktur na okupowanych terytoriach Donbasu ponad 680 mln hrywien, czyli około 24 mln dolarów.
„Firma nie tylko zabezpiecza funkcjonowanie kolei na okupowanych terytoriach, ale i wozi ładunki, jakie zabijają naszych żołnierzy. Infrastrukturę dla ich dostawy na linię frontu łaskawie opłaca ukraiński obywatel” – komentowała.
Szefowie Ukrzaliznycji bronili się wówczas, tłumacząc, że wszystkie działania firmy na okupowanych terytoriach są prowadzone za zgodą władz w Kijowie. W dwa tygodnie później ukraińska prokuratura generalna poinformowała jednak o podejrzeniu finansowania terroryzmu przez osoby na kierowniczych stanowiskach Ukrzaliznycy, dokonano wówczas szeregu przeszukań w mieszkaniach menedżerów kolei.
„Ustalono, że osoby na stanowiskach kierowniczych Ukrzaliznycji organizowały na jej potrzeby dostawy produkcji firm rozlokowanych w tzw. Donieckiej i Ługańskiej Republice Ludowej z wyprowadzaniem środków finansowych poprzez opłatę przez szereg fikcyjnych przedsiębiorstw do budżetów pseudorepublik” – informował komunikat prokuratury.
Oprócz tego prokuratura oskarżyła, bez wskazania nazwisk, menedżerów ukraińskich kolei o zaniżanie taryf przewozowych na rosyjski tranzyt w interesie rosyjskich przewoźników.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
