Fabryka świata bez dróg. Co dalej z „Make in India”?

27.11.2019
„Sprzedawajcie gdziekolwiek, ale produkujcie w Indiach” – tak premier Narendra Modi Indii zachęcał zagraniczne firmy w 2014 r. podczas inauguracji jednej ze swoich najważniejszych kampanii: „Make in India”.

fot. Envato


Słowa te wygłosił wkrótce po objęciu władzy i sukcesie wyborczym jego partii (Bharatiya Janata Party, BJP).

Wobec wielkich koncernów z kraju i zagranicy nacjonalistyczny Modi prezentował się jako wolnorynkowiec i przeciwnik rozbudowanej biurokracji. „The government has no business to do business” – powtarzał.

Kampania „Make in India” – skierowana do zagranicznych inwestorów, znacząco podnosiła limity udziałów, jakie zagraniczne podmioty mogły posiadać w firmach indyjskich w rozmaitych sektorach (nie tylko w produkcji). Obiecywała ułatwienie i skrócenie procedur dla inwestycji zagranicznych i najpierw wydawała się skupiać na przemyśle ciężkim.

Strategia wydawała się mieć sens nie tylko z przyczyn wewnętrznych (konieczność zapewnienia pracy rosnącej populacji w warunkach niedostatku krajowego kapitału prywatnego i państwowego), ale i zewnętrznych (wycofywanie się różnych przedsiębiorstw z Chin ze względu na rosnące koszty i wojnę handlową Chiny-USA otwierałoby hipotetycznie wielkim i ludnym Indiom szansę na stanie się następną ,,fabryką świata”).

Od trzech lat sumaryczna wartość zagranicznych inwestycji utrzymuje się na podobnym poziomie.

W tym roku Modi i partia BJP wygrali wybory ponownie, ale najwyraźniej nie ze względu na kampanię „Make in India”. Poziom BIZ w Indiach rósł co roku, ale prawdopodobnie niewystarczająco w stosunku do potrzeb. Po początkowym skoku zagranicznych inwestycji w pierwszych dwóch latach rządów Modiego od około trzech lat ich sumaryczna wartość utrzymuje się na z grubsza podobnym poziomie.

W tym samym okresie gospodarka krajowa zaczęła zwalniać, choć powody tego są bez wątpienia rozmaite. Efekty kampanii wydają się niższe od zamierzonych. Program „Make in India” będzie jednak według rządu kontynuowany. Co poszło nie tak i czego teraz oczekiwać?

Rządzie, zorganizuj fabrykę

Kampanii od początku towarzyszył element recyklingu: w ramach „Make in India” rząd reklamował na przykład stuprocentowe otwarcie branży motoryzacji na BIZ, choć było ono w mocy na długo przed dojściem do władzy Modiego i początkiem tej strategii.

Niczym olbrzymi kanibal, propaganda sukcesu wokół „Make in India” połknęła większość decyzji poprzednich rządów względem BIZ i postawiła je wszystkie pod szyldem nowej kampanii. Chociaż zatem wybitni obserwatorzy tych procesów, tacy jak Richard Rossow z CSIS, zwracają uwagę, że rząd Modiego i tak otwierał kolejne branże na BIZ szybciej niż jego poprzednicy, to odejmując ów element recyklingu, obecną kampanię trudno nazwać rewolucyjną.

Otwarcie na BIZ

Rządowe dane nie podają informacji o poszczególnych inwestycjach, a bez tego nasz obraz będzie zawsze bardzo niepełny. Przegląd prasy również sugeruje, że część z nich jest związana z „Make in India”, część jedynie w pewnym stopniu, a część zupełnie jest niezależna od tej kampanii. Strategia ta nie może być zatem jedynymi szkłami, poprzez które postrzegamy gospodarkę Indii.

W 2018 r. na przykład IKEA otworzyła swój pierwszy sklep w Indiach, ale był to (odroczony) efekt otwarcia handlu detalicznego na BIZ, co wprowadził jeszcze poprzedni rząd (przeciw czemu zresztą Modi wówczas protestował). Z kolei Tajwański Wistron otworzył fabrykę telefonu iPhone 7 dla Apple w 2017 r., a Foxconn rozszerza produkcję smartfonów dla Apple w Indiach, co jest związane z pozakrajowymi trendami (Apple opuszcza Chiny).

Jednym z większych inwestorów amerykańskich w Indiach jest Amazon.

Rynek ten był otwarty dla zagranicznych inwestorów przed „Make in India”. Jednym z większych inwestorów amerykańskich w Indiach jest bez wątpienia Amazon, chociaż branża e-commerce nie tylko nie jest przewidywana w ramach „Make in India”, ale objęto ją w ostatnich latach obostrzeniami.

W branży obronności z kolei nie podpisano przez ostatnie 5 lat żadnej naprawdę dużej umowy z zagranicznym inwestorem, choć w okresie rządów Modiego otwarto ją, dość zaskakująco, całkowicie na BIZ.

Indyjski pociąg zwalnia

Ogólne dane dotyczące BIZ w ciągu trwania obecnej kampanii sugerują jednak, że najwięcej przyciągają ich nie te branże, na które postawiono w „Make in India”.

W latach 2017-2019 najwięcej inwestycji – pod względem ich wartości – napłynęło do ogólnie pojętego sektora usług (18 proc. wszystkich BIZ), do branży komputerowej, rozumianej jako produkcja zarówno software, jak i hardware (9 proc.), telekomunikacji (8 proc.), handlu (8 proc.) i motoryzacji (5 proc.).

Sektor usług wyciął dla siebie proporcjonalnie taki sami kawałek inwestycyjnego tortu w latach 2014-2017 (18 proc.), po nim zaś w kolejce stanęły budownictwo (8 proc.), telekomunikacja (7 proc.), branża komputerowa (7 proc.) i motoryzacja (5 proc.).

Dane te są zresztą po części zgodne z dłuższymi trendami: sektor usług przyciągnął również najwięcej wartości inwestycji, i to w podobnej proporcji (niecałe 18 proc.) w skali niemalże dwóch dekad (2000-2019).

Sektor ten zatrudnia znacznie mniej osób w proporcji do tego, ile wytwarza krajowego PKB (odwrotnie niż z indyjskim rolnictwem). Równocześnie jednak to nie na nim skupiła się „Make in India” (z wyjątkiem takich branż jak np. ubezpieczenia).

Zapewnić miejsca pracy

Niektórzy komentatorzy twierdzą, że gospodarcza wizja premiera Modiego jest nieco anachroniczna: postrzega ona idealną inwestycję przede wszystkim jako greenfield w sektorze produkcji: oto przybywa inwestor, zakłada fabrykę, a miejscowa ludność znajduje w niej zatrudnienie.

Polityka gospodarcza obecnego rządu BJP dużo mniej uwagi poświęcała nowym technologiom i ogólnie branżom, gdzie istotne są wysokie kwalifikacje (a gdzie właśnie Indie mają dużo do zaoferowania, np. jeśli chodzi o informatyków czy lekarzy).

Jest dyskusyjne, czy na obecnym etapie jest to gospodarczo i technologicznie słuszne: czy zacofane industrialnie Indie powinny pójść krokami rozwiniętych państw i „nadrobić” najpierw przemysłowe zaległości czy też przeskoczyć pewien etap i skupić się na nowszych branżach? Czy gospodarczy skok Indii na pewno powinien opierać się na zmienianiu ich w fabrykę świata? To jest jednak temat na osobną dyskusję.

Strategia ma jednak w założeniu bez wątpienia sens polityczny. Według spisu powszechnego Indie w 2011 r. miały miliard dwieście milionów mieszkańców, a ich liczba rośnie gwałtownie z roku na rok.

Według rządowych statystyk na rynek pracy wkracza obecnie kilka milionów ludzi rocznie. Wielu Indusów ma zaś niewielkie lub niemal żadne kwalifikacje rozumiane nie jako brak umiejętności, ale brak kwalifikacji pochodzących z jakiejś formy formalnego wykształcenia; 26 proc. mieszkańców kraju jest niepiśmiennych.

Rząd musi myśleć o zapewnieniu tym masom miejsc pracy i zapewne także dlatego liczył na to, że problem po części rozwiąże zakładanie fabryk przez zagraniczne przedsiębiorstwa. Mówimy wszak o milionach ludzi kraju, którego sąsiedzi również nie opływają w bogactwa: te nadwyżki poszukujących pracy ubogich Indusów nie mają ani prawnych, ani finansowych możliwości, by wyjechać do zamożnych krajów do pracy. Pozostaje zatem zabiegać o to, by część kapitału tych państw sprowadzić do Indii.

Otwarte drzwi, popsute schody

Drzwi dla inwestycji zagranicznych zostały otwarte szeroko, ale przed i za tymi drzwiami piętrzą się schody biukrokratycznych procedur, spiralne stopnie niejasnego prawa i przeżarte korupcją ściany. Cały zaś dom – gospodarczy ustrój Indii – jest mieszanką dwóch stylów architektonicznych: kapitalizmu i socjalizmu.

Polityka gospodarcza rządu BJP to między innymi ułatwienia dla wielkiego biznesu, ale i szerokie, drogie programy socjalne dla ubogich. Modi – jak zresztą wielu polityków – obiecuje kapitalizm dla bogatych i socjalizm dla biednych.

Jednym z przykładów otwierania drzwi, ale nienaprawiania innych elementów budynków może być kwestia produkcji kontraktowej. Inauguracja kampanii „Make in India” nie wyjaśniła, czy otwarcie na inwestycje dotyczy tak samo samodzielnej produkcji w Indiach, jak i produkcji kontraktowej, a indyjskie prawo nie było tu jasne.

Dopiero zmiany w 2019 r. ustanowiły, że ta druga forma zaangażowania zagranicznych podmiotów będzie traktowana jako inwestycja na równi z innymi w ramach „Make in India” i zatwierdzana w ramach ścieżki automatycznej. Skorzystać na tym mogą zarówno branże objęte tą kampanią (jak motoryzacja), jak i inne (jak produkcja telefonów komórkowych).

Straszakiem dla firm zagranicznych pozostaje niski poziom egzekucji prawa i korupcja.

Potężną przeszkodą (i straszakiem) dla firm zagranicznych pozostaje niski poziom egzekucji prawa i wszechobecna korupcja. Nie ma wątpliwości, że rząd BJP wziął sobie do serca kwestię łatwości prowadzenia działalności gospodarczej.

Wprowadza się rozmaite metody rejestracji elektronicznej, konsoliduje się różne procedury do obsługiwania firm „w jednym okienku”, a rząd centralny mobilizuje rządy stanowe poprzed prowadzenie rankingu ich postępów na tym polu (Business Reforms Action Plan).

Choć w porównaniu do poprzednich dekad postępy są widoczne, zestawienie z innymi państwami nie wypada już tak korzystnie. Według danych Banku Światowego z 2018 r., zakładanie działalności gospodarczej w pięciu największych miastach Indii trwa średnio od 32 dni w Mumbaju do 40 w Bengaluru, uzyskiwanie zgody na budowę zajmuje od 97 dni w Bengaluru do 258 w Kalkucie, zaś rejestrowanie nieruchomości od 28 dni w Bengaluru do 107 dni w Kolkacie.

Drogi do sukcesu

Otwieraniu na inwestycje nie towarzyszy także szersza prywatyzacja. W latach 90. to ona była jednym z filarów późniejszego przyspieszonego rozwoju gospodarczego, ale w ciągu ostatnich pięciu lat rządów BJP nie sprywatyzowano żadnej wielkiej państwowej spółki.

Rząd zapowiada np. zwiększenie limitu udziałów zagranicznych podmiotów w liniach lotniczych, ale równocześnie planowana od lat prywatyzacja niewydolnego, zadłużonego państwowego przewoźnika Air India ciągle nie doczekała się realizacji.

Innym filarem „Make in India” miały być koleje, ale tu udział sektora prywatnego dopuszczany jest w tylko w konkretnych obszarach, takich jak budowa pociągów dużej szybkości (których na razie w Indiach w zasadzie nie ma), rozwój terminali, sygnalizacji świetlnej, elektryfikacji, itp.

Polityka taka otwiera wiele rozmaitych szans dla inwestorów prywatnych, ale równocześnie w miarę możliwości omija słonia w pokoju: państwowego monopolistę Indian Railways, który nadal zachowuje większość kontroli nad transportem ludzi i towarów (i pozostaje największym pracodawcą w kraju).

Szybkość budowy dróg za rządów BJP wzrosła w stosunku do poprzedników.

Nie zajęto się dostatecznie środowiskiem otaczającym inwestycje, np. infastrukturą zapewniającą transport z i do zakładu produkcyjnego. Ogólne dane rządowe wskazują co prawda, że szybkość budowy dróg za rządów BJP wzrosła w stosunku do poprzedników, zarówno jeśli chodzi o trasy szybkiego ruchu, jak i drogi prowadzące do wsi.

Ogólne statystyki nie pokazują jednak faktu, że w oficjalnej indyjskiej terminologii nawet jednopasmowa trasa szybkiego ruchu klasyfikowana jest jako „autostrada” (highway). Same liczby kilometrów niewiele zaś mówią, dopóki nie weźmie się pod uwagę wytrzymałości nowych nawierzchni na klimat (np. tego, czy droga przetrwa porę deszczową w niezmienionej formie). Ponadto w ciągu ostatnich pięciu lat nie otwarto żadnego nowego, przełomowego centrum transportowego, w rodzaju lotniska czy portu.

Średnie tempo poruszania się na indyjskich drogach jest znacznie niższe niż w Europie czy Chinach. Jeśli z powodów organizacyjnych bądź finansowych nie uda się stworzyć w najbliższych latach infrastruktury wewnątrz kraju, rząd powinien przynajmniej skupić się na punktowym rozwoju stref wzdłuż wybrzeża, które w Indiach jest bardzo długie.

W 2017 r. pięć indyjskich stanów odpowiadało za 70 proc. indyjskiego eksportu (poza eksportem z sektora usług). Cztery spośród nich charakteryzowały się dostępem do morza i długą linią brzegową (Gudźarat, Karnataka, Maharasztra i Tamilnadu). Jeśli Indie chcą zostać fabryką świata, muszą najpierw zbudować do tej fabryki drogę.


Tagi


Artykuły powiązane

Popularne artykuły

test