Co zrobić z koleją? Postawić na torach

07.09.2011
Spółkę Przewozy Regionalne, największego kolejowego przewoźnika pasażerskiego w Polsce, trzeba ratować i powinien zaangażować się w to rząd. Likwidacja pogorszyłaby sytuację na polskiej kolei. Dzisiejsze problemy nie są zawinione przez nią samą – ocenia w rozmowie z Obserwatorem Finansowym Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury.

Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury (fot. PAP)


Obserwator Finansowy: Spółka Przewozy Regionalne stoi nad przepaścią. Ma setki milionów złotych długów, których nie jest w stanie spłacić, rozpadający się tabor, za sobą strajk, który wymusił podwyżki płac, a w konsekwencji wzrost kosztów. Może lepiej zlikwidować Przewozy Regionalne, jak tego chce część jego właścicieli?

Janusz Piechociński: Trzeba zacząć od tego, jak do tego doszło. W 2001 roku – niejako na odchodne koalicji AWS-UW – weszła w życie ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Jej zamysł był taki, żeby urynkowić polską kolej, osłabić w niej wszechmocne wówczas związki zawodowe, doprowadzić do przejrzystości kosztów. PKP, przerośnięty wtedy, nierentowny moloch, został przekształcony w quasi-holding, składający się z kilkudziesięciu spółek, z których część miała być sprywatyzowana.

I co to dało?

Już na początku okazało się, że w polskim prawie taka struktura holdingowa nie występuje. To prowadziło do wielu trudności, choćby do tego, że spółki z grupy PKP naliczały sobie wzajemnie VAT. Tamta reforma zakładała, że mimo urynkowienia kolei państwo dalej gwarantuje – dzięki dotacjom – pasażerskie połączenia kolejowe także tam, gdzie są one nierentowne.

Realizacją tego zobowiązania miała zająć się przede wszystkim spółka PKP Przewozy Regionalne i dostawać z tego tytułu od państwa 800 mln zł dotacji rocznie. Ale państwo nie wywiązało się z tej deklaracji i przekazywało Przewozom Regionalnym dużo mniejszą dotację. W 2001 roku, w wyniku tzw. dziury Bauca, państwo nie zwróciło spółce pieniędzy nawet za stosowanie ulg ustawowych, przysługujących m.in. uczniom i studentom przy zakupie biletów.

Czy były to znaczące kwoty?

Znaczące. W konsekwencji PKP Przewozy Regionalne przestały płacić w terminie innym spółkom z grupy PKP za ich usługi. Najwięcej zalegały PKP PLK z tytułu opłat za korzystanie z torów oraz PKP Cargo – za dzierżawienie jej lokomotyw. Długi PKP PR z tego powodu urosły do horrendalnych rozmiarów, ponad 2 mld zł. PKP Intercity miało podobne problemy, też zadłużało się w innych spółkach Polskich Kolei Państwowych. Sytuacja ta wpędziła w tarapaty całą grupę PKP, jej spółki wzajemnie się zadłużały. To prowadziło do coraz większego zadłużenia PKP SA, która była firmą-matką w tym holdingu. Jej dług sięgnął 6 mld zł i dziś jest spłacany między innymi z Funduszu Kolejowego, z którego miały być finansowane inwestycje na kolei.

Inne państwa unijne, choćby Czechy, dużo hojniej dotują swoją kolej niż Polska. Niemcy tylko do kolejowych przewozów pasażerskich w aglomeracji berlińskiej dokładają ponad 6 mld euro rocznie, czyli wielokrotnie więcej niż wynoszą roczne dotacje do takich przewozów w całej Polsce.

Na takie pieniądze trudno w Polsce przecież liczyć.

Efektem jest jednak dzisiejszy opłakany stan dużej części polskiej kolei, rozsypujące się tory i pociągi. Przez lata na kolei dramatycznie brakowało pieniędzy na inwestycje. Drugi koniec tego kija jest taki, że opłaty za korzystanie z torów w Polsce doszły do najwyższych w Europie. Jeszcze w zeszłym roku były one wyższe niż w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Holandii czy Szwecji, choć tam tory są w nieporównanie lepszym stanie. Jak w takich warunkach nasza kolej miała się rozwijać?

Receptą na uzdrowienie tej spółki miało być przekazanie jej samorządom wojewódzkim. Dlaczego nie przyniosło to efektu?

Rząd doszedł do wniosku, że nie powinien bezpośrednio finansować Przewozów Regionalnych. Ministerstwa finansów i infrastruktury nie wymuszą na tej spółce racjonalizacji kosztów i przewozów, bo nie wiedzą, które pociągi jeżdżą puste, a które nie. Dlatego rząd, w 2004 roku, przekazał finansowanie kolei – poprzez odpowiednio większy udział w podatku PIT i CIT – samorządom wojewódzkim, które miały nie tylko finansować przewozy, ale też je zamawiać, czyli decydować o tym, jakie pociągi mają pojawić się w rozkładzie jazdy.

Aby wymusić zmiany samorządy od początku nie chciały płacić Przewozom Regionalnym tyle, ile ta spółka się domagała za zamówione przewozy. W ocenie samorządów koszty są zawyżone i nieprzejrzyste. Czy nie miały racji?

W latach 2004-2006 Przewozy Regionalne jakoś jeszcze sobie radziły, bo grupa PKP dokładała do PR z dochodowych przewozów towarowych, czyli stosowały tzw. finansowanie skrośne. W 2006 r. został jednak zliberalizowany rynek kolejowych przewozów towarowych, co doprowadziło do pojawienia się prywatnej konkurencji i do obniżki cen za te usługi. Na skutek tych zmian PKP Cargo nie mogło już pomagać Przewozom Regionalnym, których długi zaczęły coraz bardziej narastać. Wtedy właśnie powstał pomysł przekazania tej spółki samorządom wojewódzkim, głównie po to, by przyspieszyć restrukturyzację. Przejęcie Przewozów Regionalnych przez samorządy miało nastąpić po ich uprzednim oddłużeniu, żeby firma wraz z nowym właścicielem miała czyste finansowe konto.

Pomysł wydawał się nie najgorszy. Dlaczego więc firma po przejęciu przez samorządy w 2008 roku dalej generowała straty i długi?

Po pierwsze okazało się, że po przekazaniu spółka nie jest w pełni oddłużona, ukryto w niej prawie 140 mln zł długu. Po drugie zabrano jej – wbrew stanowisku sejmowej komisji infrastruktury – bardziej rentowną część przewozów, czyli przewozy międzywojewódzkie. Przekazując je PKP Intercity, wraz z finansowanym przez UE zmodernizowanym taborem. To znacząco zmniejszyło przychody Przewozów Regionalnych i pogorszyło ich wyniki finansowe. Po trzecie nie przekazano tej spółce majątku, który był niezbędny do prowadzonej działalności. Chodziło na przykład o zaplecze techniczne czy lokomotywy, które Przewozy Regionalne musiały dzierżawić od PKP Cargo, słono za to płacąc. Bez utrudnień i opóźnień oddawano im tylko te obiekty, które miały najmniejszą wartość i generowały straty.

Jak do tego wszystkiego mogło dojść?

W obszarze kolejnictwa w Polsce więcej do powiedzenia miała i ma PKP SA niż departament kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury. Gdy samorządy przejęły Przewozy Regionalne, spółki z grupy PKP – jak jeden mąż – podniosły im ceny za swe usługi, choćby za wynajem kas. Postanowiły wycisnąć z nich, ile się da. Ministerstwo Infrastruktury nie reagowało, przyjęło postawę, dającą się streścić słowami: „to już nie nasza spółka, ale samorządów, niech one się tym martwią. Gdy Przewozy Regionalne uruchomiły pociągi Interregio, chcąc poprawić swoje wyniki, zaczęło z tego powodu protestować PKP Intercity, które poparł w tym konflikcie minister infrastruktury i Urząd Transportu Kolejowego.

Jakim właścicielem są samorządy?

Przez pierwsze dwa lata były one złym właścicielem. Samorządy dalej nie pokrywały spółce deficytu wynikającego z realizacji zamówionych przez nie przewozów. Od pewnego czasu radzą sobie jednak coraz lepiej. W firmie rozpoczęto poważną restrukturyzację, zredukowano zatrudnienie o prawie 1400 osób, także w tych częściach Polski, gdzie naprawdę trudno znaleźć pracę. Zwiększyły się dopłaty ze strony samorządów, które wreszcie zaczęły rozumieć sytuację. Straty Przewozów Regionalnych od pewnego momentu systematycznie malały, a wiosną tego roku spółka po raz pierwszy zaczęła wychodzić na zero.

Czy podpisane po sierpniowym strajku porozumienie z załogą, dające jej spore podwyżki płac nie zniweczy tych wyników?

Tych podwyżek trudno było uniknąć, bo w Przewozach Regionalnych nie podnoszono pensji od trzech lat. Z drugiej strony niedawno podniesiono płace w przynoszącej straty spółce PKP Intercity. Załoga Przewozów Regionalnych była też bardzo sfrustrowana obawami o przyszłość firmy. Niektóre samorządy wojewódzkie, zamiast wspierać swoją firmę, tworzą nowe kolejowe spółki pasażerskie, w rodzaju Kolei Śląskich, dając im na dodatek większe dotacje do usług przewozowych.

Powstały już trzy takie spółki, na Dolnym Śląsku, na Śląsku i w Wielkopolsce. Kolejne samorządy opowiadają się za likwidacją Przewozów Regionalnych, wolą mieć własne regionalne spółki kolejowe. Inne regiony chcą dalszego funkcjonowania tej firmy. Jaka więc czeka ją przyszłość?

Likwidacja Przewozów Regionalnych spowodowałaby kolejny, trwający całe lata chaos i bałagan na polskiej kolei. Musi się w to zaangażować rząd. Wymóc na samorządach deklarację, czy chcą pozostać w spółce czy nie. Tym, które chcą pozostać, zapewnić fundusze na wkład własny we współfinansowanym ze środków unijnych projekcie zakupu nowego taboru dla Przewozów Regionalnych. Ten projekt jest ciągle do uratowania. Niezbędna jest także racjonalizacja rozkładów jazdy. Przyszłością jest obsługa regionów, gdzie można mieć dużo pasażerów, to dziś przede wszystkim duże aglomeracje miejskie. Wypełnione po brzegi parkingi przy stacjach kolejowych w aglomeracji warszawskiej dowodzą, że już dziś są tysiące osób, które wolą dojeżdżać do pracy koleją niż własnym autem. Konieczna jest także restrukturyzacja długu Przewozów Regionalnych wobec PKP PLK.

Co – poza ratowaniem Przewozów Regionalnych – trzeba zrobić w pierwszej kolejności, żeby podźwignąć polską kolej?

Spada liczba osób podróżujących koleją. Ten trend można zatrzymać, oferując pasażerom większy komfort podróżowania. Czyli przede wszystkim lepsze pociągi. Dlatego tak ważne jest, by pomóc Przewozom Regionalnym w zakupie nowego taboru i modernizacji starego.

Na razie rząd pomógł PKP Intercity, udzielając jej gwarancji kredytowych przy zakupie 20 supernowoczesnych pociągów Pendolino. Czy to był sensowny zakup?

Absurdalny. To inwestycja, która się nie zwróci. Te pociągi jeszcze przez lata nie będą mogły u nas jeszcze jeździć z prędkością większą niż 200 km na godzinę, a 160 km/h to prędkość osiągana przez tradycyjne pociągi, które są o połowę tańsze w budowie i w serwisie.

To dlaczego je kupiono?

Bo świetnie nadają się do hasła „Polska w budowie”, do kreowania wizerunku rządu, który ma sukcesy w modernizacji kraju.

Jeśli nie Pendolino, to co?

O koniecznym wsparciu Przewozów Regionalnych już mówiłem. Kolejna sprawa to infrastruktura kolejowa i opłaty za korzystanie z niej. Nie powinny one rosnąć szybciej od inflacji. Jednocześnie stan polskich torów, mimo wielkich projektów modernizacyjnych, pogarsza się, bo PKP PLK brakuje pieniędzy na remonty. W Polsce jest aż 6 tysięcy miejsc, gdzie pociągi ze względu na kiepski stan torów muszą zwalniać. Lepiej byłoby przeznaczyć część środków unijnych na remonty, likwidację wąskich gardeł zamiast nastawiać się na wielkie modernizacje.

A czy tych torów Polska nie ma po prostu za dużo, czy PKP PLK nie wymaga restrukturyzacji?

Mamy ich za dużo, a PLK potrzebuje restrukturyzacji. Z 19 tys. km czynnych linii kolejowych siedem tysięcy trzeba zamknąć, bo generują one tylko 7 proc. ruchu. To za mało, by opłacało się je utrzymywać i nie ma potencjału, by ten ruch mógł tam znacząco wzrosnąć. Restrukturyzacji PKP PLK, zmniejszenia kosztów w tej firmie, likwidowania torów na taką skalę nie da się jednak zrobić bez wsparcia finansowego ze strony państwa. Koło się zamyka.

Rozmawiał Jacek Krzemiński

Janusz Piechociński jest posłem na Sejm, wiceprzewodniczącym sejmowej Komisji Infrastruktury


Tagi


Artykuły powiązane

Popularne artykuły

test