Przez dziesiątki lat po wojnie (a i wcześniej też) istniały całe sektory gospodarki zmonopolizowane z mocy prawa. Istniały więc jedne koleje (prawie zawsze państwowe), narodowi przewoźnicy w lotnictwie, monopolistyczne przedsiębiorstwa w telekomunikacji itd. itp. To się zaczęło zmieniać od 1980 roku, gdy Margaret Thatcher rozpoczęła deregulację i prywatyzację w Wielkiej Brytanii. Za nią w Europie poszły prawie wszystkie kraje, ale proces nie został zakończony. Natomiast postulaty deregulacji i prywatyzacji „reformatorzy” wpisali na swoje sztandary i niewielu jest takich, którzy skłonni byliby zgłaszać jakieś wątpliwości. Właściwie trudno się dziwić. Ustanowienie stosunków konkurencyjnych faktycznie prowadzi bardzo często do obniżek cen dla konsumentów. Po drugie, wyrażanie wątpliwości łatwo mogło być przedstawione jako tęsknota za skompromitowanym etatyzmem.
A jednak chyba warto zadać kilka pytań. Osobliwie w związku ze zmianami w polskim kolejnictwie, bo chyba nie dzieje się dobrze. Ale nasza „obywatelska” krytyka pozostaje jak dotąd stereotypowa – utyskujemy na PKP-wskiego molocha, nie dostrzegając, że zaszły fundamentalne zmiany. Ja to rozumiem. Sam łapię się na tym, że ilekroć wyłączą mi prąd, to nie potrafię powstrzymać się od okrzyku: Co ci czerwoni znowu robią !
Czy jednak racjonalna konkurencja na kolei – dająca pasażom więcej satysfakcji niż działania scentralizowanego PKP – jest możliwa ? Trzeba pewnie przyjąć, że ta satysfakcja będzie tym większa, im cena za przemieszczanie się (w przyzwoitych warunkach) będzie niższa. Ale ważne są i inne okoliczności: gęstość i częstotliwość połączeń oraz wysiłki, jakie trzeba ponieść (sprawdzenie połączeń, zakup biletu itp.). Łatwo zauważyć, że „w przypadku konkurencji” ta ostatnia pozycja musi być dla pasażerów bardziej pracochłonna. Doświadczyłem tego niedawno: z powodu opóźnienia jednego pociągu, jechałem dalej z innym przewoźnikiem niż przewidywałem. Musiałem kupić drugi bilet. Poprzedni mogłem wprawdzie zwrócić, ale to wymagało dodatkowej wizyty na dworcu, a więc poświęcenia czasu i poniesienia kosztów transportu – oceniłem, że mi się nie opłaca i straciłem kilkanaście złotych. A ceny i połączenia ?
Cen pewnie można się spodziewać niższych, ale to pewne nie jest. Konkurencja stwarza bodźce do ograniczania kosztów. To poza sporem. Ale z cenami sprawa nie jest już prosta. Na rynku przewozów kolejowych nie może być setek podmiotów, lecz kilka przedsiębiorstw. Z pewnością szybko się zorientują, że obniżanie cen zmusza konkurencję do działań retorsyjnych. Można stracić na cenie, a pozycji na rynku nie poprawić. A przecież konkurować można inaczej – np. reklamą. Na naszym rynku widoczne są precedensy. Na przykład Powszechne Towarzystwa Emerytalne mogłyby konkurować obniżając wysokość opłaty pobieranej od składki, ale w zasadzie tego nie robią. Natomiast wydają sporo na kaperowanie ubezpieczonych. Działają rozsądnie.
Jest i druga – fundamentalnie ważna – okoliczność. W warunkach konkurencji są bodźce do racjonalizacji kosztów, ale koszty, które niezbędnie trzeba ponieść, są w przypadku jednego przewoźnika niższe. Po prostu w usługach sieciowych korzyści ze skali działalności są ogromne. Jeżeli konkurencja ma prowadzić do potencjalnie niższych cen, to musi zapewnić nie tylko eliminację marnotrawstwa, jakie niesie monopol, ale i skompensować korzyści, jakie wynikają ze skali działania jednego skoncentrowanego podmiotu. Trudno powiedzieć, czy ten warunek będzie w przypadku polskich kolei spełniony.
Czy jednak nie można liczyć na większą dogodność połączeń? Raczej nie. I to już widać. Odwołam się do własnego doświadczenia. Po wprowadzeniu „konkurencji” nie ma już bezpośredniego połączenia do dużego miasta na południowym wschodzie, z którego nieraz korzystałem. „Za to” do innego miasta (Krakowa) odjeżdżają rano z Warszawy dwa pociągi prawie o tym samym czasie. Obserwowałem zapełnienie: w jednym jakieś 2/3, w drugim było pewnie na poziomie 1/3. Mój pociąg na południowy wschód miał mniej. Przewoźnicy działają więc rozsądnie, ale pasażerowie z tego korzyści nie mają.
Zastanawiam się, czy minister Grabarczyk, zanim zafundował nam „konkurencję,” uzyskał wszechstronną analizę jej następstw, czy zadowolił się ogólnym przekonaniem, że „konkurencja jest dobra”. A może doradzali mu ludzie, którzy powiązani są z przyszłymi kupcami naszych kolei lub pretendentami do zorganizowania nam usług przewozowych? W tym ostatnim kontekście sporo ostatnio słychać o kolejach niemieckich.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
