(©Envato)
1 stycznia 2022 r. mija rok od kiedy obowiązują – początkowo na zasadzie tymczasowego stosowania – postanowienia Umowy o handlu i współpracy (Trade and Cooperation Agreement – TCA). Jest ona częścią porozumienia zawartego 24 grudnia 2020 r. między Unią Europejską i Wlk. Brytanią i reguluje współpracę gospodarczą między stronami po opuszczeniu przez Wlk. Brytanię jednolitego rynku europejskiego.
Ocena wpływu wyjścia Wlk. Brytanii z UE jest dość trudna. Na kształtowanie się unijno-brytyjskiej wymiany towarowej w 2021 r. miały wpływ także inne czynniki niż brexit. Nadal trwała pandemia COVID-19, choć oddziaływała ona w mniejszym stopniu na strumienie handlu niż w 2020 r. O ile załamanie wymiany w 2020 r. wynikało głównie z ograniczonego popytu na szereg dóbr, o tyle w 2021 r. obserwowano wyraźne odbicie popytu, przy coraz większych problemach po stronie podażowej. Było to związane przede wszystkim z rosnącymi cenami surowców i półproduktów, ograniczoną dostępnością mikroprocesorów (głównie dla motoryzacji) oraz wyższymi cenami frachtu morskiego. Wspomniane szoki popytowo-podażowe w istotny sposób zakłóciły funkcjonowanie globalnych łańcuchów wartości.
Stąd też, przy ocenie skutków handlowych brexitu problemów przysparza wybór odpowiedniej bazy odniesienia. Za rokiem 2019 przemawia, że był on ostatnim pełnym rokiem przed pandemią COVID-19, a w roku 2021 r. jej wpływ na handel był dużo mniejszy niż w 2020 r.
Na początku 2021 r. nastąpiło załamanie w handlu brytyjsko-unijnym. Według wyrównanych sezonowo danych brytyjskiego urzędu statystycznego, wartość brytyjskiego eksportu towarów do UE była w styczniu ub.r. aż o 45,7 proc. niższa niż w styczniu 2019 r. Wartość importu zmalała mniej, bo o 31,5 proc. Dużo mniejsze spadki, wynikające głównie z wpływu pandemii COVID-19, obserwowano w brytyjskim handlu z krajami spoza UE. Eksport do tych krajów w styczniu 2021 r. był o 7 proc. niższy niż w styczniu 2019 r., zaś import – niższy o 12,3 proc.
Załamanie w unijno-brytyjskim handlu nie było zaskoczeniem. Najważniejszym czynnikiem spadku obrotów był powrót kontroli celnych i konieczność przygotowania odpowiedniej dokumentacji przewozowej oraz deklaracji pochodzenia produktów. W przypadku wielu z nich konieczne stały się certyfikaty weterynaryjne, sanitarne, techniczne itd. Ich uzyskanie wymagało dodatkowego czasu i pociągało za sobą większy koszt. Nastąpiły też zmiany w Wlk. Brytanii, np. w rozliczaniu podatku VAT, akcyzy i in. To mogło skłonić niektóre firmy do reorientacji kierunków swojej sprzedaży oraz zakupów.
Oprócz opuszczenia przez Wlk. Brytanię jednolitego rynku, do załamania obrotów mogły się przyczynić zwiększone zapasy, gromadzone przez odbiorców po obu stronach Kanału La Manche pod koniec 2020 r. W zasadzie do końca okresu przejściowego nie było wiadomo, czy stronom uda się wynegocjować umowę regulującą unijno-brytyjską współpracę gospodarczą, czy od początku 2021 r. będą obowiązywały stawki celne.
Brytyjski eksport towarów do UE wyraźnie odbił już w lutym 2021 r., a w kolejnych miesiącach kształtował się zaledwie kilka procent poniżej poziomu z analogicznych miesięcy 2019 r. Przywóz z UE do Wlk. Brytanii wzrastał począwszy od lutego, ale relatywnie wolno. W kolejnych miesiącach 2021 r. był jednak nadal nawet o 20 proc. niższy niż przed dwoma laty.
Po 10 miesiącach 2021 r. wartość brytyjskiego eksportu do UE była o 11,9 proc. niższa niż w analogicznym okresie 2019 r. W porównaniu jednak do analogicznego okresu 2020 r. eksport do UE wzrósł o 6,7 proc. Import Wlk. Brytanii z UE w okresie styczeń-październik 2021 r. był o 19,7 proc. niższy niż w tym samym okresie 2019 r. Z kolei, brytyjski eksport poza UE był w okresie styczeń-październik 2021 r. niższy o 14,2 proc. w porównaniu z analogicznym okresem 2019 r., czyli zmalał bardziej niż eksport do UE. Wartość dostaw spoza UE była zaś o blisko 1 proc. większa niż przed pandemią.
Brexit przyczynił się zatem do zmniejszenia deficytu w handlu Wlk. Brytanii z UE. Po 10 miesiącach 2021 r. wartość tego deficytu wyniosła 57 mld funtów, podczas gdy w analogicznym okresie 2019 r. wyniósł on 85 mld funtów. W tym samym czasie powiększył się deficyt w handlu z krajami spoza UE – z 46 do 71 mld funtów.
Brexit spowodował przesunięcia strumieni brytyjskiego handlu w kierunku unijnych odbiorców i pozaunijnych dostawców. W latach 2019-2021 (I-X) udział krajów UE w eksporcie Wlk. Brytanii zwiększył się o 2,2 pkt. proc., do 48,1 proc. Spośród krajów unijnych wyraźnie zyskała Holandia i Belgia. Wbrew wcześniejszym przewidywaniom i obawom, eksport do Irlandii rozwijał się szybciej niż przeciętnie brytyjski eksport, co spowodowało wzrost udziału Irlandii o 1 pkt. proc. Zmalało zaś znaczenie Niemiec i Francji. Udział Polski też się zmniejszył – o 0,2 pkt. proc., do 1,3 proc. Wśród krajów pozaunijnych, zwiększyło się znaczenie rynku kanadyjskiego, południowokoreańskiego i australijskiego. Zmalał udział Chin i Stanów Zjednoczonych, Szwajcarii i Zjednoczonych Emiratów Arabskich.
Z kolei, udział krajów UE w brytyjskim imporcie zmalał po brexicie aż o 5,9 proc. i po raz pierwszy od końca lat 90. XX wieku (ostatnie dostępne dane handlowe w bazie ONS) spadł poniżej 50 proc. (do 47 proc. w okresie styczeń-październik 2021 r.). Zmalało znaczenie Holandii, Niemiec, Francji, Hiszpanii i Belgii. Wśród najważniejszych dostawców na rynek brytyjski zyskała tylko Irlandia – wzrost udziału o 0,2 pkt. proc. Udział Polski się nie zmienił i wynosił 2 proc. Najbardziej zwiększył się w brytyjskim imporcie udział Chin (aż o 4,3 pkt. proc.) Było to jednak związane przede wszystkim z ekspansją eksportową Państwa Środka podczas pandemii COVID-19. Podobne zjawisko obserwowano w wielu krajach. Wzrosło też znaczenie Norwegii, Turcji i Rosji, zmalało zaś – USA i Japonii.
Wyjście Wlk. Brytanii z UE wpłynęło nie tylko na przesunięcia strumieni handlu, ale również spowodowało zakłócenia w łańcuchach dostaw. Choć brexit nie był jedynym czynnikiem, to w dużym stopniu przyczynił się do problemów z transportem towarów jesienią 2021 r., wynikających z braku kierowców ciężarówek. Część z nich zdecydowała się opuścić Wlk. Brytanię z uwagi na niepewność dotyczącą wiz. W nowym systemie imigracyjnym ponad 80 proc. pracowników miało nie posiadać uprawnień do wizy dla wykwalifikowanych pracowników (https://www.ippr.org/files/2020-11/post-brexit-migrationnov20.pdf).
Według wyliczeń Institute for Public Policy Research, około 20 proc. pracowników w sektorze transportowym na Wyspach pochodziło z UE, głównie z krajów Europy Środkowej i Wschodniej. Do zmniejszenia liczby kierowców przyczyniła się też pandemia COVID-19 i wstrzymane w jej efekcie egzaminy dla kierowców. W obliczu braków towarów na półkach sklepowych i paliwa na stacjach benzynowych przygotowano program krótkoterminowych wiz, pozwalający na podjęcie pracy przez 4,7 tys. kierowców ciężarówek. Program ten nie cieszył się jednak dużym zainteresowaniem. Wizy krótkoterminowe przewidziano też dla 5,5 tys. pracowników obróbki mięsa drobiowego oraz 800 masarzy. Pracowników tych profesji również brakowało.
Od momentu opuszczenia przez Wlk. Brytanię jednolitego rynku kontrowersje budzi status Irlandii Północnej, określony postanowieniami Protokołu w sprawie Irlandii i Irlandii Północnej, zawartego w umowie o wystąpieniu. W świetle tych uregulowań, między Irlandią a Irlandią Płn. nie istnieje granica celna, a Irlandia Płn. pozostaje częścią jednolitego rynku europejskiego. Towary przywożone do Irlandii Płn. z pozostałych części Wlk. Brytanii powinny być poddawane koniecznym odprawom i kontrolom celnym, m.in. na Morzu Irlandzkim.
Prowadzone przez stronę brytyjską kontrole mają jednak ograniczony charakter i w świetle strony unijnej stanowią ryzyko niekontrolowanego napływu towarów na rynek unijny. Z kolei Wlk. Brytania uważa, że kontrole powodują napięcia społeczne w Irlandii Płn. i rosnące niezadowolenie lojalistów, tj. zwolenników pozostania tego regionu w Wlk. Brytanii.
Obawy strony unijnej wydają się mieć potwierdzenie w statystykach handlowych. Na zjawisko nieuzasadnionego dostępu do jednolitego rynku europejskiego może wskazywać sytuacja, gdy po brexicie obserwowany był z jednej strony wyraźny spadek unijnego importu z Wlk. Brytanii, a z drugiej strony wyraźny wzrost irlandzkiego eksportu do UE. Z przeprowadzonej analizy wynikało, że w okresie styczeń-sierpień 2021 r. sytuacja ta dotyczyła m.in. wołowiny świeżej lub schłodzonej, masła, wołowiny zamrożonej, mięsa z owiec i kóz, serwatki w proszku, filetów rybnych i wyrobów czekoladowych.
W listopadzie ub.r. pojawiły się informacje, że rząd brytyjski rozważa zawieszenie stosowania protokołu północnoirlandzkiego na mocy zawartego w nim artykułu 16. Artykuł ten przewiduje, że jeżeli stosowanie tego protokołu prowadzi do poważnych trudności gospodarczych, społecznych lub środowiskowych bądź do przesunięcia handlu, strony mogą zastosować jednostronnie odpowiednie środki ochronne. Środki te powinny być ograniczone pod względem zakresu i okresu obowiązywania do tego, co jest absolutnie niezbędne do zaradzenia sytuacji. Druga strona może zastosować proporcjonalne środki równoważące, jakie są niezbędne do usunięcia powstałej nierównowagi. A zatem, działania strony brytyjskiej wiązałyby się zapewne ze środkami odwetowymi ze strony unijnej. Jedną z najdalej posuniętych sankcji mogłoby być zawieszenie przez UE stosowania preferencji celnych, co mogłoby spowodować kolejne zakłócenia w unijno-brytyjskim handlu.
Po brexicie zmalało znaczenie rynku brytyjskiego w polskim eksporcie towarów. Udało nam się jednak utrzymać udział w imporcie Wielkiej Brytanii, a i eksporterzy wielu produktów umocnili swoją pozycję.
Istnieje metoda nauczania, która według prawie wszystkich badań naukowych jest najlepsza. A jednak nawet w USA stosuje ją tylko ok. 1 proc. szkół. A to dlatego, że nie podoba się nauczycielom. Opisuje to Ian Ayres w książce „Super Crunchers: Why Thinking-By-Numbers is the New Way To Be Smart”.
