Strategiczna decyzja o budowie kilkunastu centrów gospodarczych zapadła w Chinach pod koniec lat 80. XX stulecia. W jej następstwie ruszyły wielkie inwestycje infrastrukturalne, w tym budowa nowych lotnisk oraz towarzyszących im centrów logistycznych.
Wszystko zaczęło się jednak jeszcze wcześniej, kiedy to w 1978 r. Chiny zaczęły wdrażać strategię reform i otwarcia na świat. Dwa lata później ruszyło pierwszych pięć specjalnych stref ekonomicznych (SSE) wzdłuż południowowschodniego wybrzeża. Były to wyznaczone przez władze centralne obszary, gdzie ustanowiono odmienny od reszty kraju system gospodarczo-administracyjny i wdrażano strategie ekonomiczne oparte o zasady rynkowe.
W roku 1984 otwarto na świat kolejnych 14 nadbrzeżnych miast: Dalian, Qinghuangdao, Tianjin, Yantai, Qingdao, Lianyungang, Nantong, Szanghaj, Ningbo, Wenxhou, Fuzhou, Guangzhou, Zhanjiang i Beihai oraz wyspy Hainan. Towarzyszyły temu inwestycje infrastrukturalne, które obudziły z letargu zniszczoną przez lata eksperymentów gospodarkę, kiedy to jakiekolwiek przejawy indywidualnej inicjatywy były tłumione w zarodku.
Do listy specjalnych obszarów dołączały kolejne miasta położone w delcie rzeki Jangcy oraz delcie Rzeki Perłowej. Liberalne reguły przyciągały coraz więcej zagranicznych firm i kapitał. Wyznaczaniu kolejnych SSE towarzyszyła budowa dróg, lotnisk, portów, linii kolejowych oraz centrów logistycznych.
Można powiedzieć, że to strategia otwarcia na świat poprzez tworzenie specjalnych stref gospodarczych stała się zaczynem budowy w Państwie Środka niezbędnej do ich funkcjonowania infrastruktury. Podmioty z kapitałem krajowym i zagranicznym, banki, firmy ubezpieczeniowe, przedsiębiorstwa produkcyjne czy handlowe wymagały sprawnej obsługi, w tym także logistycznej, transportowej i komunikacyjnej.
Inwestycje te były finansowane od początku przez rząd centralny i kontrolowane przez niego największe banki. W dalszej kolejności przez lokalne rządy na poziomie prowincji i miast. Potem, gdy już nieco okrzepł, dołączył sektor prywatny. Wraz z umiędzynarodowieniem chińskiej gospodarki doszły światowe instytucje finansowe.
Model ten – z grubsza – działa do dzisiaj, choć często przybiera formę mieszaną. W Chinach to rząd centralny przygotowuje dla strategicznych inwestycji preferencyjne warunki i decyduje gdzie będą powstawać.
Miastem i wzorcem, od którego wszystko się zaczęło był Szanghaj, ponieważ miał (i nadal posiada) największy w Chinach potencjał ekonomiczny, w tym: zasoby ludzkie, przemysłowe, finansowe, infrastrukturę oraz możliwości transportowe wynikające z dogodnego położenia.
Architekt chińskich reform rynkowych i otwarcia na świat Deng Xiaoping rzucił hasło, iż Chiny powinny „budować więcej Hongkongów” i wskazał: „Szanghaj jest naszym asem”.
Rozwój i modernizacja tego miasta zostały uznane w 1992 r. za strategiczny cel całego państwa (żadne inne nie dostąpiło takiego wyróżnienia). Nowym symbolem metropolii stała się wzniesiona z wielkim rozmachem na wzór miast Zachodu dzielnica biznesowa Pudong. Powstała od podstaw zaledwie w ciągu 10 lat na rolnych nieużytkach. Szybko zadziałał tu tzw. efekt klastra. Ustanowienie różnego rodzaju przedsiębiorstw lub centrali regionalnych firm przyciągnęło instytucje finansowe, a te z kolei – firmy o zasięgu globalnym, co dalej pobudzało rozwój infrastruktury.
Model ten powielano w innych regionach kraju, a „Pudongi” zapragnęła mieć większość chińskich metropolii o gospodarczych aspiracjach, choć nie wszystkim się to udało. Często przerost ambicji i ekonomiczny woluntaryzm kończył się na drapaczach chmur i mega-lotniskach, z których mało kto korzystał. Chiny nadal borykają się z dużymi dysproporcjami pod względem rozwoju gospodarczego, czego nie zniwelowały kolejne strefy wolnego handlu czy specjalne strefy ekonomiczne.
O ile pierwszy etap otwarcia Chin na świat, który zapoczątkował wielkie inwestycje w infrastrukturę, można uznać za zakończony, to kolejny jest związany z szybkim tempem wzrostu gospodarczego kraju, które w latach 1991-2000 przekroczyło średnio 10,5 proc.
Potem ta dynamika osłabła, choć na tle innych państw pozostaje relatywnie wysoka. Wielkie inwestycje nadal stymulują wzrost gospodarczy Chin (choć w ostatnich 5 latach doszła też konsumpcja wewnętrzna), czego sztandarowym przykładem stały się np. lotniska.
W tamtejszych mediach dyskutowano kilka lat temu, czy rzeczywiście w każdym chińskim mieście np. poniżej 3 mln mieszkańców potrzebne jest okazałe lotnisko. Gdy podróżuje się po Chinach, to nowoczesne porty lotnicze w mniejszych (jak na chińskie realia) miastach wydają się zbudowane jakby na wyrost i nie widać na nich dużego ruchu. Określa się je często mianem „białych słoni” generujących straty.
W 2011 r. tamtejsza administracja lotnictwa cywilnego podawała, że aż 2/3 chińskich lotnisk nie jest w stanie na siebie zarobić. Przeważyła jednak opinia, że rozbudowa starych i budowa nowych takich obiektów, jest uzasadniona rosnącą liczbą podróżnych, których będzie systematycznie przybywać wraz z rosnącą gospodarką. Potwierdziły to statystyki ostatnich lat, z których wynika, że faktycznie rośnie liczba podróżnych krajowych i zagranicznych odprawianych w chińskich portach lotniczych. Główne linie lotnicze Państwa Środka prognozując wzrost zysków uruchamiają nowe połączenia. Planiści oceniają, że liczba lotnisk w Chinach w 2020 roku wrośnie do 240, z 200 obecnie, a inwestycje te pochłoną ponad 80 mld dolarów.
Według danych z 2016 r. chińskie lotniska odprawiły łącznie ponad miliard pasażerów (najwięcej na świecie), a największym pod tym względem był Pekin (ok. 95 mln pasażerów). Natomiast pod względem ruchu w całej aglomeracji (2 lotniska) liderem okazał się Szanghaj, gdzie odprawiono ponad 104 mln osób.
Główne chińskie lotniska notują obecnie wzrost jeśli chodzi o obsługę pasażerów – średnio – na poziomie około 10 proc. rocznie, a w dziesiątce największych lotnisk świata są 3 chińskie. Tamtejszy rynek lotniczy rozwija się tak szybko, że obecna infrastruktura przestaje już wystarczać. Potwierdzeniem jest rozpoczęta w 2014 roku budowa za 12 mld dol. drugiego dużego lotniska w Pekinie (Daxing), którego otwarcie przewidziano już w przyszłym roku. Powstaje ono w odległości 50 km od chińskiej stolicy, w prowincji Hebei. Szybkie połączenie z lotniskiem zapewni trasa ekspresowa i pociągi rozwijające prędkością 350 km/h.
Będzie to największe lotnisko-hub świata. Działający obecnie port lotniczy w Pekinie otwarty przed letnią olimpiadą w 2008 r. zajmuje dziś 2. miejsce na świecie pod względem liczby odprawianych pasażerów. Choć obsługuje rocznie 95 mln osób nie nadąża za rosnącym ruchem pasażerskim. Pod tym względem ustępuje jedynie lotnisku Atlanta Hartsfield-Jackson (ponad 100 mln pasażerów rocznie).
W Polsce eksperci zwracają uwagę, że parametry lotniska Daixing w Pekinie są podobne do tych, o których mówi się w przypadku budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) w gminie Baranów. Podobny jest także szacowany koszt polskiej inwestycji (12 mld dol.).
CPK ma mieć na początku również zbliżoną do chińskiego obiektu przepustowość – pod warunkiem, że najwięksi światowi przewoźnicy wybiorą polskie lotnisko, jako swój hub i zechcą wykorzystać jego ogromny potencjał. Innymi słowy – potraktują je tak samo, jak traktują dziś największe w Europie porty lotnicze: Londyn, Frankfurt, Amsterdam czy Paryż.
Media w Chinach informowały, że Centralny Port Lotniczy ma powstać we współpracy w ramach projektu Nowego Jedwabnego Szlaku. Powoływały się przy tym na niedawne deklaracje przedstawicieli polskich władz. Ostatnio jednak sprawa chińskiego udziału w realizacji tej inwestycji ucichła po obu stronach. Poza ogólnymi deklaracjami niewiele wiadomo o ewentualnym modelu współpracy przy CPK.
Znamienna może być opinia, którą wyraził w wywiadzie dla polskiego „Forbesa” w grudniu zeszłego roku pełnomocnik rządu do spraw Centralnego Portu Lotniczego, obecnie wiceminister infrastruktury, Mikołaj Wild. Jak powiedział: „Dopóki nie podejmiemy wspólnych wysiłków zmierzających do zrównoważenia importu i eksportu [między Polską a Chinami – przyp. autora], obawiam się, że nie uda się uzyskać poparcia polskiego rządu dla zacieśnienia partnerstwa z Chińską Republiką Ludową przy projekcie Centralnego Portu Komunikacyjnego”.
Wielkie inwestycje infrastrukturalne są w Chinach wynikiem przyjęcia narodowej strategii, która jest realizowana w ramach kolejnych planów 5- letnich. Obecnie w Państwie Środka działa wiele nowoczesnych hubów wraz z centrami logistycznymi, których główną częścią są lotniska, przeważnie wzniesione razem z dworcami kolejowymi, skąd odchodzą pociągi dużych prędkości. Dworce te sposobem obsługi pasażerów niewiele różnią się od dworców lotniczych. Jeśli w danym mieście jest metro – to „obowiązkowo” jedna z jego odnóg dociera do lotniska. Jeśli metra nie ma, to do portu lotniczego można szybko dotrzeć koleją albo drogą ekspresową. Cała ta sieć połączeń zapewnia szybkie dotarcie do innych dużych chińskich miast czy ośrodków przemysłowych.
Jak zwrócił uwagę w rozmowie z „Rzeczpospolitą” Gabriel Wong, Dyrektor Działu Finansów Korporacyjnych w PwC China – Polska mogłaby czerpać z chińskiego wzoru, ale – dodaje – iż samo centrum komunikacyjne nawet znakomicie centralnie położone, nie wystarczy, bo niezbędna do tego jest strefa wolnocłowa, która „stwarza ogromne możliwości handlowe”.
Bez względu na to, czy Chińczycy przyłożą rękę do budowy w Polsce Centralnego Portu Komunikacyjnego, czy nie, warto skorzystać z ich doświadczeń.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
