Autor: Piotr Rosik

Dziennikarz analizujący rynki finansowe, zwłaszcza rynek kapitałowy.

Nie ma ucieczki od megamiast

Miasta przyszłości będą czymś pomiędzy neonowymi molochami a zielonymi ogrodami, zasilanymi energią odnawialną. Nowe technologie sprawią, że będzie się w nich dobrze mieszkało i łatwo po nich poruszało, korzystając z najróżniejszych środków transportu – mówi urbanista prof. Alain Bertaud.
Nie ma ucieczki od megamiast

(©Archiwum prywatne)

Obserwator Finansowy: Miasta przyszłości będą przypominały zielone ogrody, czy raczej neonowe molochy znane z filmów S-F, takich jak „Blade Runner” czy „Piąty element”?

Alain Bertaud: Wydaje mi się, że będą i takie, i takie. Generalnie miasta przyszłości będą się charakteryzowały dużym zagęszczeniem centrum i rozległymi przedmieściami. Będą powstawały olbrzymie, miejskie klastry, jak dziś w Chinach. Przykładem jest megamiasto Hong Kong – Shenzhen – Guangzhou, w którym już dziś mieszka około 50 mln ludzi.

Jakie źródła energii będą dominowały w miastach przyszłości?

To zależy od regionu. Jestem przekonany, że energia odnawialna, szczególnie słoneczna, będzie odgrywała coraz większą rolę. Domy stojące na tych bezkresnych przedmieściach z pewnością będą miały na dachach panele fotowoltaiczne. W Polsce może to wyglądać inaczej, bo u was nie ma zbyt dużo dni słonecznych.

Jaki typ transportu będzie najpopularniejszy?

Gdy zaczynałem pracę jako urbanista w latach 60. XX wieku, wszyscy w branży myśleliśmy, że po roku 2000 ludzie będą mieli swoje prywatne odrzutowce czy inne pojazdy latające i dlatego będą bardzo mobilni. Zakładaliśmy, że nowoczesność będzie polegała na szybkim przemieszczaniu się ludzi, a tymczasem ona polega na błyskawicznym przesyłaniu informacji. Dziś rozmawiamy przez Skype’a, nie musiał Pan przylatywać do mnie do Nowego Jorku z Warszawy.

W miastach przyszłości będziemy widzieli miks transportu publicznego i prywatnego.

Miasta przyszłości będą bardzo rozległe. Idealnie będzie się sprawdzała szybka kolej, która będzie miała przystanki co jakieś 10-20 km. Z pewnością popularne będą wehikuły, które będą pomagały przemieszczać się szybko ze stacji do domu. To mogą być elektryczne hulajnogi, rowery, ale też małe auta. Generalnie w miastach przyszłości będziemy widzieli miks transportu publicznego i prywatnego, który będzie doskonale funkcjonował dzięki nowym technologiom.

W polskich miastach ostatnio zapanowała moda na elektryczne hulajnogi.

To jest bardzo dobry pojazd, bardzo zgrabny i łatwy w użytkowaniu. Uważam, że w miastach przyszłości hulajnogi odegrają ważną rolę. Zastanawiam się jednak, czy nie jest wygodniej posiadać własną, prywatną hulajnogę, którą można by składać w razie potrzeby i brać pod pachę, niż wynajmować ją w systemie public sharingu. Poza tym niektórym może przeszkadzać bałagan, jaki powstaje po tym, gdy użyte raz hulajnogi zostają porzucone na chodniku. Ten problem powinien z czasem znaleźć rozwiązanie.

Wiele się mówi o nadejściu ery samochodów autonomicznych. Jakie zmiany w miastach wywoła ich pojawienie się? Parkingów będzie więcej, czy mniej?

Liczba miejsc parkingowych w miastach z pewnością się dzięki nim zmniejszy. Ale tego rodzaju auta nie będą używane cały czas, więc będą potrzebowały miejsc postojowych. Dlatego nie będzie można całkowicie zlikwidować miejsc parkingowych, za to trzeba pomyśleć o ich lepszym rozmieszczeniu. Z pewnością infrastruktura będzie używana efektywniej, niż w tej chwili. Korków powinno być mniej, powinny stać się mniej uciążliwe.

Czym będą się zajmować mieszkańcy miast przyszłości? W jakich sektorach będą pracować? Czy w miastach przyszłości będzie miejsce na przemysł? To będą bardziej „market cities”, czyli wielkie rynki handlowe i zakłady pracy, czy „people cities”, czyli wielkie wspólnoty lokalne?

Miasto motorem rozwoju

Te wielkie miasta klastrowe, które już dziś powstają, będą się charakteryzowały wielkim rynkiem pracy. Niemal każda osoba zdolna i chętna do pracy znajdzie zatrudnienie. Wielu znajdzie pracę zgodną z umiejętnościami czy nawet z marzeniami. Miasta będą dawały też niezwykłą łatwość edukacji i rozwoju. Między tymi megamiastami będą duże przestrzenie, które będą nisko zagęszczone. Tam będą stały zakłady pracy, fabryki. Ten cały obszar będzie ze sobą scalony, na zasadzie łańcucha dostaw. W pewnym sensie megamiasta przyszłości będą jednym wielkim efektywnym organizmem gospodarczym.

Warto podkreślić, że w przyszłości nie będzie już miast wyspecjalizowanych w danej dziedzinie, w których dominuje jeden sektor, jak to miało miejsce w XIX wieku. Doskonałymi przykładami takich miast są np. Manchester w Anglii czy Łódź w Polsce. Megamiasta będą uniwersalne.

Czy obecnie istniejące megamiasta – takie jak Mexico City, Nowy Jork, Londyn, Delhi, Szanghaj, Pekin czy Sao Paulo – mają pozytywny, czy negatywny wpływ na gospodarki narodowe? Można to jakoś zmierzyć, policzyć?

Wszystkie dane dotyczące obecnie istniejących megamiast, jakie posiadamy, pokazują, że wytwarzają one znaczącą część narodowego PKB. Dane pokazują też, że te miasta są niezwykle efektywne w wykorzystywaniu siły roboczej. Jeśli tylko uda się poprawić jakość transportu, jeśli sieci transportowe będą lepiej komunikowały miasta z prowincją oraz będą lepiej służyły mieszkańcom miast, efekty ekonomiczne będą jeszcze lepsze.

Jakie cechy powinno mieć miasto idealne? Czy w ogóle wiadomo, w jakich miastach ludzie chcieliby mieszkać? A może to zależy od regionu świata, od kultury?

Myślę, że nie ma ideału. Powinniśmy pozwolić ludziom głosować nogami i zobaczyć, które miasta są zbliżone do ideału. Wenecja jest piękna, ale ludzie do niej nie przybywają w poszukiwaniu pracy. Podoba mi się swoboda przepływu ludzi, jaka panuje w Europie. To powoduje, że wielu ludzi przybywa do pracy do Londynu i to nam podpowiada, że to jest miasto bliskie ideału.

Dla ludzi ważne jest to, aby w miastach były obiekty kulturalne: teatry, kina, sale koncertowe.

Z pewnością dla ludzi na całym świecie ważne jest to, aby w miastach były obiekty kulturalne, takie jak teatry, kina, sale koncertowe. Niemal na całym świecie ludzie lubią iść do baru czy do kawiarni. Ale na przykład dla Amerykanów ważniejsze jest posiadanie wielkiego domu z wielkim ogródkiem i trawnikiem, niż mieszkanie z łatwym dostępem do kultury i rozrywki. Czyli jednak jakieś różnice kulturowe są.

Jak wiemy, w różnych rankingach na miasto, w którym mieszka się najlepiej, wygrywają często Vancouver i Wiedeń.

Zawsze się uśmiecham, gdy widzę takie zestawienia. One zawierają jakieś ziarno prawdy, bo zarówno Vancouver, jak i Wiedeń to są piękne miasta, w których przyjemnie się mieszka. Zwróćmy jednak uwagę, że ceny nieruchomości i koszty życia w Vancouver są niezwykle wysokie. Z kolei Wiedeń nie może się pochwalić dużym napływem migrantów, przegrywa choćby z Frankfurtem nad Menem.

Co Pan sądzi o idei prywatnych miast? Kiedyś było ich sporo, dziś nie ma ich niemal wcale.

Mam wielu kolegów po fachu, którzy pracują przy takich projektach. Mogę Panu zdradzić, że w świecie wielkiego biznesu jest spore zainteresowanie takimi projektami.

Ja nie jestem przeciwnikiem tej idei, ale widzę wiele problemów związanych z jej realizacją. Po pierwsze, by powstały prywatne miasta, potrzeba olbrzymiego kapitału. Poza tym trzeba znaleźć sposób na przyciągnięcie ludzi. I to nie tylko inżynierów, naukowców, specjalistów z różnych branż, ale też tych, którzy będą sprzątać, przygotowywać jedzenie i tak dalej, czyli wykonywać proste prace, których na razie nie wykonują roboty. Powstaje pytanie jak to zrobić. Bo prywatne miasto powstaje od podstaw. A ludzie jadą do miast, bo tam są inni ludzie. Czyli poważny problem pojawia się już na starcie tego rodzaju projektu.

Czyli nie wróży Pan powodzenia projektowi Neom? Saudowie chcą stworzyć ultra-nowoczesne miasto na środku pustyni za 500 mld dolarów.

Słyszałem o tym projekcie. Myślę, że zakończy się dotkliwą porażką. Do miasta nie jedzie się dlatego, że tam są wieżowce. Jedziesz, bo są inni ludzie, bo jest życie. Bo dzieje się coś, co przyciąga.

Czyli kolejna porażka „sztucznego” miasta. Tutaj przypomina się Brasilia.

Brasilia jest porażką, jeśli chodzi o jakość życia. Źle się w niej mieszka i ma gigantyczne korki. Ale nie jest całkowitą porażką, w sensie ekonomicznym, gdyż pozostaje stolicą Brazylii. I jakieś życie się tam toczy. Jest zamieszkana głównie przez urzędników i ich rodziny. Tymczasem Neom to może być wielka porażka ekonomiczna, Saudowie wybudują szklane domy na pustyni, które będą stały puste.

Za to niektóre miasta wydają się przeludnione. W Rzymie czy Barcelonie turyści są coraz mniej uprzejmie witani, mieszkańcy mają ich dość. Wenecja umiera pod ciężarem turystyki. Coś można z tym zrobić?

Turystyka wydawała się przez wiele lat zbawieniem dla miast z ekonomicznego punktu widzenia. Ale zaczęła być tak masowa, że stała się problemem. Przecież nie można dopuścić do tego, że w Wenecji nie będzie mieszkańców, a Paryżanie będą się zajmowali głównie pieczeniem bagietek i sprzedawaniem figurek przedstawiających wieżę Eiffla. [śmiech]

To nie jest dobry pomysł, by znacząco ograniczać ruch turystyczny w miastach.

Z drugiej strony uważam, że to nie jest dobry pomysł, by znacząco ograniczać ruch turystyczny. Nie wyobrażam też sobie zamykania się miast przed turystami. To jest trudny problem, którego nie da się prosto rozwiązać.

Może turyści muszą się przekonać, że zwiedzanie w tłumie to nie jest miłe doświadczenie?

Być może jest pewna nadzieja w samoregulacji. Jednak z drugiej strony są ludzie, którym tłum nie przeszkadza, bo chcą za wszelką cenę zrobić sobie selfie w popularnym miejscu.

W Barcelonie jest za dużo turystów, a w takim Lagos chyba w ogóle za dużo mieszkańców. Czy według Pana dynamiczny rozwój afrykańskich miast to problem? Czy może doprowadzić do jakiejś katastrofy humanitarnej? A może to raczej szansa dla Afryki na bardziej dynamiczny rozwój gospodarczy?

Nie wierzę w coś takiego, jak przeludnienie miast. Mieszkałem w wielu biednych i gęsto zamieszkanych miastach, jak Dhaka w Bangladeszu czy Dżakarta w Indonezji. Na podstawie moich doświadczeń mogę stwierdzić, że życie tam wcale nie jest takie złe, jak się na pierwszy rzut oka wydaje. Skoro ludzie – nie tylko z Nigerii – jadą do Lagos, to znaczy, że to miasto daje im więcej szans, niż prowincja. Że żyje się w nim lepiej, niż na wsi. Nie sądzę, żeby doszło do jakiegoś rodzaju katastrofy humanitarnej w omawianym Lagos.

Jaką rolę w miastach przyszłości widzi Pan dla sztucznej inteligencji? Czy to możliwe, że będzie w stanie projektować całe dzielnice albo regulować w optymalny sposób ruch pojazdów?

Z pewnością w miastach przyszłości sztuczna inteligencja odegra dużą rolę. Nie sądzę, by była w stanie projektować je, gdyż miasto to żywy i stale zmieniający się organizm, a AI bazuje na danych z przeszłości. Na pewno przyda się do optymalizacji systemu ruchu. Zresztą, już dziś w miastach jest on optymalizowany dzięki nowym technologiom, a przykładem jest Uber.

Jest Pan zwolennikiem konserwatywnego czy liberalnego podejścia do projektowania przestrzeni publicznej? Czy warunki zabudowy powinny być surowe, czy pozwalać na wiele? Ważniejsza jest wolność czy harmonia?

Projektowanie przestrzeni w miastach powinno się zaczynać od słuchania ludzi.

Wydaje mi się, że urbaniści poświęcają za mało czasu i wysiłku planowaniu przestrzeni publicznej. Za to za bardzo skupiają się na regulowaniu i ograniczaniu przestrzeni prywatnej. Projektowanie przestrzeni w miastach powinno się zaczynać od słuchania ludzi. Urbanista musi wiedzieć, czego chcą ludzie, którzy mieszkają w danym mieście. Miasto jest dla ludzi, nie odwrotnie.

W niektórych miastach, takich jak Berlin czy Nowy Jork, władze kontrolują wysokość czynszów czy kosztów najmu. Co Pan sądzi o takiej ingerencji w wolny rynek?

Takie rozwiązania powodują, że w krótkim terminie wszyscy są zadowoleni. Ale w długim pojawiają się problemy. Na przykład buduje się mniej nowych budynków, niż potrzeba. Pamiętajmy, że nie ma darmowego lunchu. Ktoś płaci za to albo zapłaci w przyszłości, że czynsz nie jest tak wysoki, jak mógłby być, gdyby był ustalany na warunkach rynkowych.

W Polsce dużo się mówi o problemie smogu w miastach. Jak powinniśmy z nim walczyć? Wielu lewicowych aktywistów widzi rozwiązanie w ograniczeniu ruchu aut, ale czy to tutaj rzeczywiście tkwi sedno tego problemu?

Polska ma dostęp do taniego węgla. To jest z jednej strony dobre dla was, bo macie tanią energię, ale powoduje zanieczyszczenie środowiska. Wiele domów w Polsce jest wciąż opalanych węglem, wiele fabryk go wykorzystuje. Tutaj szukałbym głównej przyczyny zanieczyszczenia powietrza.

Oczywiście ograniczanie liczby aut korzystających z silników benzynowych czy Diesla nie zaszkodzi. Ale trzeba być ostrożnym, bo funkcjonowanie miast jest oparte między innymi na ruchu samochodowym. Nie wyobrażam sobie sytuacji, w której zupełnie wypychamy auta z miast.

Zapewne zwiedza Pan miasta. W jaki sposób? Co Pan sądzi o polskich miastach, które się Panu najbardziej podoba? I czy ma Pan swoje ulubione miasto?

Oczywiście, że zwiedzam miasta. Robię to na różne sposoby. Najbardziej lubię powolne spacery, podczas których korzystam z kawiarni, restauracji czy obiektów kulturalnych.

Jeśli chodzi o Polskę, to znam dobrze Warszawę i Kraków. Kraków jest bardzo pięknym miastem, z pewnością jednym z moich ulubionych. Jednak moim ukochanym miastem jest Hongkong. Kocham go za miks tradycji i nowoczesności. Poza tym tak mam, że uwielbiam azjatyckie miasta.

Dziękuję za rozmowę. I zapraszam do Warszawy.

Dziękuję. W Warszawie nie byłem 15 lat. Wiem, że teraz wygląda jak Nowy Jork, ma mnóstwo szklanych wieżowców.

– Rozmawiał: Piotr Rosik

Alain Bertaud – Jeden z najznamienitszych i najbardziej doświadczonych urbanistów. Emerytowany profesor New York University Marron Institute of Urban Management. W latach 1980-1999 pracował jako ekspert ds. rozwoju miast w Banku Światowym. Współpracował również z Brookings Institute, Lincoln Institute, The Beijing Transportation Research Center czy ICRIER Indian Council for Research on International Economic Relations. Jest absolwentem Ecole Nationale Superieure des Beaux-Arts w Paryżu (architektura). Ostatnio ukazała się jego książka “Order without Design. How Markets Shape Cities”.

(©Archiwum prywatne)

Otwarta licencja


Tagi


Artykuły powiązane

Miasto motorem rozwoju

Kategoria: Analizy
Rozwój miast przesądził o kierunku rozwoju naszej cywilizacji. W miastach następowała szybka wymiana nie tylko towarów, ale też idei. W tym sensie miasto jest motorem rozwoju – mówi dr Krzysztof Olszewski z Wydziału Analiz Rynku Nieruchomości Departamentu Analiz Ekonomicznych NBP w rozmowie z Dariuszem Rostkowskim.
Miasto motorem rozwoju

Polska dwóch prędkości

Kategoria: Analizy
W Polsce szybko rozwija się tylko pięć największych aglomeracji: warszawska, wrocławska, trójmiejska, poznańska i krakowska oraz 30 mniejszych ośrodków. Różnica w poziomie rozwoju i zamożności między tymi pierwszymi a pozostałymi powiększa się, a najbiedniejsze miejscowości zaczynają się „zwijać”.
Polska dwóch prędkości

Deglomeracja kontra metropolizacja

Kategoria: Trendy gospodarcze
Coraz więcej Polaków będzie coraz dalej dojeżdżać do pracy i tkwić w dłuższych korkach. Dziesiątki mniejszych polskich miast podupadną. To grozi nam, jeśli nie zmienimy modelu rozwoju, w którym rozwijają się największe miasta – na model deglomeracji.
Deglomeracja kontra metropolizacja