(CC BY-NC-SA MoDOT Photos)
Kształtowanie zintegrowanej infrastruktury transportowej wymaga skoordynowanych planów wielu podmiotów ze sfery polityki, organów władzy państwowej i samorządowej, państwowych zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw budowlanych oraz przewoźników i operatorów logistycznych. O braku zrozumienia w Polsce dla złożoności tych zagadnień świadczy pominięcie zagadnień dotyczących rozwoju transportu w ogłoszonej zaledwie kilka tygodni temu przez Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego „Polskiej Mapie Drogowej Infrastruktury Badawczej”. To zjawisko o wręcz szyderczej wymowie, iż używa się określenia „mapa drogowa” w stosunku do przedsięwzięć badawczych, podczas gdy przedmiotem żadnego – z wymienionych 33 projektów – nie jest wypracowanie koncepcji rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce oraz jej powiązania z Europejską Siecią Korytarzy Transportowych.
Niedorozwój infrastruktury transportowej jedną z podstawowych barier rozwoju gospodarczego i społecznego, co dostrzeżono niedawno również w środowisku polskich socjologów. Społeczeństwo nie będzie kreować podwyższonej zdolności do konkurowania polskiej gospodarki na globalnym rynku, jeśli przemieszczanie się osób oraz ładunków będzie odbywało się w gorszych warunkach niż w krajach sąsiedzkich. Bez względu na dostępność środków z funduszy europejskich w kolejnej perspektywie finansowej (2013-2017) w Polsce konieczne będzie przeznaczanie od 20 do 40 mld zł każdego roku na realizację inwestycji modernizacyjnych i rozwojowych związanych z kształtowaniem infrastruktury. Chodzi tu zarówno o sektor transportu kolejowego, drogowego, jak pozostałych gałęzi transportu – zarówno w komunikacji pasażerskiej, jak i w przewozie towarów w kraju i przewozach międzynarodowych.
O złożoności zadań w zakresie kształtowania infrastruktury transportowej świadczy ciąg negatywnych doświadczeń dotyczących budowy obwodnicy Warszawy. W kręgu głównych decydentów: ministra infrastruktury, ministra środowiska, marszałka województwa mazowieckiego oraz prezydenta Warszawy, mimo wieloletnich starań, nie udało się do tej pory ustalić przebiegu wszystkich odcinków tej obwodnicy. Z tego powodu nie sposób wskazać, kiedy realizacja tej inwestycji drogowej zostanie zakończona. Prawdopodobnie nie nastąpi to w kolejnych 5 latach. Wielkim problemem jest brak powiązania inwestycji w drogownictwie z odpowiednimi inwestycjami w sieci kolejowej. W ogóle nie podjęto na przykład próby zlokalizowania centrów logistycznych na przecięciu obwodnicy i podstawowych linii kolejowych przebiegających promieniście do stolicy. Brak takich centrów uniemożliwi upowszechnienie transportu intermodalnego w obsłudze aglomeracji stołecznej. Zabrakło decydentom wyobraźni podczas przygotowania koncepcji tej obwodnicy, nie zostały podjęte odpowiednie decyzje lokalizacyjne, nie zaplanowano także środków z sektora publicznego na realizację projektów, które byłyby preferowane w ramach europejskiej polityki transportowej.
Złe tradycje
Polska jest krajem, w którym od dziesięcioleci niedoceniane jest znaczenie rozwoju infrastruktury transportowej. Do końca lat 80. minionego wieku w gospodarce nakazowo-rozdzielczej podporządkowanej realizacji strategicznych celów militarnych dbano głównie o kolej, która miała zapewniać obsługę przemysłu ciężkiego oraz wywóz surowców drogą lądową za granicę i do portów morskich. Transport drogowy towarowy, mało przydatny dla obsługi przemysłu surowcowego i ciężkiego, pozostawał niedorozwinięty, a motoryzacja indywidualna traktowana była bardziej jako element luksusu. Po roku 89. kwestia przygotowania i wdrożenia wieloletniego planu kształtowania infrastruktury transportowej, zarówno w opinii elit, jak i głównych grup społecznych, traktowana była jako „zagadnienie interesujące jedynie wąską grupę specjalistów”. W obliczu presji społecznej na zwiększanie wydatków budżetowych w sferze socjalnej powstrzymywano się od decyzji o podejmowaniu inwestycji infrastrukturalnych. „Wyzwolenie” przedsiębiorczości w ogóle nie mogło przyczynić się do zmian w sferze kształtowania infrastruktury transportowej, gdyż w obrębie tej sfery prywatne przedsiębiorstwa mogą być aktywne jedynie w wyjątkowych przypadkach, jeśli dochodzi do uruchomienia dużego projektu w ramach partnerstwa publiczno – prywatnego.
Na początku lat 90. minionego wieku w polityce makroekonomicznej uwzględniany był także inny ważny argument przemawiający za powstrzymywaniem się od inwestycji w sferze infrastruktury transportowej. Gospodarka była „skazana na prosperity”. Rozumiejąc zagrożenia wynikające z przegrzania gospodarki podejmowane były kroki zmierzające do hamowania tempa rozwoju. W takim okresie uruchamianie inwestycji o dużych rozmiarach z zaangażowaniem środków publicznych oznaczałoby „dolewanie oliwy do ognia”. Z tego powodu rządy, a szczególnie kolejni ministrowie finansów, powstrzymywali projekty przewidujące rozbudowę infrastruktury, a nawet ograniczali nakłady na utrzymanie istniejącej. Prawie 20 lat oszczędzania doprowadziło do jej znaczącej degradacji. Stan dróg i linii kolejowych jest obecnie gorszy niż był w latach 70. i 80. minionego wieku. Zdegradowana infrastruktura transportowa obejmuje także obiekty morskiego i śródlądowego transportu wodnego. Jedynie w transporcie lotniczym miał miejsce rozwój infrastruktury punktowej, co pozwoliło na dynamiczny rozwój przewozów pasażerskich w I dekadzie XXI wieku. Czynnikiem sprzyjającym planowaniu inwestycji infrastrukturalnych było dopiero przystąpienie Polski do Unii Europejskiej w 2004 r. – głównie dzięki dostępowi do funduszy europejskich. Po okresie przeznaczania symbolicznych kwot z budżetów państwowego i samorządowych na inwestycje od 2009 r. wielokrotnie wzrosły kwoty przeznaczane na rozwój i modernizację infrastruktury.
Kolejne rządy przed 2007 r. składały obietnice zbudowania co najmniej trzech autostrad (A2 i A4 w relacji wschód-zachód oraz A1 w relacji północ-południe), ale realizowane projekty inwestycyjne miały wtedy charakter symboliczny. Przyznanie Polsce wraz z Ukrainą organizacji Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w 2012 r. zostało wykorzystane przez rząd jako impuls dla przygotowania i zrealizowania programu budowy tych autostrad oraz kilku innych projektów infrastrukturalnych.
Wykorzystanie środków jest jednak na znacznie gorszym poziomie niż planowano. Projekty inwestycyjne w drogownictwie zrealizowano wykorzystując 18,3 mld zł w 2009 r., choć zaplanowane były nakłady w wysokości 32,7 mld zł. W minionym roku wydatkowano 19,9 mld zł z zaplanowanych 31,1 mld zł. Zgodnie z planami rządowymi w 2011 r. z Krajowego Funduszu Drogowego na rozwój sieci drogowej ma zostać wydane 30 mld zł, a w 2012 r. – 23 mld zł. W 2013 r. środki pochodzące z Krajowego Funduszu Drogowego mają zostać ograniczone do 7 mld zł.
Centralne sterowanie
Wykonanie inwestycji drogowych na poziomie 55 – 65 proc. w ostatnich dwóch latach ujawniło słabości procesu przygotowania i realizacji projektów. Część planów tworzona jest w konsekwencji podejmowania propagandowych decyzji politycznych. Ich realizacja w pełnym zakresie jest niemożliwa. Choćby dlatego, że przyjęte założenia są nieracjonalnie optymistyczne, iż proces administracyjnej obsługi projektów będzie przebiegać bez jakichkolwiek opóźnień, a warunki pogodowe nie zakłócą procesów technologicznych w budownictwie. Z pierwotnej wizji ukończenia trzech autostrad do czerwca 2012 r. żadna z nich nie będzie gotowa w całym swoim biegu w wyznaczonym terminie.
W transporcie kolejowym, który jest preferowany w europejskiej polityce transportowej, projekty inwestycyjne obejmują natomiast jedynie modernizację istniejących linii. W latach 1990 – 2006 były one realizowane na poziomie ok. 1 mld zł rocznie, a to wydatek, który nie zapewnia powstrzymania procesu degradacji sieci kolejowej. Przewozy pociągami pasażerów i ładunków wykonywano na coraz niższym poziomie jakości, przy wzrastającej liczbie ograniczeń dotyczących prędkości jazdy oraz nacisków osi taboru na tory. W okresie 2007-2009 wielkość nakładów inwestycyjnych na projekty realizowane przez PKP Polskie Linie Kolejowe, państwowego zarządcę infrastruktury kolejowej, zwiększyła się do ok. 3 mld zł rocznie. Proces degradacji sieci nie został jednak powstrzymany. W transporcie kolejowym zjawisko częściowego wykonywania zadań inwestycyjnych występuje w znacznie większej skali niż w drogownictwie. Spektakularna decyzja rządu z lutego 2011 r. o przesunięciu części środków pochodzących z funduszy unijnych z transportu kolejowego na realizację kilku projektów w drogownictwie potwierdza niedostateczne umiejętności służb administracyjnych oraz przedsiębiorstw kolejowych w zakresie przygotowania i realizacji projektów modernizacyjnych.
prof. dr hab. Wojciech Paprocki jest pracownikiem Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
