Skokowy wzrost liczby pasażerów w komunikacji publicznej w dzień otwarcia metra w Tajpej spowodował zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza tlenkami węgla i azotu. (Fot. K. Mokrzycka/OF)
Światowa Organizacja Zdrowia podaje, że co roku w wypadkach drogowych ginie 1,2 mln osób. Ponadto ruch drogowy to zasadnicza przyczyna zanieczyszczenia powietrza w danym rejonie takimi gazami, jak tlenek azotu i tlenek węgla. Ruch drogowy oznacza też większy hałas, a zagęszczenie aut powoduje zanieczyszczenie powietrza na całym świecie. Z tych powodów wiele rządów wprowadza programy dopłat do kolei, chcąc ograniczyć negatywne zjawiska wywoływane przez nasilenie ruchu na drogach.
Trzeba jednak zapytać, czy usprawnienie transportu publicznego istotnie to zapewnia. Omawiamy poniżej wyniki badań empirycznych, przeprowadzonych niedawno w celu ustalenia, czy ulepszenie transportu publicznego przynosi pozytywne efekty.
Usprawnienie transportu publicznego pozwala ograniczyć negatywne zjawiska powodowane przez ruch drogowy, jeżeli podróżujemy raczej pociągami niż samochodami i jeżeli pociągi mniej zanieczyszczają środowisko niż samochody. Nie zawsze te warunki są spełnione. Nawet wtedy, gdy dzięki poprawie transportu publicznego wzrasta liczba pasażerów, nie musi to oznaczać, że zmniejszenia ruchu drogowego. Bywa nawet tak, że przez usprawnienie transportu publicznego ruch samochodów jest jeszcze większy.
Przeciętnie przewóz pasażera środkiem transportu publicznego wywołuje mniej zanieczyszczeń niż podróż tej osoby samochodem. Ale nie jest już równie pewne, że zwiększenie liczby pociągów powoduje zanieczyszczenie mniejsze od tego, które wywołują zastępowane przez te pociągi samochody. Pojawia się zatem pytanie, czy usprawnienie transportu publicznego rzeczywiście ogranicza negatywne zjawiska powodowane przez ruch drogowy. Aby udzielić na nie odpowiedzi, potrzeba badań empirycznych.
Jak możemy szacować skutki usprawnień transportu publicznego? Trzeba w tym celu oddzielić konsekwencje realizowanych programów od tendencji zasadniczych. Nie jest to proste, gdyż władze przeznaczają więcej pieniędzy na koleje tam, gdzie spodziewają się wzmożonego ruchu drogowego, a tym samym spadku bezpieczeństwa na drogach i większego zanieczyszczenia środowiska. Wszystkie pozytywne skutki usprawnień transportu publicznego mogą się nie ujawniać przez przeciwne tendencje zasadnicze.
Przynajmniej na dwa sposoby można oddzielać skutki usprawnienia komunikacji kolejowej od konsekwencji innych czynników.
• Po pierwsze, można analizować nagłe zmiany liczby pasażerów wywołane przez uruchomienie nowych połączeń w transporcie publicznym, oddzielając w ten sposób skutki tych usprawnień od stopniowo się zmieniających konsekwencji innych czynników.
• Po drugie, można wykorzystać znaczne zmiany częstotliwości kursowania pociągów, spowodowane przez czynniki niepowiązane ze zmianami ruchu drogowego.
Pierwsza z tych metod okazuje się szczególnie użyteczna w państwach, w których dopiero się tworzy systemy transportu publicznego. Wykazano na przykład, że znaczny skokowy wzrost liczby pasażerów w komunikacji publicznej w dzień otwarcia metra w Tajpej spowodował zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza tlenkiem węgla i tlenkiem azotu, choć trzeba nadmienić, że wielkości stężenia drugiego z tych gazów nie zostały ustalone precyzyjnie. To pierwszy dowód, że przez rozbudowę systemu transportu publicznego może się poprawić czystość powietrza.
Co jednak te ustalenia mogą powiedzieć o państwach zachodnich, w których na ogół od dawna działają systemy transportu publicznego, poziom bezpieczeństwa na drogach jest wysoki, a zanieczyszczenie środowiska stosunkowo niskie? Czy takie wyniki uzyskuje się również, gdy zmiany transportu publicznego nie odbywają się radykalnie, lecz stopniowo?
W opublikowanej niedawno roboczej analizie zatytułowanej: Does supporting passenger railroads reduce road transportation externalities?, wykonanej w Centrum Badań Polityki Gospodarczej (CEPR), wykazujemy, że przeprowadzona w połowie lat dziewięćdziesiątych w Niemczech reforma systemu obsługi połączeń kolejowych zapewnia wyjątkową możliwość zastosowania drugiej z przedstawionych wyżej metod badawczych.
Analizujemy, jak zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów, obsługujących połączenia regionalne, wpływa na zjawiska powodowane przez ruch drogowy. W następstwie reformy kolei konkurowały z sobą nowe agencje obsługujące regionalne połączenia pasażerskie. Zgodnie z założeniami tej reformy zorganizowano przetargi na obsługę niektórych połączeń, a o obsłudze innych pertraktowano bezpośrednio z zainteresowanym operatorem. Dla nas największe znaczenie ma to, że w przypadku połączeń obsługiwanych przez operatora, który wygrał przetarg, częstotliwość kursowania pociągów wzrastała znacznie bardziej niż tam, gdzie operatora wskazano bez przetargu.
Jednak decyzja dotycząca sposobu, w jaki rozstrzyga się o przekazaniu operatorowi obsługi połączeń, choć nie zapada przypadkowo, nie ma związku z występującymi wcześniej czynnikami wywoływanymi przez ruch drogowy ani z tendencjami zasadniczymi, a także preferencjami wyborców. Ponadto, o wyborze formy przetargu nie przesądzają osoby, które podejmują decyzje dotyczące innych programów polityki transportowej i środowiskowej. Wreszcie, decyzja dotycząca formy rozstrzygającej o przekazaniu operatorowi obsługi połączenia w żaden sposób nie wpływa na ceny biletów ani jakość świadczonych usług.
Dzięki temu mamy pewność, że usprawnienia komunikacji kolejowej uzyskane dzięki przetargom nie mają związku ze zmianami ruchu drogowego, a to podstawowy warunek, który musi zostać spełniony, aby można zastosować drugą metodę badawczą.
Zebraliśmy dane dotyczące częstotliwości kursowania pociągów obsługujących 551 połączeń regionalnych przed reformą i po upływie dziesięciolecia. Jednocześnie gromadziliśmy dane dotyczące poważnych wypadków drogowych, stężeń gazów powodujących zanieczyszczenie powietrza w danym rejonie oraz śmiertelności niemowląt.
Analizując te dane, nie odkrywamy korelacji między wzrostem częstotliwości kursowania pociągów, a zmianami negatywnych zjawisk wywoływanych przez ruch drogowy. Zgadza się to z przekonaniem, że skutki pozytywne nie ujawniają się przez przeciwne tendencje zasadnicze.
Jeśli jednak wykorzystamy znaczny wzrost częstotliwości kursowania pociągów obsługujących połączenia przekazane operatorom w wyniku przetargów, aby ustalić, jak to wpłynęło na zjawiska powodowane przez ruch drogowy, wyłoni się całkiem odmienny obraz. Okazuje się mianowicie, że wzrost częstotliwości kursowania pociągów o 10 proc. wywołuje spadek liczby wypadków o 4,6 proc. oraz spadek stężenia tlenku azotu o 3,8 proc. i dwutlenku azotu o 1,7 proc.
Czy ta poprawa czystości powietrza przynosi pozytywne skutki zdrowotne? Wyniki naszych badań skłaniają do udzielenia twierdzącej odpowiedzi. Odkrywamy bowiem, że wzrost częstotliwości kursowania pociągów o 10 proc. powoduje spadek śmiertelności niemowląt o 4,6 proc.
(infografika: Darek Gąszczyk/CC BY-SA Bright Meadow)
Wykorzystując rezultaty ankiet poświęconych sposobom podróżowania, analizujemy także, w jakim stopniu na uzyskane przez nas wyniki wpłynęły decyzje podejmowane przez gospodarstwa domowe. Odkrywamy, że wzrost częstotliwości kursowania pociągów o 10 proc. wywołuje spadek częstotliwości wykorzystywania samochodów i motocykli w dojazdach do pracy o 2,7 punktów procentowych, a o 2,8 pkt. proc. do podróży w wolnym czasie. W przypadku zakupów, wyjazdów weekendowych i dowożenia dzieci do szkół estymowane wielkości są ujemne, ale mniejsze i niedokładne.
Wynika z tych ustaleń, że istotnie przesiadamy się z samochodów do pociągów, gdy wzrasta liczba połączeń. Co ciekawe, zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów nie wpływa na stężenie dwutlenku siarki ani ozonu w warstwie atmosfery przy powierzchni Ziemi. To budująca obserwacja, ponieważ dwutlenek siarki jest emitowany przez duże obiekty, takie jak elektrownie, a złożone procesy chemiczne prowadzące do powstawania ozonu wywołują znaczne stężenie tego gazu w miejscach odległych od źródeł emisji odpowiedzialnych za jego powstawanie.
Wyniki niedawnych badań empirycznych i analiza skutków usprawnień transportu publicznego potwierdzają przypuszczenia, że wzrasta dzięki nim bezpieczeństwo ruchu drogowego i poprawia się stan środowiska naturalnego.
Ponadto orientacyjne obliczenia, w których nie uwzględnia się spadku zagęszczenia ruchu drogowego ani zmniejszenia hałasu i stężenia gazów cieplarnianych, prowadzą do wniosku, że wydatki ponoszone na inwestycje w usprawnienie komunikacji publicznej przynoszą znaczne korzyści. Okazuje się bowiem, że zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów powoduje spadek kosztów zewnętrznych, wywoływanych przez ruch drogowy, równy wydatkom poniesionym na wprowadzenie zmian.
Rafael Lalive jest profesorem ekonomii, wykłada na Uniwersytecie Lozańskim i współpracuje z Centrum Badań Polityki Gospodarczej (CEPR).
Simon Luechinger wykłada ekonomię na Uniwersytecie w Lucernie.
Armin Schmutzler jest profesorem ekonomii na Uniwersytecie Zuryskim i członkiem zespołu badawczego CEPR.
Artykuł po raz pierwszy ukazał się w VoxEU.org (tam dostępna jest pełna bibliografia). Tłumaczenie i publikacja za zgodą wydawcy.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
