Stadion Narodowy - fajerwerk czy sensowna inwestycja? (CC BY-ND PolandMFA)
Jak wyciągnąć ten bilion z infrastrukturalnego błota podpowiada raport MGI ze stycznia br. o „produktywności infrastruktury” (Infrastructure productivity: How to save $1 trillion a year). Badacze i analitycy z instytutu zapowiadają, że to tylko pierwsze z kilku przygotowywanych opracowań na ten temat. Tak duże zainteresowanie problemem uzasadniają zaś tym, że wysokie umiejętności w dziedzinie budowy infrastruktury zawsze spłacały się z wielkim naddatkiem, lecz dzisiaj stawka jest szczególnie wysoka. Większość państw pogrążona jest w długach, a to uszczupla zasoby publiczne i przy zatrzęsieniu celów, wszystkich pilnych, podnosi wagę wyboru tego właściwego.
Nasz polski problem z niedoborem i jakością infrastruktury gospodarczej (transport, energia, woda i telekomunikacja) dzielimy z całym światem. Według szacunków MGI, samo tylko utrzymanie tempa wzrostu gospodarczego w okolicach 3 proc. rocznie wymagałoby w skali globalnej przeznaczenia na inwestycje infrastrukturalne 57 bln dol. do 2030 r.
Rozmiary wyzwania ujawniają się z odpowiednią ostrością, gdy wiedzieć, że w poprzednich 18 latach świat na infrastrukturę wydał 36 bln dol., czyli aż o 60 proc. mniej.
W okresie do 2030 r. średnioroczne nakłady musiałyby zatem przekraczać 3 bln dol. W projekcji uwzględniono jednak rozłożenie zamierzeń w czasie. Globalne inwestycje infrastrukturalne rosłyby zatem od ok. 2,6 bln dol. w 2013 r. do ok. 4,5 bln w 2030 r.
Punktem odniesienia do tych wielkich kwot mogą być roczne wydatki świata na cele wojskowe i zbrojeniowe, które według sztokholmskiego instytutu SIPRI wyniosły w 2011 r. ok. 1,7 bln dol. Albo szacunek wzrostu łącznego PKB państw Afryki – 2,6 bln dol. do osiągnięcia w 2020 r.
Nawet tak wielki wysiłek nie otworzyłby wrót do infrastrukturalnego raju, a zaspokoiłby jedynie potrzeby wyznaczone na dość niewyszukanym poziomie. Tym bardziej liczy się zatem wydajność (albo produktywność, czy efektywność) budowy infrastruktury. Nie trzeba „fajerwerków” i specjalnych podejść. Na podstawie ponad 400 projektów oraz obszernej kwerendy w literaturze, MGI ocenił, że dzięki samemu tylko stosowaniu potwierdzonych dotychczas w świecie „dobrych praktyk” i lepszemu wykorzystaniu istniejących już urządzeń infrastruktury, dałoby się zaoszczędzić jakieś 40 proc. z czekających świat kosztów.
Powyższy rachunek korzyści nie brał pod uwagę kosztów rozbudowy sieci telekomunikacyjnych, szacowanych na ok. 9,5 bln dol. W pozostałych działach efekt dobrych praktyk i właściwej selekcji projektów do realizacji został ujęty w ten sposób, że przedsięwzięcia infrastrukturalne o łącznej wartości ok. 48 bln dol. byłyby do pozyskania za 30 bln, co daje 18 bln dol. oszczędności, czyli po jednym bilionie przez następne 18 lat.
Przywołane przez MGI liczby i wskaźniki to szacunki, których trafność zweryfikuje przyszłość. Ważniejszy od nich jest wniosek, że poprawa nie wymaga „odkrywania Ameryki”, a wystarczy udane naśladownictwo najlepszych rozwiązań. Potrzebne jest ono tym bardziej, że z powodu głębokich deficytów budżetowych, skurczenia się rynku długów i zacieśniania polityki kredytowej przez banki, praktycznie wszędzie i na długo skończyły się „łatwe” pieniądze.
Płonne są nadzieję, że w sukurs przyjdą tzw. inwestorzy instytucjonalni (fundusze emerytalne, towarzystwa ubezpieczeniowe, państwowe fundusze dobrej przyszłości dla przyszłych pokoleń). Wprawdzie szukają oni bezpiecznych inwestycji z długim horyzontem, zarówno po stronie kosztów jak i przychodów, ale MGI ocenia, że ich dodatkowy wkład w dzieło finansowania infrastruktury mógłby wynieść w ciągu kolejnych 18 lat bardzo skromne 2,5 bln dol.
Podobnie jest z partnerstwem publiczno-prawnym (PPP), które ma ograniczony zasięg. W praktyce bardzo trudno jest zespolić prywatnego rumaka z państwowym perszeronem, więc najczęściej boją się one chodzić w jednym zaprzęgu. W ocenie Europejskiego Banku Inwestycyjnego, 76 proc. całkowitych inwestycji infrastrukturalnych w Polsce finansowanych było ze środków publicznych, natomiast w Austrii źródła pokrycia kosztów rozbudowy infrastruktury tkwiły w 84 proc. w sektorze prywatnym. Jak widać, na wspólne działania pozostaje mało przestrzeni.
Najwdzięczniejszym sposobem optymalizacji wydatków infrastrukturalnych jest skracanie listy projektów przez eliminowanie przedsięwzięć, bez których można się obejść. Z planów powinny wylatywać projekty, które nie są w stanie sprostać kryteriom przejrzyście zdefiniowanej potrzeby, lub nie gwarantują spełnienia pokładanych w nich nadziei.
W tej samej grupie mieści się zwalczanie praktyki bezrefleksyjnego powielania schematów. Przykładem schematycznego podejścia jest projektowanie poszerzenia ulicy do centrum miasta, z dwóch do trzech pasów dla jednej jezdni, bez zbadania jakie efekty przyniosłyby udogodnienia w transporcie miejskim.
Kwestią niesolidnego planowania infrastruktury, którego „kalectwo” polega głównie na zawyżaniu spodziewanych pożytków i zaniżaniu przewidywanych kosztów, zajmuje się m.in. prof. Bent Flyvbjerg z Oxfordu. Jedna z jego prac nosi charakterystyczny tytuł, uświadamiający, że nawet najgorsze projekty znajdują swojego sponsora (Survival of the unfittest: Why the worst infrastructure gets build – and what we can do about it).
Ciekawe jest podejście zastosowane w Szwecji. Dotyczy projektów transportowych. W pierwszym kroku rozpatrywane są czynniki wpływające na potrzebę transportową lub wybór środka transportu (np. jeśli szkoła jest położona w miejscu oddalonym od osiedli mieszkaniowych, to lepiej wybudować szerszą drogę, czy może lepiej przenieść szkołę?).
Drugi krok, to ewentualne podjęcie działań zmierzających do lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury. W trzecim podejściu, jeśli okaże się to rozsądne, dokonuje się mniejszych inwestycji remontowo- modernizacyjnych, powiększających co nieco sprawność istniejących urządzeń. Dopiero po przejściu tych trzech etapów przychodzi czas na krok czwarty – czyli na planowanie i przygotowanie do budowy zupełnie nowego kawałka infrastruktury lub na modernizację na wielką skalę.
MGI ocenia, że dobre praktyki sprowadzające się do rozumnego przycinania portfela inwestycji infrastrukturalnych mogą dać w skali globalnej roczny efekt w wysokości 200 mld dol. Z jednego biliona, możliwego do zaoszczędzenia, zostałoby zatem do odzyskania jeszcze 800 mld dol. rocznie.
Właściwie wszędzie na świecie budownictwo jest na szarym końcu wyścigu do wyższej wydajności. Jeśli indeks wydajności pozostałej gospodarki wzrósł w USA i Niemczech ze 100 w 1989 r. do ok. 135-145 w 2009 r., to ten sam indeks dla budownictwa spadł do ok. 80 w USA i do ok. 90 w Niemczech.
Podstawową przyczyną jest spore rozproszenie potencjału, ujawniające się w wielkiej liczbie firm. To rzutuje na ograniczone możliwości korzystania z efektów skali i dobrodziejstw postępu, zapewnianego przez B+R (badania i rozwój). Sektor budowalny to siedlisko zatrudniania na szaro i czarno, zaś nielegalna praca nie sprzyja podnoszeniu wydajności opartej na wiedzy. Są też czynniki regulacyjne, np. w postaci zbyt restrykcyjnych norm materiałowych, czy zbyt szczegółowych specyfikacji przetargowych.
McKinsey&Company, która ufundowała działający pro publico bono instytut MGI, ocenia, że na etapie budowy infrastruktury można zaoszczędzić od 23 do 29 proc. kosztów. Od 6 do 10 proc. przy zastosowaniu odpowiednich zasad projektowania (design-to-value/design-to-cost), 6-8 proc. na etapie zaopatrzenia we wszystko co niezbędne na budowie, a 11-12 proc. na sprawnej organizacji robót.
Inny kluczowy czynnik to czas. W Polsce nie trzeba tłumaczyć, ile w rachunku społecznym (publicznym) można stracić na opóźnieniu projektu, a ile szczęścia zapewnić obywatelom przyspieszając oddanie inwestycji infrastrukturalnej, bez uszczerbku dla jej jakości i funkcjonalności.
Kolejne źródełko oszczędności to oswajanie golgoty pozwoleń i zezwoleń, udzielanych przez rozliczne organy i instytucje państwa. Opisywanie rodzimej tragedii z przeciętnym czasem wydawania pozwoleń budowlanych zeszło po latach do kategorii zajęć beznadziejnie banalnych.
W Anglii i Walii działa jeden „punkt” zajmujący się rozpatrywaniem wszystkich aspektów i wydawaniem decyzji w sprawie inwestycji energetycznych. Zgodę lub odmowę otrzymuje się po 9-12 miesiącach, podczas gdy w Europie wyczekiwać trzeba średnio przez całe 4 lata.
Podobnie krzepiący przykład znaleźć można w australijskiej Nowej Południowej Walii. Ustalenie przejrzystych reguł odpowiedzialności i współdziałania organów federalnych, stanowych i miejskich spowodowało tam, że 70 proc. zezwoleń budowalnych jest wydawanych w ciągu trzech miesięcy (przedtem 53 proc.).
Inna zmora strasząca powszechnie w świecie, ale szczególnie w Polsce, to spory na tle pozyskiwania ziemi pod przedsięwzięcia infrastrukturalne. W Wielkiej Brytanii i Australii powołano oddzielne sądy do rozstrzygania konfliktów na tle gruntowym. Po pierwsze, adres jest jeden, więc nie do pomylenia, a po drugie i ważniejsze – u sędziów z każdym przypadkiem przybywa wiedzy i doświadczenia.
Całkowity uzysk z unikania opóźnień, lub przyspieszania tam gdzie można, to 400 mld dol. oszczędności rocznie na przyszłych wydatkach infrastrukturalnych świata.
Następne 400 mld może zapewnić utrzymywanie w ryzach popytu na nowe konstrukcje dzięki właściwemu zarządzaniu istniejącą infrastrukturą i jej intensywniejszemu wykorzystaniu, czy też zapobieganiu lub zmniejszaniu strat.
Za przykład posłużyć może sprawa energii kradzionej z sieci lub uciekającej bokiem. Według Banku Światowego, we Francji i USA udział energii elektrycznej wytworzonej, ale na końcu sieci przesyłowej niezmierzonej wynosi po ok. 6 proc. Na przeciwnym biegunie, w Botswanie jest to 79 proc., a średnia globalna wynosi aż 24 proc. Podobnie jest ze stratami wody.
Każdy procent poprawy takich wskaźników przekłada się na dziesiątki miliardów, które da się zaoszczędzić na budowie dodatkowej infrastruktury, niezbędnej do wyrównywania skutków strat.
Przydatne są instrumenty nowoczesnego zarządzania biznesem. Metoda TCO (total cost of ownership, całkowity koszt posiadania) ułatwia np. podjęcie decyzji, czy samemu kupować i utrzymywać w ruchu firmowe samochody służbowe, czy zdać się na firmę oferującą tzw. usługi flotowe. Najczęstszy wniosek firm szukających źródeł optymalizacji kosztów to przerzucenie się na wynajem. To najbardziej poglądowy opis zasady TCO.
Metoda nie ogranicza się wszakże do uzasadniania outsourcingu. Można z jej pomocą wyznaczyć optymalny poziom środków przeznaczanych na określoną działalność. W Danii z użyciem koncepcji TCO doprowadzono do obniżenia o 10-20 proc. kosztów utrzymania dróg we właściwym stanie. Podobny wskaźnik obniżki uzyskali Szwedzi, po zastosowaniu kalkulacji TCO w przypadku usuwania zaległości w robotach na kolei.
Pozostaje jeszcze sfera współdziałania rozlicznych jednostek, mających związki z infrastrukturą w ramach sektora publicznego oraz relacji miedzy sektorem publicznym a prywatnym. MGI wyodrębnił cztery zasadnicze kwestie.
Pierwsza, to ścisła koordynacja poczynań instytucji i organów, którym władze powierzyły pieczę nad poszczególnymi rodzajami infrastruktury. Nie może być między nimi np. drapieżnej rywalizacji o środki. To dość idealistyczne założenie, ale też nie można odmówić racji tezie, że wszystkie razem odpowiadają za powodzenie kraju, bo nie ma pełnego szczęścia z gęstej sieci świetnie utrzymanych dróg, gdy wieczorami w domach nagle gaśnie światło.
Druga zasada, to rozdzielenie wśród ciał państwowych odpowiedzialności politycznej i technicznej. W największym skrócie rada ta sprowadza się do rozdzielenia decyzji, np. jakie miasto obdarzymy obwodnicą, od ustalania parametrów i przebiegu tej nowej drogi.
Spełnienie trzeciej zasady polega na określeniu w szczegółach roli, miejsca i zadań każdego z sektorów. Warunkiem jest zbudowanie przejrzystej struktury rynku, istnienie wydajnej warstwy regulacyjnej, ustalenie zasad cenotwórstwa, finansowania projektów i udzielania subwencji, przekazywania praw własności. Warto uświadomić sobie, że projekty PPP to tylko jeden z przejawów współdziałania sektorów. W Polsce są sobie wrogie, a powinny współpracować.
Na koniec czwarty czynnik, czyli dostęp do wiarygodnej informacji, która umożliwia codzienne operacje i planowanie długoterminowe oraz zbudowanie w sektorze publicznym najwyższego potencjału intelektualno-menedżerskiego, począwszy od planowania, a skończywszy na zbiorze efektów.
Nie ma na widoku kolejnej imprezy na miarę piłkarskich mistrzostw Europy. Rady MGI sprowadzają się do potu i znoju oraz codziennej rutyny w najlepszym wydaniu. To zmniejsza szanse podążania ich tropem w Polsce, bo Polak lubi się spiąć raz i długo potem odpoczywać.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
