(©Envato)
Tymczasem ograniczenie ruchu pasażerskiego, które może potrwać nawet kilka lat, spowoduje nieuchronny upadek wielu linii lotniczych. Amerykańskie linie oczekują, że liczba przewożonych pasażerów powróci do stanu z roku 2019 dopiero za trzy lata, a w przyszłym roku wciąż będą generować straty. Chcąc zmniejszyć zagrożenie bankructwem rządy zdecydowały się wspierać finansowo swoich przewoźników oraz firmy uczestniczące w łańcuchach wartości przewozów lotniczych. Większa obecność państwa w postaci udziałów kapitałowych, a w skrajnych przypadkach nacjonalizacji przewoźników lub dotacji, gwarancji kredytowych, zwolnień podatkowych, wydaje się niezbędna do przetrwania branży. Jednak w dłuższym horyzoncie skutki tego zaangażowania mogą zmienić jej strukturę i sposób funkcjonowania w wymiarze globalnym. Pozytywną rzeczą jest fakt, że w wielu przypadkach pomoc jest uwarunkowana restrukturyzacją, obniżką kosztów i racjonalizacją sieci połączeń. Z kryzysu sektor lotnictwa może wyjść lepiej zarządzany z lepszymi parametrami finansowymi.
Zbyt ważne, żeby upaść
Podczas światowego kryzysu finansowego w 2008 roku rządy zdecydowały się pomagać zagrożonym bankom w obawie przed skutkami ich upadłości, które dotknęłyby całą gospodarkę. Karierę zrobiło wówczas pojęcie: „zbyt duże, żeby upaść”. Upadek wielkiej linii lotniczych nie powoduje tak głębokich skutków dla całej gospodarki, tym bardziej, że aktywa i miejsce na rynku często przejmuje inny przewoźnik. Ale wiele rządów uznaje przewoźników krajowych, nawet prywatnych, za firmy specjalnego znaczenia i dlatego stara się im pomóc.
W 2019 roku w liniach lotniczych na całym świecie pracowało 2,95 mln osób. W sektorach powiązanych z lotnictwem cywilnym – na lotniskach, przy produkcji samolotów, przesyłkach lotniczych, firmach turystycznych powiązanych z liniami – ponad 30 mln. Liczba połączeń lotniczych pomiędzy dwoma miastami sięga 23 tys. i jest ponad dwukrotnie większa niż 20 lat temu. Ceny biletów (po uwzględnieniu inflacji) nieustannie spadają i są już o połowę mniejsze niż w 2000 roku. Transport lotniczy ma zasadnicze znaczenie dla handlu międzynarodowego, w szczególności handlu komponentami. Wartość towarów wysyłanych drogą lotniczą wynosi ok. 7 mld dolarów. Branża generowała ok. 130 mld dolarów przychodów podatkowych.
Była też dobrym klientem dla banków i nabywców obligacji, a także inwestorów. Firmy posiadające linie lotnicze zwykle bez trudu osiągały nadwyżki pozwalające na spłatę zobowiązań oraz wypłatę dywidendy akcjonariuszom. W 2019 roku zwrot z zainwestowanego kapitału w linie lotnicze wynosił średnio 5,7 proc., przy czym w Ameryce Północnej 9,9 proc., w Europie 6,8 proc., w Ameryce Łacińskiej 4,9 proc., a na obszarze Azja i Pacyfik 3,2 proc.
W 2019 roku zwrot z zainwestowanego kapitału w linie lotnicze wynosił średnio 5,7 proc.
W Ameryce Północnej i w Europie zwrot z zainwestowanego kapitału był wyższy od średniego ważonego kosztu kapitału, mimo bardzo silnej konkurencji między spółkami. Firmy lotnicze zawdzięczały to niskim cenom paliw, a także efektywnemu zarządzaniu kosztami i koncentracji na usługach pomocniczych jako dodatkowym źródle przychodów. Zysk netto linii lotniczych skupionych w IATA wyniósł w ubiegłym roku 25,9 mld dolarów. Jeszcze w grudniu IATA prognozowała, że tegoroczne zyski osiągną poziom 29,3 mld dolarów, nie zdając sobie sprawy z tego, że branża stoi nad przepaścią. Prognozowano wzrost zatrudnienia i średnich wynagrodzeń. Pandemia sprawiła, że plany trzeba było wyrzucić do kosza.
W pierwszym półroczu 2020 roku wszystkie linie lotnicze odnotowały straty wynikające przede wszystkim z drastycznego zmniejszenia, a wręcz zatrzymania ruchu pasażerskiego. W najgorszej sytuacji znalazły się linie Ameryki Północnej, mimo wdrożenia programów oszczędnościowych oraz spadku cen paliwa. W najlepszej sytuacji są linie Azji Wschodniej, które najszybciej poradziły sobie z pandemią.
W II kwartale przychody z przewozów pasażerskich spadły w regionie Bliskiego Wschodu o 97 proc., w Europie o 95 proc., w Ameryce Łacińskiej o 95 proc., w Ameryce Północnej o 91 proc., a w regionie Azji i Pacyfiku o 97 proc. Z drugiej strony przychody z lotów cargo wzrosły – najbardziej w regionie Azja-Pacyfik – o 48 proc., w Europie – o 30 proc., a w Ameryce Północnej o 1 proc. Niektórzy przewoźnicy przekształcili samoloty pasażerskie w towarowe. To jednak nie zrekompensowało ubytku dochodów ze sprzedaży biletów pasażerskich. Linie lotnicze skupiły się na obniżeniu kosztów operacyjnych, a niektóre zwolniły duże grupy pracowników.
Pomoc publiczna dla linii w USA
Gdy epidemia COVID-19 wyszła poza obszar Azji Wschodniej i stała się pandemią było jasne, że linie lotnicze będą najbardziej poszkodowaną branżą i bez pomocy publicznej wiele z nich nie przetrwa. Pomoc przyjęła różne formy, w tym pożyczki komercyjne wspierane przez rząd, gwarancje rządowe, dokapitalizowanie, dopłaty do lotów, odroczenie i/lub zrzeczenie się podatków i opłat, a w końcu nacjonalizację.
W Stanach Zjednoczonych ustawa wprowadzająca pakiet stymulacyjny o wartości 2,2 bln dolarów, którą prezydent Donald Trump podpisał 27 marca 2020 roku, przewidziała pomoc w wysokości 61 mld dolarów dla branży lotniczej. Pakiet obejmował zarówno bezpośrednie dotacje, jak i pożyczki. Dotacje są uzależnione od decyzji rządu, który może w zamian przejmować udziały w spółkach lotniczych.
25 mld dolarów dotacji zostało przeznaczone na dopłaty do wynagrodzeń pracowników pasażerskich linii lotniczych, 4 mld dolarów na dotacje do płac przewoźników towarowych, 25 mld dolarów na pożyczki i gwarancje kredytowe dla pasażerskich linii i 4 mld na ten sam cel dla przewoźników cargo. Ustawa zapewniła również pomoc finansową w wysokości 3 mld dolarów dla usługodawców linii lotniczych, takich jak firmy cateringowe, personel naziemny itd. Ponadto zawiesiła do końca roku niektóre podatki, w tym 7,5-procentowy podatek akcyzowy nakładany na komercyjny transport lotniczy.
Dotacje i pożyczki są warunkowe. Firmy lotnicze musiały się zobowiązać do świadczenia usług i utrzymania zatrudnienia do 30 września 2020 r., ograniczenia wynagrodzeń dla kadry kierowniczej. Wśród warunków był także zakaz odkupu akcji i wypłaty dywidend w okresie, gdy linie otrzymują pomoc, nakaz stworzenia rezerw na gwarantowane pożyczki i ochrona układów zbiorowych.
W kwietniu 10 z 12 największych linii amerykańskich osiągnęło porozumienie z rządem. 30 proc. dotacji ma zostać spłacone po zakończeniu kryzysu. Spółki zobowiązały się udostępnić Skarbowi USA do 10 proc. akcji w postaci warrantów.
Delta otrzymała pomoc 5,4 mld dolarów i udostępniła państwu 1 proc. akcji. JetBlue dostało 936 mln dolarów – zarówno w postaci dotacji, jak i pożyczki. American Airlines otrzymały 5,8 mld dolarów: 4,1 mld dotacji i 1,7 mld w formie nisko oprocentowanej pożyczki. Pomoc dla Southwest wyniosła ponad 3,2 mld dolarów, w tym miliard w postaci niezabezpieczonej, 10-letniej pożyczki o niskim oprocentowaniu, która może zostać zamieniona na akcje objęte przez Skarb Państwa.
Dla porównania – po atakach terrorystycznych z 11 września 2001 r. Kongres USA zatwierdził pomoc dla linii lotniczych w wysokości 15 mld dolarów, w tym 5 mld dolarów bezpośrednich dotacji i 10 mld gwarancji kredytowych.
Sytuacja linii europejskich
W marcu Komisja Europejska (KE) uznała, że wybuch COVID-19 kwalifikuje się jako zdarzenie wyjątkowe, nadzwyczajne i nieprzewidywalne, o znaczącym wpływie gospodarczym. W związku z tym państwom członkowskim można zezwolić na pomoc dla określonych przedsiębiorstw lub sektorów gospodarki. Jednym z nich jest transport lotniczy. Przed przyznaniem takiej pomocy należy ją zgłosić i otrzymać formalne zatwierdzenie przez KE.
31 marca KE stwierdziła, że decyzje rządu francuskiego odraczające zapłatę przez linie lotnicze niektórych podatków lotniczych są zgodne z unijnymi zasadami pomocy państwa na podstawie art. 107 ust. 2 lit. b) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). Był to pierwszy program pomocy państwa dla sektora lotniczego, zgłoszony do Komisji. Francuski program obejmuje linie lotnicze mające koncesję na prowadzenie działalności we Francji i zapewnia im możliwość odroczenia płatności niektórych podatków do końca tego roku. Mają być jednak zapłacone w ciągu dwóch lat po 1 stycznia 2021.
Zgodnie z oświadczeniem rządu holenderskiego z 26 czerwca 2020 r. linie KLM otrzymają do 3,4 mld euro pomocy publicznej. Będzie obejmować gwarancję w wysokości 2,4 mld euro na pożyczki oraz bezpośrednią pożyczkę w wysokości miliarda, która musi zostać spłacona do 2025 r. Pomoc jest warunkowa. KLM zobowiązał się do obniżenia kosztów o 15 proc., ograniczenia lotów nocnych i emisji CO2. W lipcu KE zaakceptowała ten plan.
11 kwietnia 2020 r. KE zatwierdziła szwedzki program pomocy dla linii lotniczych w formie publicznych gwarancji. Jego celem jest zapewnienie liniom mającym szwedzką licencję płynności oraz ciągłości działania w trakcie i po kryzysie. Pomoc wynosi około 455 mln euro w postaci gwarantowanych przez państwo pożyczek. Gwarancje nie mogą przekraczać 90 proc. pożyczki, a maksymalny okres ich obowiązywania wynosi sześć lat.
10 czerwca KE zgodziła się na dokapitalizowanie przez państwo fińskich linii lotniczych Finnair. Wcześniej Skarb Państwa posiadał w nich 55,8 proc. udziałów. Spółka podniosła kapitał o 500 mln euro, państwo objęło akcje o wartości 286 mln euro, utrzymując swój dotychczasowy udział w kapitale. Finnair nie ma znaczącej pozycji na rynkach, na których działa, w związku z czym pomoc nie zakłóci konkurencji. Wcześniej, 18 maja 2020, KE zatwierdziła gwarancję państwową dla Finnair na pożyczkę w wysokości 600 mln euro, by zapewnić firmie płynność.
10 czerwca KE zaakceptowała portugalską pożyczkę ratunkową w wysokości 1,2 mld euro dla linii lotniczych TAP. TAP korzysta również z programu rządowego, który umożliwia firmom wysyłanie pracowników na płatne urlopy. Spółka musi zwrócić pożyczkę lub przedłożyć plan restrukturyzacji w ciągu sześciu miesięcy. TAP nie kwalifikował się do otrzymania pomocy na podstawie tymczasowych ram prawnych Unii Europejskiej, gdyż miał trudności już przed wybuchem COVID-19, tj. przed 31 grudnia 2019.
25 czerwca 2020 r. KE zatwierdziła dokapitalizowanie w wysokości 6 mld euro przez niemiecki rząd federalny i rządy krajów związkowych Deutsche Lufthansa AG (DLH), spółki dominującej w Grupie Lufthansa. W ten sposób państwo stało się posiadaczem 20 proc. akcji DLH. Dodatkowo Lufthansa otrzymała państwową gwarancję pożyczki w wysokości 3 mld euro, którą Komisja zatwierdziła jeszcze w marcu.
We Włoszech pomoc dla Alitalii była opóźniona przez wewnętrzne konflikty polityczne. W październiku rząd zatwierdził projekt utworzenia nowej firmy, która miałaby przejąć aktywa zagrożonej Alitalii. KE zaakceptowała pomoc w wysokości nieco ponad 199 milionów euro. Alitalia przetrwała 11 lat prywatnego zarządzania i trzy nieudane próby restrukturyzacji, by ponownie znaleźć się pod opieką państwa.
Alitalia przetrwała 11 lat prywatnego zarządzania i trzy nieudane próby restrukturyzacji, by ponownie znaleźć się pod opieką państwa.
Rząd Austrii zgodził się przyznać Austrian Airlines 600 mln euro w postaci pożyczki gwarantowanej i dotacji bezpośredniej. Całość pomocy składa się ze 150 mln euro zaakceptowanych przez KE. Pomoc jest uwarunkowana utrzymaniem centralnej siedziby spółki w Wiedniu i planem 30-proc. redukcji emisji CO2 do 2030 roku. Linia ma sześć lat na spłatę pożyczki.
Wielka Brytania do Unii Europejskiej już nie należy, ale do końca roku 2020 podlega unijnemu prawu, także w kwestii pomocy publicznej. Na początku kwietnia KE zatwierdziła brytyjski program „parasolowy”, mający na celu wsparcie firm dotkniętych pandemią, w wysokości 50 miliardów funtów. Rządowa pomoc ma formę dotacji, zastrzyków kapitałowych, ulg podatkowych i pożyczek.
Linie lotnicze: British Airways, EasyJet, Wizz Air i Ryanair skorzystały też z programu Covid Corporate Financing Facility, finansowanego przez Bank Anglii. CCFF to program udostępniany przez rząd za pośrednictwem banku centralnego. Pożyczki są udzielane na warunkach porównywalnych z tymi, które istniały przed pandemią. W ramach CCFF łącznie do linii lotniczych trafiło 1,8 mld funtów, co jednak nie zapobiegło zwolnieniu 12 tys. pracowników British Airways.
Norwegia, będąca poza Unią Europejską, udzieliła w maju publicznej pomocy tanim liniom Norwegian Air, w formie gwarancji pożyczki w wysokości 3 mld koron norweskich (ok. 300 mln dolarów). Wcześniej firma ostrzegała, że w połowie maja utraci płynność, jeśli nie otrzyma wsparcia. Ponadto przewoźnik zamienił dług w wysokości 12,7 mld koron (1,2 mld dolarów) na kapitał. Chodzi o zobowiązania z tytułu leasingu i emitowanych obligacji. Firma przejdzie proces restrukturyzacji, wycofa się z wielu rynków i skoncentruje na usługach w Skandynawii. 20 kwietnia firmy obsługujące Norwegian Air i spółki zależne w Danii i Szwecji zostały zmuszone do ogłoszenia upadłości.
Potrzebna dalsza pomoc
13 października podczas konferencji prasowej Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego ostrzegło, że w tym roku linie lotnicze na całym świecie stanęły w obliczu spadku przychodów o 418 miliardów dolarów. Na tej samej konferencji przedstawiciele Międzynarodowej Rady Portów Lotniczych stwierdzili, że porty lotnicze odnotują spadek dochodów o 104 miliardy dolarów.
Dyrektor generalny IATA Alexandre de Juniac powiedział, że pakiety pomocy finansowej przyznane przez wiele krajów liniom lotniczym zostały zaprojektowane przy założeniu, że ożywienie jest już w toku. Ale pandemia COVID-19 nadal niszczy ten sektor i przede wszystkim dotyka połączeń międzynarodowych.
Kryzys jest głębszy niż się wydawało, więc i straty będą większe. Może spowodować to utratę 4,8 mln miejsc pracy, a zerwanie globalnej łączności lotniczej zagraża dalszym 41,2 milionom miejsc pracy w branży rozrywkowej i turystycznej.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
