Państwa rzucają koła ratunkowe liniom lotniczym

Pandemia spowodowała, że w tym roku linie lotnicze będą miały stratę około 84,3 mld dolarów. Według danych International Air Transport Association (IATA) przeciętna linia lotnicza ma płynność pozwalającą na utrzymanie działania przez dwa miesiące bez przychodów, dlatego pomoc rządowa jest niezbędna.
Państwa rzucają koła ratunkowe liniom lotniczym

(©Envato)

Tymczasem ograniczenie ruchu pasażerskiego, które może potrwać nawet kilka lat, spowoduje nieuchronny upadek wielu linii lotniczych. Amerykańskie linie oczekują, że liczba przewożonych pasażerów powróci do stanu z roku 2019 dopiero za trzy lata, a w przyszłym roku wciąż będą generować straty. Chcąc zmniejszyć zagrożenie bankructwem rządy zdecydowały się wspierać finansowo swoich przewoźników oraz firmy uczestniczące w łańcuchach wartości przewozów lotniczych. Większa obecność państwa w postaci udziałów kapitałowych, a w skrajnych przypadkach nacjonalizacji przewoźników lub dotacji, gwarancji kredytowych, zwolnień podatkowych, wydaje się niezbędna do przetrwania branży. Jednak w dłuższym horyzoncie skutki tego zaangażowania mogą zmienić jej strukturę i sposób funkcjonowania w wymiarze globalnym. Pozytywną rzeczą jest fakt, że w wielu przypadkach pomoc jest uwarunkowana restrukturyzacją, obniżką kosztów i racjonalizacją sieci połączeń. Z kryzysu sektor lotnictwa może wyjść lepiej zarządzany z lepszymi parametrami finansowymi.

Zbyt ważne, żeby upaść

Podczas światowego kryzysu finansowego w 2008 roku rządy zdecydowały się pomagać zagrożonym bankom w obawie przed skutkami ich upadłości, które dotknęłyby całą gospodarkę. Karierę zrobiło wówczas pojęcie: „zbyt duże, żeby upaść”. Upadek wielkiej linii lotniczych nie powoduje tak głębokich skutków dla całej gospodarki, tym bardziej, że aktywa i miejsce na rynku często przejmuje inny przewoźnik. Ale wiele rządów uznaje przewoźników krajowych, nawet prywatnych, za firmy specjalnego znaczenia i dlatego stara się im pomóc.

W 2019 roku w liniach lotniczych na całym świecie pracowało 2,95 mln osób. W sektorach powiązanych z lotnictwem cywilnym – na lotniskach, przy produkcji samolotów, przesyłkach lotniczych, firmach turystycznych powiązanych z liniami – ponad 30 mln. Liczba połączeń lotniczych pomiędzy dwoma miastami sięga 23 tys. i jest ponad dwukrotnie większa niż 20 lat temu. Ceny biletów (po uwzględnieniu inflacji) nieustannie spadają i są już o połowę mniejsze niż w 2000 roku. Transport lotniczy ma zasadnicze znaczenie dla handlu międzynarodowego, w szczególności handlu komponentami. Wartość towarów wysyłanych drogą lotniczą wynosi ok. 7 mld dolarów. Branża generowała ok. 130 mld dolarów przychodów podatkowych.

Była też dobrym klientem dla banków i nabywców obligacji, a także inwestorów. Firmy posiadające linie lotnicze zwykle bez trudu osiągały nadwyżki pozwalające na spłatę zobowiązań oraz wypłatę dywidendy akcjonariuszom. W 2019 roku zwrot z zainwestowanego kapitału w linie lotnicze wynosił średnio 5,7 proc., przy czym w Ameryce Północnej 9,9 proc., w Europie 6,8 proc., w Ameryce Łacińskiej 4,9 proc., a na obszarze Azja i Pacyfik 3,2 proc.

W 2019 roku zwrot z zainwestowanego kapitału w linie lotnicze wynosił średnio 5,7 proc.

W Ameryce Północnej i w Europie zwrot z zainwestowanego kapitału był wyższy od średniego ważonego kosztu kapitału, mimo bardzo silnej konkurencji między spółkami. Firmy lotnicze zawdzięczały to niskim cenom paliw, a także efektywnemu zarządzaniu kosztami i koncentracji na usługach pomocniczych jako dodatkowym źródle przychodów. Zysk netto linii lotniczych skupionych w IATA wyniósł w ubiegłym roku 25,9 mld dolarów. Jeszcze w grudniu IATA prognozowała, że tegoroczne zyski osiągną poziom 29,3 mld dolarów, nie zdając sobie sprawy z tego, że branża stoi nad przepaścią. Prognozowano wzrost zatrudnienia i średnich wynagrodzeń. Pandemia sprawiła, że plany trzeba było wyrzucić do kosza.

Zły początek roku linii lotniczych

W pierwszym półroczu 2020 roku wszystkie linie lotnicze odnotowały straty wynikające przede wszystkim z drastycznego zmniejszenia, a wręcz zatrzymania ruchu pasażerskiego. W najgorszej sytuacji znalazły się linie Ameryki Północnej, mimo wdrożenia programów oszczędnościowych oraz spadku cen paliwa. W najlepszej sytuacji są linie Azji Wschodniej, które najszybciej poradziły sobie z pandemią.

W II kwartale przychody z przewozów pasażerskich spadły w regionie Bliskiego Wschodu o 97 proc., w Europie o 95 proc., w Ameryce Łacińskiej o 95 proc., w Ameryce Północnej o 91 proc., a w regionie Azji i Pacyfiku o 97 proc. Z drugiej strony przychody z lotów cargo wzrosły – najbardziej w regionie Azja-Pacyfik – o 48 proc., w Europie – o 30 proc., a w Ameryce Północnej o 1 proc. Niektórzy przewoźnicy przekształcili samoloty pasażerskie w towarowe. To jednak nie zrekompensowało ubytku dochodów ze sprzedaży biletów pasażerskich. Linie lotnicze skupiły się na obniżeniu kosztów operacyjnych, a niektóre zwolniły duże grupy pracowników.

Pomoc publiczna dla linii w USA

Gdy epidemia COVID-19 wyszła poza obszar Azji Wschodniej i stała się pandemią było jasne, że linie lotnicze będą najbardziej poszkodowaną branżą i bez pomocy publicznej wiele z nich nie przetrwa. Pomoc przyjęła różne formy, w tym pożyczki komercyjne wspierane przez rząd, gwarancje rządowe, dokapitalizowanie, dopłaty do lotów, odroczenie i/lub zrzeczenie się podatków i opłat, a w końcu nacjonalizację.

W Stanach Zjednoczonych ustawa wprowadzająca pakiet stymulacyjny o wartości 2,2 bln dolarów, którą prezydent Donald Trump podpisał 27 marca 2020 roku, przewidziała pomoc w wysokości 61 mld dolarów dla branży lotniczej. Pakiet obejmował zarówno bezpośrednie dotacje, jak i pożyczki. Dotacje są uzależnione od decyzji rządu, który może w zamian przejmować udziały w spółkach lotniczych.

25 mld dolarów dotacji zostało przeznaczone na dopłaty do wynagrodzeń pracowników pasażerskich linii lotniczych, 4 mld dolarów na dotacje do płac przewoźników towarowych, 25 mld dolarów na pożyczki i gwarancje kredytowe dla pasażerskich linii i 4 mld na ten sam cel dla przewoźników cargo. Ustawa zapewniła również pomoc finansową w wysokości 3 mld dolarów dla usługodawców linii lotniczych, takich jak firmy cateringowe, personel naziemny itd. Ponadto zawiesiła do końca roku niektóre podatki, w tym 7,5-procentowy podatek akcyzowy nakładany na komercyjny transport lotniczy.

Dotacje i pożyczki są warunkowe. Firmy lotnicze musiały się zobowiązać do świadczenia usług i utrzymania zatrudnienia do 30 września 2020 r., ograniczenia wynagrodzeń dla kadry kierowniczej. Wśród warunków był także zakaz odkupu akcji i wypłaty dywidend w okresie, gdy linie otrzymują pomoc, nakaz stworzenia rezerw na gwarantowane pożyczki i ochrona układów zbiorowych.

W kwietniu 10 z 12 największych linii amerykańskich osiągnęło porozumienie z rządem. 30 proc. dotacji ma zostać spłacone po zakończeniu kryzysu. Spółki zobowiązały się udostępnić Skarbowi USA do 10 proc. akcji w postaci warrantów.

Delta otrzymała pomoc 5,4 mld dolarów i udostępniła państwu 1 proc. akcji. JetBlue dostało 936 mln dolarów – zarówno w postaci dotacji, jak i pożyczki. American Airlines otrzymały 5,8 mld dolarów: 4,1 mld dotacji i 1,7 mld w formie nisko oprocentowanej pożyczki. Pomoc dla Southwest wyniosła ponad 3,2 mld dolarów, w tym miliard w postaci niezabezpieczonej, 10-letniej pożyczki o niskim oprocentowaniu, która może zostać zamieniona na akcje objęte przez Skarb Państwa.

Dla porównania – po atakach terrorystycznych z 11 września 2001 r. Kongres USA zatwierdził pomoc dla linii lotniczych w wysokości 15 mld dolarów, w tym 5 mld dolarów bezpośrednich dotacji i 10 mld gwarancji kredytowych.

Sytuacja linii europejskich

W marcu Komisja Europejska (KE) uznała, że wybuch COVID-19 kwalifikuje się jako zdarzenie wyjątkowe, nadzwyczajne i nieprzewidywalne, o znaczącym wpływie gospodarczym. W związku z tym państwom członkowskim można zezwolić na pomoc dla określonych przedsiębiorstw lub sektorów gospodarki. Jednym z nich jest transport lotniczy. Przed przyznaniem takiej pomocy należy ją zgłosić i otrzymać formalne zatwierdzenie przez KE.

31 marca KE stwierdziła, że decyzje rządu francuskiego odraczające zapłatę przez linie lotnicze niektórych podatków lotniczych są zgodne z unijnymi zasadami pomocy państwa na podstawie art. 107 ust. 2 lit. b) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). Był to pierwszy program pomocy państwa dla sektora lotniczego, zgłoszony do Komisji. Francuski program obejmuje linie lotnicze mające koncesję na prowadzenie działalności we Francji i zapewnia im możliwość odroczenia płatności niektórych podatków do końca tego roku. Mają być jednak zapłacone w ciągu dwóch lat po 1 stycznia 2021.

Zgodnie z oświadczeniem rządu holenderskiego z 26 czerwca 2020 r. linie KLM otrzymają do 3,4 mld euro pomocy publicznej. Będzie obejmować gwarancję w wysokości 2,4 mld euro na pożyczki oraz bezpośrednią pożyczkę w wysokości miliarda, która musi zostać spłacona do 2025 r. Pomoc jest warunkowa. KLM zobowiązał się do obniżenia kosztów o 15 proc., ograniczenia lotów nocnych i emisji CO2.  W lipcu KE zaakceptowała ten plan.

Podróże służbowe szybko nie wrócą

11 kwietnia 2020 r. KE zatwierdziła szwedzki program pomocy dla linii lotniczych w formie publicznych gwarancji. Jego celem jest zapewnienie liniom mającym szwedzką licencję płynności oraz ciągłości działania w trakcie i po kryzysie. Pomoc wynosi około 455 mln euro w postaci gwarantowanych przez państwo pożyczek. Gwarancje nie mogą przekraczać 90 proc. pożyczki, a maksymalny okres ich obowiązywania wynosi sześć lat.

10 czerwca KE zgodziła się na dokapitalizowanie przez państwo fińskich linii lotniczych Finnair. Wcześniej Skarb Państwa posiadał w nich 55,8 proc. udziałów. Spółka podniosła kapitał o 500 mln euro, państwo objęło akcje o wartości 286 mln euro, utrzymując swój dotychczasowy udział w kapitale. Finnair nie ma znaczącej pozycji na rynkach, na których działa, w związku z czym pomoc nie zakłóci konkurencji. Wcześniej, 18 maja 2020, KE zatwierdziła gwarancję państwową dla Finnair na pożyczkę w wysokości 600 mln euro, by zapewnić firmie płynność.

10 czerwca KE zaakceptowała portugalską pożyczkę ratunkową w wysokości 1,2 mld euro dla linii lotniczych TAP. TAP korzysta również z programu rządowego, który umożliwia firmom wysyłanie pracowników na płatne urlopy. Spółka musi zwrócić pożyczkę lub przedłożyć plan restrukturyzacji w ciągu sześciu miesięcy. TAP nie kwalifikował się do otrzymania pomocy na podstawie tymczasowych ram prawnych Unii Europejskiej, gdyż miał trudności już przed wybuchem COVID-19, tj. przed 31 grudnia 2019.

25 czerwca 2020 r. KE zatwierdziła dokapitalizowanie w wysokości 6 mld euro przez niemiecki rząd federalny i rządy krajów związkowych Deutsche Lufthansa AG (DLH), spółki dominującej w Grupie Lufthansa. W ten sposób państwo stało się posiadaczem 20 proc. akcji DLH. Dodatkowo Lufthansa otrzymała państwową gwarancję pożyczki w wysokości 3 mld euro, którą Komisja zatwierdziła jeszcze w marcu.

We Włoszech pomoc dla Alitalii była opóźniona przez wewnętrzne konflikty polityczne. W październiku rząd zatwierdził projekt utworzenia nowej firmy, która miałaby przejąć aktywa zagrożonej Alitalii. KE zaakceptowała pomoc w wysokości nieco ponad 199 milionów euro. Alitalia przetrwała 11 lat prywatnego zarządzania i trzy nieudane próby restrukturyzacji, by ponownie znaleźć się pod opieką państwa.

 Alitalia przetrwała 11 lat prywatnego zarządzania i trzy nieudane próby restrukturyzacji, by ponownie znaleźć się pod opieką państwa.

Rząd Austrii zgodził się przyznać Austrian Airlines 600 mln euro w postaci pożyczki gwarantowanej i dotacji bezpośredniej. Całość pomocy składa się ze 150 mln euro zaakceptowanych przez KE. Pomoc jest uwarunkowana utrzymaniem centralnej siedziby spółki w Wiedniu i planem 30-proc. redukcji emisji CO2 do 2030 roku. Linia ma sześć lat na spłatę pożyczki.

Wielka Brytania do Unii Europejskiej już nie należy, ale do końca roku 2020 podlega unijnemu prawu, także w kwestii pomocy publicznej. Na początku kwietnia KE zatwierdziła brytyjski program „parasolowy”, mający na celu wsparcie firm dotkniętych pandemią, w wysokości 50 miliardów funtów. Rządowa pomoc ma formę dotacji, zastrzyków kapitałowych, ulg podatkowych i pożyczek.

Linie lotnicze: British Airways, EasyJet, Wizz Air i Ryanair skorzystały też z programu Covid Corporate Financing Facility, finansowanego przez Bank Anglii. CCFF to program udostępniany przez rząd za pośrednictwem banku centralnego. Pożyczki są udzielane na warunkach porównywalnych z tymi, które istniały przed pandemią. W ramach CCFF łącznie do linii lotniczych trafiło 1,8 mld funtów, co jednak nie zapobiegło zwolnieniu 12 tys. pracowników British Airways.

Lotnicze marzenia Ukrainy

Norwegia, będąca poza Unią Europejską, udzieliła w maju publicznej pomocy tanim liniom Norwegian Air, w formie gwarancji pożyczki w wysokości 3 mld koron norweskich (ok. 300 mln dolarów). Wcześniej firma ostrzegała, że w połowie maja utraci płynność, jeśli nie otrzyma wsparcia. Ponadto przewoźnik zamienił dług w wysokości 12,7 mld koron (1,2 mld dolarów) na kapitał. Chodzi o zobowiązania z tytułu leasingu i emitowanych obligacji. Firma przejdzie proces restrukturyzacji, wycofa się z wielu rynków i skoncentruje na usługach w Skandynawii. 20 kwietnia firmy obsługujące Norwegian Air i spółki zależne w Danii i Szwecji zostały zmuszone do ogłoszenia upadłości.

Potrzebna dalsza pomoc

13 października podczas konferencji prasowej Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego ostrzegło, że w tym roku linie lotnicze na całym świecie stanęły w obliczu spadku przychodów o 418 miliardów dolarów. Na tej samej konferencji przedstawiciele Międzynarodowej Rady Portów Lotniczych stwierdzili, że porty lotnicze odnotują spadek dochodów o 104 miliardy dolarów.

Dyrektor generalny IATA Alexandre de Juniac powiedział, że pakiety pomocy finansowej przyznane przez wiele krajów liniom lotniczym zostały zaprojektowane przy założeniu, że ożywienie jest już w toku. Ale pandemia COVID-19 nadal niszczy ten sektor i przede wszystkim dotyka połączeń międzynarodowych.

Kryzys jest głębszy niż się wydawało, więc i straty będą większe. Może spowodować to utratę 4,8 mln miejsc pracy, a zerwanie globalnej łączności lotniczej zagraża dalszym 41,2 milionom miejsc pracy w branży rozrywkowej i turystycznej.

(©Envato)

Otwarta licencja


Tagi


Artykuły powiązane

Zły początek roku linii lotniczych

Kategoria: Sektor niefinansowy
Lotnictwo to sektor gospodarki, który najprawdopodobniej najbardziej ucierpi z powodu pandemii. COVID-19 stawia jego przyszłość pod znakiem zapytania. Pod koniec marca było średnio o 60 proc. mniej lotów w Europie, o 45 proc. mniej na Bliskim Wschodzie i o około 30 proc. mniej w rejonie Azji i Pacyfiku.
Zły początek roku linii lotniczych

Wyzwanie, jakiego jeszcze nie było

Kategoria: Analizy
Światowy kryzys finansowy z lat 2007-2009 zaskoczył ekonomistów, finansistów i polityków, choć nie powinien. Nadmiernie rosły ceny nieruchomości, zadłużenie gospodarstw domowych, rządów i przedsiębiorstw. Ale było wiadomo, jak go łagodzić. Obecny kryzys wywołany pandemią jest inny.
Wyzwanie, jakiego jeszcze nie było

Linie swap – dobre rozwiązanie na złe czasy

Kategoria: Analizy
Wiosną 2020 roku amerykańskie linie swap po raz drugi w XXI wieku ratują finanse światowe przed poważnymi perturbacjami. Działanie tego instrumentu międzynarodowej polityki walutowej jest równie skuteczne co proste.
Linie swap – dobre rozwiązanie na złe czasy