(©Envato)
Dla polskich portów 2023 r. był kolejnym rokiem wzrostów. Łącznie cztery największe obiekty (Gdańsk, Gdynia, Świnoujście i Szczecin) przeładowały 145,7 mln ton towarów. Był to wzrost na poziomie 10 proc. Port Gdańsk stał się najdynamiczniej rozwijającym się europejskim portem. Dynamika wzrostu od 2013 r. sięgnęła łącznie 167 proc.
Polskie porty rosną w siłę
Monika Rozmarynowska-Mrozek, ekspertka Actia Forum, wskazuje, że 2023 r. był kolejnym rekordowym dla polskich portów pod kątem wielkości przeładunków, a taki wynik został osiągnięty głównie za sprawą bardzo dużych wzrostów w dwóch grupach ładunkowych – paliw płynnych i zbóż.
„W pierwszej ze wspomnianych grup przeładunki wzrosły o 41,1 proc. i osiągnęły poziom blisko 50 mln ton, z kolei w drugiej przeładunki zwiększyły się o 50,1 proc. do poziomu 12,5 mln ton. Wzrost przeładunków został odnotowany w Porcie Gdańsk (18,6 proc.) oraz Porcie Gdynia (5,2 proc.), natomiast Porty Szczecin-Świnoujście zanotowały 4-procentowy spadek” – podkreśla.
Na wzroście znaczenia portów zyskuje także budżet centralny. W 2022 r. wpływy z tytułu podatków, ceł i akcyzy sięgnęły 58 mld zł. W 2021 r. było to 29,73 mld zł, a w połowie ubiegłej dekady 17,11 mld zł.
Port Gdańsk, który jest największym polskim portem, może pochwalić się zyskiem netto za 2023 r. na poziomie 224,4 mln zł. Warto przypomnieć, że jeszcze w 2021 r. był on trzykrotnie niższy i sięgał 65 mln zł.
Monika Woźniak-Lewandowska, specjalistka ds. komunikacji i PR w Porcie Szczecin-Świnoujście, zwraca uwagę, że 2023 r. był drugim historycznie najlepszym rokiem w całej działalności portu. Obroty ładunkowe wyniosły 35 322,7 tys. ton, co oznacza, iż w porównaniu do poprzedniego roku były niższe o 1487,5 tys. ton, czyli o 4 proc.
Zobacz również:
Brak towarów, przestoje w produkcji i widmo wzrostu cen w Europie
„W 2022 r. zmagaliśmy się z nadzwyczajnym kryzysem energetycznym i koniecznością zapewnienia dostaw węgla, już nie wyłącznie rosyjskiego (w wyniku nałożonych sankcji na agresora), tylko pochodzącego praktycznie ze wszystkich zakątków świata (m.in. USA, RPA, Wenezueli, krajów bałtyckich i innych). Już dziś wiadomo, że proces zakończył się sukcesem i jako społeczeństwo (dzięki działalności polskich portów morskich) nie odczuliśmy większych negatywnych skutków braku paliw kopalnych i płynnych. Stąd właśnie m.in. wynikał nadzwyczajny wynik 2022 r. W przypadku tych drugich (paliw płynnych) możemy się pochwalić znaczącymi wzrostami w 2023 r. już nawet w odniesieniu do 2022 r.” – podkreśla.
Polskie porty na tle reszty portów bałtyckich
Największym portem morskim Bałtyku jest położony nad Zatoką Fińską i oddalony o 170 km od Petersburga rosyjski port Ust-Ługa. W 2023 r. wolumen przeładowanych tam dostaw wyniósł 112,5 mln ton, co było spadkiem o 9,3 proc. w ujęciu rocznym. Na drugim miejscu znalazł się Port Gdańsk, który przeładował łącznie 81 mln ton towarów. Było to o 12,7 mln ton więcej niż w 2022 r. Gdańsk po raz pierwszy wskoczył na drugie miejsce wśród portów bałtyckich wiosną 2022 r.
Obecnie trzecie miejsce należało do rosyjskiego portu Primorsk, gdzie w 2023 r. przeładowano 63,1 mln ton ładunków. Czwarte miejsce także zajął port rosyjski. Sankt Petersburg przeładował 49,6 mln ton. Piąte miejsce zajął zespół portów Szczecin-Świnoujście, gdzie przeładowano łącznie 35,3 mln ton towarów. Port Gdynia znalazł się na ósmej pozycji z wynikiem 29,4 mln ton, plasując się tuż za niemieckim portem Rostock (30,9 mln ton).
Znaczenie portów dla polskiej gospodarki i bezpieczeństwa energetycznego
Monika Rozmarynowska-Mrozek z Actia Forum w komentarzu dla „Obserwatora Finansowego” przedstawia, że porty morskie zawsze były ważnym ogniwem z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego Polski, ale ich rola w tym zakresie zyskała na szczególnym znaczeniu w obliczu inwazji zbrojnej Rosji na Ukrainę.
„Embarga na import surowców energetycznych z Rosji, takich jak ropa czy węgiel, a także zaprzestanie importu gazu z Rosji gazociągiem jamalskim, przyczyniły się w ostatnich dwóch latach do bardzo dużego wzrostu przeładunków tych towarów energetycznych w portach polskich. Obecnie właściwie całość ropy naftowej jest importowana do Polski drogą morską przez gdański Naftoport. Przeładunki są tam bliskie poziomowi zdolności przeładunkowych, dlatego planowana jest rozbudowa terminalu paliwowego o dodatkowe stanowisko do obsługi tankowców. W ostatnich dwóch latach zwiększyły się także istotnie przeładunki LNG w terminalu w Świnoujściu. Obecnie ze zdolnością regazyfikacyjną na poziomie 6,2 mld m sześc. rocznie jest w stanie zaspokoić około 1/3 polskiego zapotrzebowania na gaz. Już niedługo jednak ma nastąpić zakończenie rozbudowy terminalu, która umożliwi dostawy do Polski 8,3 mld m sześc. gazu rocznie” – podkreśla.
Ekspertka wskazuje ponadto, że na przestrzeni ostatnich dwóch lat porty polskie odegrały także istotną rolę w obsłudze węgla. Po tym jak w kwietniu 2022 r. Polska wprowadziła zakaz importu tego surowca z Rosji, który do tamtego momentu docierał do Polski głównie koleją, konieczny był import z innych krajów, a były to głównie odległe zamorskie kraje, co przyczyniło się do zintensyfikowanej obsługi tego surowca w portach.
Zobacz również:
Rozwój transportu zapewnia przewagę konkurencyjną
„Przeładunki surowców energetycznych stanowią istotną część działalności polskich portów morskich. Warto wspomnieć także o przeładunkach zbóż, które w ostatnich trzech latach utrzymują się na wysokim poziomie, a 2023 r. był rekordowy, bowiem łącznie w portach przeładowano 12,5 mln ton tego ładunku. Zwiększone obroty w kategorii zboża były wynikiem m.in. reeksportu ukraińskiego ziarna oraz eksportu polskiego zboża zalegającego w magazynach. Bardzo istotną grupą ładunkową obecną w polskich portach, o której nie sposób nie wspomnieć, są ładunki skonteneryzowane (tzw. TEU). Na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat przeładunki te istotnie wzrosły, a w ostatnich latach łączne przeładunki oscylują na poziomie około 3 mln TEU. Nadal istnieje spory potencjał rozwoju tego segmentu w portach polskich, dostrzegają go porty, które planują budowę nowych terminali kontenerowych (plany budowy terminalu w Świnoujściu oraz Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia)” – zaznacza ekspertka.
Porty oknem na offshore
Wybrzeże i porty polskie pełnią również ważną rolę w transformacji energetycznej kraju. Jesienią 2023 r. Orlen w Świnoujściu ruszył z budową pierwszego w naszym kraju terminala instalacyjnego na potrzeby morskich farm wiatrowych. Będzie to jeden z najnowocześniejszych tego typu portów w Europie. Budowa zostanie ukończona w 2025 r. Będzie on wspierał realizację budowy projektu Baltic Power. Później będą mogli z niego korzystać inni deweloperzy.
Korzystna lokalizacja Świnoujścia sprawia, że obiekt będzie mógł także wspierać projekty duńskie, szwedzkie i niemieckie. Każde z dwóch dostępnych nabrzeży pozwoli na wstępny montaż wież turbin wiatrowych o wysokości ponad 100 m i masie około 1000 ton każda. Długość nabrzeży, wynosząca w obu przypadkach 250 m, umożliwi operowanie nawet największym dostępnym obecnie specjalistycznym statkom typu jack up, przeznaczonym do instalacji najnowocześniejszych turbin o mocy jednostkowej 15MW i większych. Całkowity koszt inwestycji opiewa na 4,73 mld euro.
Porty inwestują w rozwój
Wzrost znaczenia polskich portów na przestrzeni ostatnich lat jest efektem zrealizowanych wcześniej inwestycji. Obecnie prowadzonych jest wiele projektów mających podnieść sprawność tych obiektów.
Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście realizuje program inwestycyjny oparty na obowiązującej „Strategii rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu do 2027 r.”. Wśród podjętych zadań, poza bieżącą pracą portów obejmujących m.in. remonty oraz naprawy, znajdują się duże projekty inwestycyjne realizowane przy wsparciu środków UE.
Na liście znajduje się, m.in. poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego, a także w rejonie Basenu Kaszubskiego, przystosowanie infrastruktury Terminala Promowego Świnoujście do obsługi transportu intermodalnego, a także głębokowodny Terminal Kontenerowy w Świnoujściu. Ten ostatni projekt zakłada także budowę kompletnego, zelektryfikowanego układu kolejowego, obejmującego przygotowanie torów dojazdowych oraz grupy torów zdawczo-odbiorczych oraz przyjazdowo-odjazdowych. Projekt ma zapewnić funkcjonowanie głębokowodnego terminalu kontenerowego, o funkcji hubowej, umożliwiającego docelowy przeładunek na poziomie 1,5 mln TEU przy zdolności przeładunkowej ok. 2 mln TEU.
W Gdyni prowadzone są natomiast prace nad projektem Portu Zewnętrznego. Pierwsze przeładunki pojawią się w nim na przełomie lat 2028 i 2029. Na terenie powstanie też terminal kontenerowy. Jego możliwości mają sięgnąć 2,5 mln TEU. Port będzie mógł obsługiwać największe jednostek, jakie mogą pływać po Bałtyku. Będzie tam również możliwy przeładunek elementów farm wiatrowych.
Port Gdańsk rozwija zarówno Port Zewnętrzny jak i Wewnętrzny. W 2023 r. zakończono rozbudowę Nabrzeża Przemysłowego, co było ostatnim elementem trwającego od 2016 r. programu inwestycyjnego. Wartość oddanej do użytku inwestycji to około 82 mln zł. W 2022 r. zakończono pogłębianie toru wodnego i modernizację ponad 5 km nabrzeży. Zwiększyło to dopuszczalne zanurzenie statków wchodzących do Portu Wewnętrznego. W grudniu 2023 r. Port Gdańsk poinformował, że ruszy z budową umocnienia dna wzdłuż Nabrzeża Przemysłowego w Porcie Wewnętrznym. Inwestycja o wartości 28 mln zł doprowadzi do zwiększenia głębokości technicznej przy nabrzeżu do 10 m. Poszerzy to znacznie możliwości przeładunkowe operatorów.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
